[Tous Modèles] Et l'électrique ?

C'est ton point de vue.

Moi j'aime bien pouvoir dépasser sur une nationale sans avoir besoin d'une ligne droite de 10km de long.
Après, je survis très bien sans allumage des phares automatiques, essuie-glaces automatiques, carte main libres, clim auto, toit ouvrant panoramique, carrosserie haute (monospace ou SUV) ... et toutes ces petites choses qui grêvent le poids des voitures actuelles.

la plupart des veaux n'ont pas besoin de 10km pour le faire.

Quand on voit les performances de certains véhicules Bluemotion, Eco², Ecoflex, BlueLion (et autres labels débiles dans le genre), je n'oserais pas tenter un dépassement avec ...

J'ai déjà tenté le coup avec une Modus 1.5 dCI 70ch ... au s'cours
(par contre, pour rouler en ville, c'était parfait ... mais dans ce cas un petit moteur essence suffit )

Tout a fait, mais la plupart des routières ou familiales diesels modernes ont des performance plus qu'honorable et des reprises qui n'ont rien e a envier a leur homologue essence, mais c'est pas le sujet.


Oui mais alors pourquoi mettre un moteur électrique de 120kw?
Et puis le problème c'est que si au moment ou tu as besoin de la puissance, comme dit larry pour doubler par exemple, tes batteries sont vide et bien ta rien sous le pied, enfin 75cv pour faire accélérer une voiture de 2T.
Mais bon c'est vrai que j'admets que la c'est renter dans des considérations spécifique et on en finit pas.

Je pense que globalement le principe n'est pas mauvais, mais qu'il a ses limites.
La Volt est certainement adaptée au marché US, mais en europe c'est une voiture un peu bâtarde. Soit c'est une citadine qui permet de sortir des villes mais alors le gabarit, le poids et la puissance en électrique sont hors norme, et pas adapté, soit c'est une routière qui irait de temps en temps en ville, mais si c'est pour faire de la route je crains que le moteur thermique soit un peu juste pour un bon agrément un peu comme les Prius 1 et 2, et que par rapport a nos diesel qu'on gagne pas grand chose en conso et qu'on perde beaucoup en performance et en agrément (sur la route je précise).

bon c'est du Figaro donc on peut mettre en doute leur objectivité sur un projet de la mairie de Paris, mais tout n'est pas idiot.

De telle expérience ont pourtant été réalisé, a moindre échelle, dans des villes de province, avec un certain succès.

Il est vrai que si les batteries à 15000€ sont standards, les magouilles sont possibles.
Echange vielle batterie usée contre neuve, pour le prix d'une heure d'autolib

Notamment a La Rochelle ou ça marche pas mal, même si c'est a tout autre échelle.
La Rochelle liselec.

GreenGT, le bolide électrique sort du box
Inscrire une voiture électrique aux 24 Heures du Mans: c’est le défi lancé par la start-up romande GreenGT, fondée il y a un an. Un premier prototype très abouti a roulé sur le circuit du Castellet. Visite à Aclens, dans l’atelier des concepteurs.
Par Ludovic Chappex

Déjà plus d’un an qu’ils s’affairent jours et nuits, week-end compris, dans leur usine d’Aclens, perdue en pleine zone industrielle. Entrepreneurs passionnés, les deux fondateurs de la société GreenGT savent exactement où ils vont, et en ce début juillet, les compères ingénieurs rayonnent: leur prototype de voiture de course électrique a laissé une grosse impression pour sa première sortie sur circuit. ««Elle a tourné pendant 30 minutes au Castellet!», s’enthousiasme Jean-François Weber, cofondateur de GreenGT. C’est extraordinaire, notre pilote n’a pas rencontré le moindre problème. Le personnel du circuit Paul Ricard n’en revenait pas.»

