[Tous Modèles] Et l'électrique ?

VENTURI COMMENCE A PRODUIRE DES VEHICULES ELECTRIQUES POUR PSA

17 septembre

Le 17 septembre, Venturi devait inaugurer à Solesmes (Sarthe) son usine MVE (Manufacture de Véhicules Electriques) en présence du Premier ministre François Fillon. Cette unité de 7 000 m² assurera dans un premier temps le montage des chaînes de traction électriques des Citroën Berlingo First et Peugeot Partner électriques. Le système « powered by Venturi » a été conçu par la firme monégasque, qui en assure également le montage. Le plan de charge prévoit 250 véhicules destinés à La Poste, puis 1 250 autres pour les réseaux Peugeot et Citroën, dont une partie ira à l’export. Venturi démarrera ses activités avec 25 salariés, bientôt 35, avec l’objectif de produire 8 véhicules par jour, « mais le site a la vocation d’être pluridisciplinaire et multimarques », souligne Gildo Pallanca Pastor, président de Venturi. L’usine de Solesmes lancera ainsi en septembre 2011 la production de l’Eclectic, un petit véhicule électrique urbain de type quadricycle, doté de panneaux photovoltaïques et d’une éolienne. Venturi envisage à terme une production annuelle de 3 000 unités par an. (ECHOS 17/9/10)

LE CEA COMPTE DOUBLER L’AUTONOMIE DES VOITURES ELECTRIQUES

16 septembre

Les chercheurs du site grenoblois du CEA (commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives) estiment pouvoir doubler, à 300 km, l’autonomie des voitures électriques d’ici à 2015.

Le CEA a par ailleurs créé en 2006, en partenariat avec le CNRS et le Centre scientifique et technique du bâtiment (CSTB), l’Institut national de l’énergie solaire (Ines), qui regroupe à Chambery des compétences jusque là dispersées dans plusieurs laboratoires. Depuis 2009, les chercheurs de l’Ines mènent avec Toyota une expérimentation de « parking solaire » avec des Prius hybrides Hybrides Hybrides : Véhicules qui associent un moteur électrique à un moteur thermique. Selon le mode de fonctionnement, ils n’utilisent que l’un ou l’autre, ou les deux en même temps. (...) rechargeables, dont la commercialisation est prévue pour 2012. Après 1h30 de charge sous une ombrière équipée de panneaux solaires, le véhicule dispose d’une autonomie de 20 km en mode tout électrique. « Tout l’enjeu est de parvenir à personnaliser l’heure de la recharge en fonction des allées et venues des conducteurs, afin d’optimiser l’utilisation de cette source d’énergie qui peut être redirigée vers le réseau général quand les voitures ne sont pas en charge », explique Laurent Clavelier, chef du département des technologies solaires à l’Ines. (TRIBUNE 16/9/10)

Saab : une 9-3 ePower au Mondial de Paris

http://www.turbo.fr/actualite-automobile/366150-saab-epower-mondial-paris/

Dommage qu'ils ne parlent pas du partenariat CEA / Renault sur les batteries .......

Oui! mais surtout doubler l'autonomie des voitures électrique, ca ne veut pas dire grand chose, il suffit par exemple de mettre deux fois plus de batteries
Donc il ferait mieux de parler de la capacité des batteries, pour un poids donné ça serait beaucoup plus parlant. Actuellement avec le lithium/ion on en est a 150/200 Wh/Kg. donc il est possible qu'il table sur 300 ou 350 Wh/Kg.
Peut être devrait-il avoir pour les batteries l'équivalent de la loi de Moore qui voulait que la puissance microprocesseur double environ tout les deux ans.

D'où l'intérêt énorme de la location des batteries chez Renault, plutôt que de les acheter avec le véhicule comme chez Peugeot (j'en avait déjà parlé plus haut): On peut suivre l'évolution (la révolution) de la technologie.

Et puis, peut-être qu'un jour,une pile à combustible assez compacte pourra prendre la place du pack batterie, et pour le réservoir, un "kit" d'adaptation façon GPL, mais en plus "rigoureux", car l'hydrogène bonjour les dégats !!!

La pile a combustible j'y crois pas beaucoup, la filière hydrogène est a mon avis trop complexe d'un bout a l'autre de la chaîne, d'autant plus que dans les labo on expérimente déjà des batteries a a 1500/2000 Wh/Kg (10 fois la capacité des meilleurs batteries actuelles)

Le Kangoo ZE est annoncé à 20000€ HT (soit 15000€ HT avec l'aide gouvernementale pour la France) + 72€ HT par mois de location de batterie.
Donc une alternative competitive par rapport à un Kangoo VU classique...

http://www.renault-ze.com/uk/blog/?p=581

Aux modos: est-il possible de créer un topic par modèle électrique (peut etre avec un tag [ZE] ? Ca risque de devenir vite le bordel ici, non ? (surement d'autres annonces et commentaires pour le salon de Paris...)