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L’histoire remonte au début 2008, quand Jean-François Weber et Christophe Schwartz, deux ingénieurs EPFL impliqués dans les sports mécaniques, se lancent le défi de construire une voiture de course 100% propre, capable de rivaliser sur circuit avec les voitures de la catégorie GT2 (450 CV pour environ 1100 kg). La conception démarre sur la base d’un châssis standard en carbone, aux normes FIA 2008. Pour l’aider à développer son prototype, GreenGT embauche Trevor van Popering, ancien ingénieur mécanique de Honda F1. Un an et demi plus tard, l’avancement du projet laisse admiratif: «En poussant à fond le moteur électrique - un bloc issu de l’industrie des machines - au banc d’essai, nous avons presque atteint les 270 km/h avec un étagement de boîte classique», se félicite Jean-François Weber. La voiture embarque 200 kilos de batteries, logées dans deux grands bacs de part et d’autre du cockpit. Dans l’optique d’une course, le remplacement des bacs peut s’effectuer très aisément et aussi rapidement qu’un plein d’essence. L’autonomie sur circuit se situe pour l’instant autour de 30 minutes, mais l’intégration d’une nouvelle génération de batteries, dans les six prochains mois, doit permettre de doubler cette capacité.

Le projet est financé avec les fonds propres des fondateurs, qui comptent un troisième membre, Stanislas de Sadeleer, pilote et collectionneur de voitures de course. «Cette autonomie financière est un vrai plus, elle nous offre l’avantage d’une totale indépendance pour tous les choix techniques», insiste Jean-François Weber.

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Pour rentabiliser leur investissement, les responsables de GreenGT explorent simultanément plusieurs pistes: «Nous sommes en discussions très avancées avec un grand promoteur de courses automobiles. L’objectif est de mettre sur pied une série monotype pour un championnat de voitures électriques, qui serait disputé en parallèle d’autres formules, explique Christophe Schwartz. Nous espérons également nous aligner aux 24 Heures du Mans en 2011, dans l’optique d’une démonstration. Un autre axe de développement consiste à nous positionner comme prestataire de solutions pour de futurs véhicules de routes. Dans cette optique, nous avons déjà déposés 5 brevets.» Les grands constructeurs automobiles suivent de près le cas GreenGT et l’idée d’une future petite série commercialisable ne semble pas totalement farfelue… «Mercedes Sport s’intéresse à notre projet, glisse Christophe Schwarz. Nous avons eu de la visite dernièrement.»

Les deux ingénieurs se plaisent à vanter la philosophie de leur projet, potentiel point de départ à un flux descendant d’innovations: «Outre qu’elle porte un message écologiquement responsable, notre démarche permet de retrouver le contexte originel du sport automobile où tout restait à explorer», insiste Christophe Schwarz.

Pensé comme un ensemble cohérent, le projet GreenGT se veut tout aussi écologique dans les stands: 100m2 de panneaux solaires, installés sur le toit de l’atelier d’Aclens, permettent de recharger les batteries une fois rentré au bercail. Six heures suffisent pour disposer d’une GreenGT à nouveau prête à l’emploi…

http://largeur.com/?p=2931

Un bolide électrique pour les futures 24 Heures du Mans : le Concept GreenGT Twenty-4



Par Séverine Alibeu -
Souvenez-vous : le mois dernier, un nouveau prototype de voiture de course 100% électrique a été exposé en première mondiale lors du Salon Energissima. Il s'agissait de l'étude GreenGT.

Voici un autre Concept de supercar dévoilé par les ingénieurs : il est baptisé GreenGT Twenty-4. Ce véhicule au design futuriste pourrait être autorisé à participer aux 24 Heures du Mans d'ici 2011 !

Il pèse 860 kg. Il est doté de deux moteurs électriques (400 ch) et de deux packs de batteries lithium-ion. Il abat le 0-100 km/h en 4 secondes et sa vitesse de pointe est de 275 km/h. L'objectif de production est de 24 exemplaires.

Le sport automobile écolo promet !


ecologie.caradisiac.com/Un-bolide-electrique-pour-..GreenGT-Twenty-4-247

Quand tes batteries sont vides, c'est quand même infiniment mieux d'avoir 75cv pour doubler que rien du tout dans le cas d'une voiture purement électrique, non?

Mais justement le but de la mise au point est de faire en sorte que tu ne sois jamais dans ce cas. Le but est d'avoir tes batteries tout le temps remplies un minimum (20% environ), puisque tes batteries ont une autonomie de 60-70km. Il n'y a aucun cas de roulage normal où tu aura besoin de plus de puissance que ne peut en fournir ton moteur thermique pendant 70km en continu, puisqu'il faut une trentaine de chevaux pour maintenir une vitesse de 130km/h et qu'on greffe un moteur thermique de 75 cv. Donc dès que ton moteur électrique a besoin de moins de 75cv (c'est-à-dire tout le temps sauf quand tu accélères, et sors pas le coup de la montée, des montées de plus de 60km où tu roules à 130km/h ça n'existe pas- en montagne on roule à 50km/h au max, donc on a besoin de moins de puissance), tout le surplus va dans les batteries.
Donc avec un bon dimensionnement et une bonne mise au point, ça passe sans problèmes.
Mais ça coute beaucoup plus cher qu'une électrique pure

D'un autre côté, :

- une voiture purement électrque avec 160km d'autonomie nécéssite une second véhicule pour les trajet plus long (départ en vacances, par exemple).

- Le range extender nécéssite moins de batterie qu'un tout électrique.

- On peu smplifer le moteur thermique et notamment ce passer de l'alternateur et de la boite de vitesse.

etc...


Au finalle, j'admet qu'un véhicule range extended coûte un peu plus cher que du tout électrique, mas parler de beaucoup plus cher me semble excessif.

Je me demande quand même ce que ça donnerait sur de la grosse montagne (une succession de longs cols de haute altitude avec de forts dénivelés comme on peut faire dans les Alpes par exemple).

Tout est un problème d'organisation.

Jusqu'à présent, l'autonomie n'était pas un soucis, donc on faisait avec.
Mais on peut aussi faire sans.

De mon coté, sans même parler de voiture électrique, je prends désormais des voitures de loc pour me rendre sur mon lieu de vacances.

La plus grosse difficulté de la haute montagne à mon avis, ce n'est pas tant la montée qui en générale n'est pas très longue, ni la haute altitude qui n'a pas d'impact sur le moteur électrique, mais plus la température qui a un impact non négligeable sur les batteries

Quand je lis ce genre d'ineptie j'ai vraiment pas envie de perdre mon temps a débattre, il faut un minimum de bon sens.
Après le moteur de 30cv pour faire rouler une voiture de 2T a 130 (avec des roues de vélo sur un billard peut être, pas sur une vraie route) maintenant on a besoin de moins de puissance en montagne. En passant par la batterie qui se vide jamais....
Je vais donc pas épiloguer et me contenter d'attendre le verdict des premiers essais et je pari que comme pour la Prius (encore que la 3 soit parait-il en progrès car moteur essence plus puissant) ça sera parfait pour la ville mais dés qu'on voudra rouler a allure soutenue sans même parler de montagne, n'importe qu'elle diesel même petit fera largement mieux en perf et agrément, et aussi bien en consommation.

Contrairement au tout électrique le "range extender" ne peut pas se passer d'un alternateur, en toute logique il lui faut même un alternateur assez gros, au minimum aussi puissant que le moteur thermique qui l'alimente, mais en fait même avec ça, vue le coût des batteries je pense qu'il doit être moins chère qu'un véhicule tout électrique. Tout dépend du cout des batteries et de leurs quantités dans le véhicule.

Par contre le poids du moteurs thermique, plus alternateur, plus réservoir, doit bien être équivalent au poids des batteries supplémentaires du véhicules tout électrique, et leur encombrement bien supérieur.

Je pensais en fait, je pensait à l'alternateur "classique" d'un moteur thermique.

Pour l'encombrement, tu as raison. Pour le coût, je ne sais pas.

Par contre, je reste persuadé que les deux système, qui utilisent des technologies très similaires tout en visant des clientelles très différentes, sont hautement complémentaire.

Je reste aussi persuadé que ce système à un grand interêt par rapport aà la propulsion thermique : il permet des rouler en mode tout électrique sur les petits parcours les plus courant.

Peut être, je dis simplement que les performances et l'agrément sur route ne seront certainement celles que laissent entrevoir les chiffres divulgués par GM, mais plutôt celle du grosse berline avec un petit moteur et que l'intérêt est limité pour ceux qui font majoritairement des trajets urbain - 60km jour, c'est a dire d'après GM 90% des trajets des américains, doté la voiture d'un prolongateur pour les 10% de trajet restant n'est a mon sens pas trés rentable.
Mieux vaut un véhicule électrique adapter a la ville, avec par exemple une autonomie a la carte entre 60 Km et 160 km, selon les besoins de chacun, et pour les grands trajets louer une voiture essence ou diesel qui offrira bien plus d'agrément qu'un hybride type Prius ou Volt.

Des chiffres de moiyennes unique et pris hors contexte n'ont pas beaucoup de sens.

Par exemple, je fait moins de 10km par jour en semaines, mais j'en fait courament 200 le week-end. Je rentre donc à peu près dans cette moyenne, pourtant, je ne suis pas sûr qu'il serait avantageux pour moi de louer une voiture chaque week-end.

Sans compté qu'avec la location de voiture, il faut prévoir ses déplacements à l'avance, on ne peut plus se permettre de spontanéïté et il ne faut pas avoir d'imprévus.

Le modèle que tu propose présente donc, lui aussi, des inconvéniants importants, non ?

D'autre par, si morane_j est sans doute un peu optimiste, il a malgrés tout raison, on utilise jamais le maximum de la puissance du moteur de sa voiture en permanence (sauf en sport auto, mais c'est autre chose). Le range extended me semble donc mieux optimiser la gestion de la puissance que le moteur thermique seul.

Pour les performences et l'égréments de conduite, la BMW Vision EfficientDynamics montre qu'il n'y a pas trop à s'inquiété de ce côté là.

On ne parle pas de moyenne mais de chiffres effectifs, 90% des américains font moins de 60km/Jour et non pas la moyenne journalière de 90% des américains est de moins de 60Km. (je ne suis pas sur de ces chiffres mais je suis sur que c'est de cet ordre la a vérifier pour plus de précision)

Je pense qu'il est assez rare de partir en voyage comme ça sur un coup de tête en se levant un beau matin, mais ça peut arriver, et ça peut poser problème même si on est pas obligé de réserver la voiture a l'avance chez les loueurs et a l'extrême limite quand on a un esprit aussi aventurier on prend le train, ou on fait du stop ...


C'est clair la BMW Vision EfficientDynamics c'est la bagnole que tout le monde va pouvoir ce payer elle doit pas être chère a mon avis moins d'1 millions d'euro donc a la porté de tout le monde.

D'ailleurs que des solutions pas chère.

carrosserie en fibre de carbone
chassis en aluminium
2 moteurs électriques
4 roues motrices
diesel 1,5 litres
turbocompresseur à géométrie d'admission variable, il délivre une puissance de 120 kW (163 ch), avec un couple de 290 Nm.
Ce moteur transmet sa puissance aux seules roues arrières, il n'y a pas de liaison mécanique entre les 2 trains. La répartition de la puissance est totalement gérée par électronique. Avec un moteur électrique avant 2 fois plus puissant que celui de l'arrière, la puissance totale disponible est de 262 kW (356 ch), avec un couple de 800 Nm. Cela dans une architecture est série-parallèle, où selon le besoin, le diesel assure la propulsion ou la recharge, la batterie étant une Lithium-Polymère.

SVP choisi des exemples réalistes pour illustrer tes propos, parce que si j'en fais autant et donne l'exemple de certaines électriques qui roule a 250 km/h avec plus 350 km d'autonomie mais aux tarifs prohibitifs on s'en sortira pas.

En plus la BM, c'est pas de l'électrique a prolongateur mais de l'hybride Plug-in.

Tu perds ton temps, il a décrété que c'était nul comme système, que les ingénieurs de GM sont nuls qu'ils font n'importe quoi, que dans des cas très particuliers que personne ne rencontre, ce serait pas parfait (mais tout de même infiniment mieux qu'avec une éléctrique pure), donc il prendra tout tes arguments, tous les liens que tu lui donnera en disant "je doute que ce soit vrai" . Je lui ai prouvé que pour maintenir une Laguna d'1 tonne 3 à 130 km/h il fallait 35 chevaux(et en faisant les calculs, une voiture de 2T avec le S.Cx de la laguna 1 ne nécessiterait que 39 cv) et que donc toute l'énergie supplémentaire du moteur peut recharger la batterie, mais non il pense qu'il faut forcément 130 chevaux, donc qu'un moteur de 55 chevaux ne suffira pas, et donc décrètes qu'un petit moteur d'appoint n'est pas suffisant (mais il oublie de préciser que c'est quand même infiniment plus pratique d'avoir une voiture qui avance moins vite qu'une électrique complètement à plat qui n'avance plus). Bref tu perds ton temps. Attendons de voir ce que donne la Volt, mais à mon avis ce sera sûrement un excellent système. L'avenir donnera raison à GM je pense, et malheureusement tort à Renault.

J'apprécie pas du tout la méthode qui consiste a me faire dire des trucs que j'ai jamais dit, et a penser a ma place..

_Ou ai-je dis qu'il fallait 130cv?
_Ou ai-je dis que c'était nul comme systéme.
_Ou ai je contesté qu'un moteur de 35Cv pouvait maintenir en théorie (pas en pratique) une voiture une vitesse de 130Km/h?
_Ou ai je dis que c'était nul comme systéme?
J'ai juste dis qu'il fallait s'attendre sur route a des performances modeste, sans doutes très en dessous de celles que laisse présager les chiffres théorique publier par GM, comme pour tout les hybride d'ailleurs.

Pour le reste je suis persuadé que la Volt sera un sucé, au moins au niveau markéting c'est incontestablement un très bon produit.

Pour ce qui est du moteur de 50cv trop juste, c'est pas moi qui le dit, enfin pas tout seul puisque les ingénieurs de GM semblent penser comme moi, puisqu'ils ont revue la puissance a la hausse pour la version de série et dotent la Volt d'un moteur de 75Cv, mais bon peut être que tu penses qu'ils sont nul...

Au fait, juste pour info : dans l'Automobile-Magazine, ils ont pu "tester" une version de développement de l'Opel Ampera basée sur la Chevrolet Volt et ils annoncent un poids de 1.500kg environ ("Il faut dire que l'Ampera pèse 200kg de plus qu'une Chevrolet Cruze, soit 1.500kg environ")

Ce qui semble cohérent avec le reste de l'article : les batteries pèseraient 180kg et le moteur essence fait 1.4 / 75ch pèse beaucoup moins qu'un moteur diesel.

1.4 75ch
Il va falloir m'explique l'interet de développer un concept novateur, basé sur les économies d'energie avec un moteur aussi dépassé
On peut sortir la meme puissance avec un petit 3 cylindre suralimenté de nos jour, j'espère que le modele de serie aura droit à un moteur thermique plus moderne

Oui ca m'a aussi fait tiquer. C'est le rendement des vieux moteurs 1.4 8s Renault

Le but n'est pas à mon avis d'avoir la meilleure puissance, mais d'avoir le moteur avec le meilleur rendement aux régimes donnés pour pas cher. Peut-être qu'un 1,4 de 75ch a un meilleur rendement à puissance max qu'un 3 cylindres à puissance max, et ce pour un coût moindre (pas de turbo, pas d'injection directe). Enfin je suppose. Mais à ce jeu là un moteur diesel est sûrement meilleur. Mais là le marché US parle à plein. Peut-être une ampera diesel pour l'europe?

A quoi servirait un turbo sur une Ampera dont le moteur est censé toujours tourné à régime régulier, là où il est le plus efficace?
il faut du compact, du pas cher, du fiable, du léger, ça paraît prioritaire le reste

Oui doit bien y avoir une raison particuliere... pour preuve la Prius qui est sortie avec un 1.5 de 58ch en 97, et qui a maintenant un 1.8 de 98ch ... pas vraiement de puissance au litre...

Le constructeur haut de gamme allemand Daimler compte commercialiser d'ici 2015 une voiture à pile à combustible propulsée à l'hydrogène, une technologie jugée peu polluante, affirme son directeur de la recherche dans une interview lundi.
"Le prix d'un tel véhicule sera aux environs de celui d'un diesel hybride", déclare Herbert Kohler, dans le magazine Wirtschaftswoche lundi. Le lancement d'un tel véhicule est prévu "d'ici 2015", a précisé un porte-parole à l'AFP.
Daimler, propriétaire de la marque Mercedes-Benz, est en passe selon M. Kohler de surmonter l'un des principaux obstacles à la production en série de ces véhicules: l'utilisation d'environ 60 grammes de platine, un métal précieux et donc très coûteux, par moteur.
Le constructeur a déjà réussi à réduire cette quantité de platine, et espère arriver à ne pas en utiliser plus par véhicule que dans un pot catalytique, soit environ 10 grammes.
Les véhicules à pile à combustible, une technologie concurrente des hybrides (double motorisation à essence et électricité) et du tout-électrique, sont considérés comme peu polluants puisqu'ils ne rejettent que de l'eau et de la chaleur.
Ils sont en effet alimentés par un dispositif fonctionnant sur le principe d'une électrolyse inversée. De l'électricité est générée en faisant passer dans un circuit des électrons extirpés d'atomes d'hydrogène. Puis ces derniers sont ensuite combinés avec l'oxygène de l'air pour créer de l'eau.
Leur développement se heurte toutefois à l'absence d'un large réseau de distribution d'hydrogène.
En septembre, les constructeurs Daimler, Toyota, Renault/Nissan, Ford, General Motors, Honda, Hyundai et Kia ont signé un accord pour encourager l'entrée sur le marché des véhicules à pile à combustible, et le développement d'une infrastructure pour distribuer de l'hydrogène, d'abord en Allemagne puis aux Etats-Unis, au Japon et en Corée du Sud.
Le premier constructeur d'automobiles mondial, le japonais Toyota, envisage également de lancer à l'horizon 2015 un modèle commercial.
www.lesechos.fr/info/auto/afp_00204008-daimler-veu..tible-d-ici-2015.htm

En septembre, les constructeurs Daimler, Toyota, Renault/Nissan, Ford, General Motors, Honda, Hyundai et Kia ont signé un accord pour encourager l'entrée sur le marché des véhicules à pile à combustible, et le développement d'une infrastructure pour distribuer de l'hydrogène, d'abord en Allemagne puis aux Etats-Unis, au Japon et en Corée du Sud.
Le premier constructeur d'automobiles mondial, le japonais Toyota, envisage également de lancer à l'horizon 2015 un modèle commercial.
www.lesechos.fr/info/auto/afp_00204008-daimler-veu..tible-d-ici-2015.htm [/quote]

Voilà certainement une solution pour le nouvel espace. Au fait la France n'est pas intérresser par l'hydrogéne? ou préfére-t-elle les combustibles fossile qu'elle doit importer bien chère et alors que la planéte commence à bouillir, ou bien les combustibles agricole, notamment ceux à base de céréales ce qui est tout à fait normal quand plus d' 1 milliard d'être humains ne peuvent se nourrir.

la France considere l'hydrogene comme un gaz dangereux sur son territoire (voir turbo du 22nov) ce qui ne permet pas a nos constructeur nationaux de pouvoir developper a arme egales avec ses concurrent europeens des vehicules pile a combustible qui sont consideres comme illegaux sur le territoire francais ..... du vrai n'importe quoi, juste parce que quelques autorites arrierees on encore en tete l'explosion du fameux ballon dirigeable pendant la 2e guerre mondiale et qu'elles considerent ce gaz bien plus dangereux que le gpl........

En même temps je ne sais pas pour PSA mais Renault a des proto à pile à combustible que d'ailleur Turbo avait essayé il y a un an ou deux. Et comme quoi la recherche ne doit pas être abandonnée, j'ai vu un proto circuler au technocentre

oui c'est le Scénic H2O ou un truc dans ce genre je l'avais vu dans le hall. Il avait une grande bouche

Oui je l'ai vu arrivé sans bruit ça faisait bizar... j'avais l'impression de voir le Scenic mais en même temps y avait un truc qui clochait

Renault et PSA travail depuis longtemps sur les piles a combustible.
En 1998, Renault réalise un prototype de Laguna équipé d'une pile fonctionnant à l'hydrogène comprimé. La pile et l'énorme réservoir d'hydrogène occupaient le coffre et les sièges arrière.


Il vrai quand même que la production, le stockage, et la distribution d'hydrogène, n'est pas quelque chose de simple.

Scénic ZEV H2. Bien trop coûteux comme technologie pour être produit en série...

Pour l'instant, mais plusieurs constructeurs annonce la commercialisation de véhicules a piles a combustible pour 2015 a un tarif concurrentiel.

Technologie Mercedes : une voiture à pile à combustible d’ici 2015
www.autonews.fr/Breves/Mercedes-une-voiture-a-pile..5-149132/?view=popup
Une Toyota a pile a combustible d’ici 2015.
http://www.eco-transport.fr/une-toyota-a-pile-a-combustible-en-2015/

le soucis est surtout qu'il faut du pétrole (ou beaucoup d'électricité) pour produire de l'hydrogène...