Est-ce que le Kangoo ZE est équipé du système de changement de batterie rapide ?

Sinon je trouve les prix très raisonnables, ça va cartonner !

15 000€ wow ça va clairement cartonné, Renault va gagné son paris sur l'électricité et c'est vraiment bien

Faut-il encore trouver des stations qui le proposent.

Salut

Non, le Kangoo n'est pas équipé du Quickdrop.
Seules Zoé et Fluence en seront équipées.

Les contraintes du système d'échange de batteries sur l'architecture de la voiture sont assez forte, surtout lorsque l'on doit adapter un modèle qui n'avait pas été conçu pour cela à l'origine.

Pour le Kangoo, ce n'est pas très gênant de toute façon car le but est d'équiper les flottes d'entreprise qui font des tournées urbaines.

On devrait donc rester dans les limites de l'autonomie du véhicule, avec une recharge nocturne dans le garage de l'entreprise.

Pour les particuliers, la problématique est différente puisqu'il faut permettre les quelques long trajets effectués dans l'année, mais aussi éviter les problèmes de recharge que l'on peut rencontrer dans les parkings collectifs des immeubles qui ne seront pas équipés de prises individuelles.

En attendant:


MCA Maubeuge : le tout premier Renault Kangoo ZE est sorti de la chaîne hier

Commençons déjà par les entreprises.

Car pour le grand public, en tant que voiture principale, l'électrique me semble difficilement jouable (du moins, avec cette génération de voiture électrique).
Car les quelques grands trajets se font souvent au même moment.
Imaginons le week end du 14 juillet sur le station d'autoroute :
je suis en rupture de stock, on recharge, repassez dans 8 heures....

Enfin, il y a un bon paquet de couple qui ont 2 voitures en France... Une des 2 peut être électrique.
Encore une fois, la voiture electrique n'a pas vocation a remplacer la thermique à 100% mais vise 10% seulement.

Tout à fait, avec les flottes d'entreprises, et les foyers aisés (car ça coute plus cher qu'une Twingo d'occasion tout de même) avec 2 voitures, on peut déjà avoir quelques % du marché.

Pour aller plus loin, il faudra plus d'autonomie, mais il faut bien commencer par le commencement.

Nous sommes complètement dans dans ce cas de figure. On a une voiture qui parcour de 50 à 200 km par jour, et l'autre qui en fait 40 maxi, on est alors très intéressé par la zoé (quitte à prendre un véhicule électrique, on n'a pas envie d'une fluence) et on a besoin de 4 places.

Vivement 2012 !!!

J-6

+1


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et les marchés cible au départ sont Israël et le danemark......

26/09/2010 – Le Kangoo électrique à plus de 30 000 €

Renault donne une première idée du tarif de son Kangoo électrique. Info exclusive.

Renault Kangoo électrique

C'est à la mi-2011 que la version électrique du Renault Kangoo sera disponible. Il n'y a pas encore de date précise, mais voici une première idée de son tarif, que Renault annonce de manière très commerciale, mais malheureusement pas très juste.

Renault nous dit en effet que son Kangoo électrique sera disponible en Europe à partir de 15 000 euros. Ce n'est pas complètement faux, mais attention, il s'agit du tarif avec bonus déduit. Et c'est susbtantiel, puisque l'incitation à l'achat d'une voiture électrique est de 5000 € en France. Le prix du Kangoo électrique serait donc de 20 000 €, si Renault ne précisait pas que ce montant est hors taxes.

On ajoute donc en France 19,6 %, et le prix du Kangoo électrique serait alors de 23 920 €, sauf qu'il manque encore quelque chose d'essentiel : les batteries. Dont Renault tait encore le prix, mais il n'y a aucun doute qu'il met le tarif de la voiture complète à plus de 30 000 €.

Nous pensons que c'est ce tarif qu'il faut retenir, parce qu'il est difficile de prévoir le maintien à long terme du bonus de 5000 €, comme de la valeur de revente d'un véhicule électrique sans batterie, pour lequel il faudra alors s'acquitter d'un loyer mensuel.

Info exclusive enfin : le montant du loyer à payer pour les batteries sera variable selon la durée du contrat. Celui qui signe pour un contrat de 5 ans paiera moins que celui qui ne signe que pour 2 ans. Mais il faudra absolument payer tous les mois, même si on se casse une jambe et qu'on ne peut plus conduire. C'est dire qu'acheter une voiture électrique peut-être une solution acceptable pour certains professionnels, mais nous espérons que Renault n'oubliera pas que beaucoup de personnes apprécieraient d'acquérir une voiture complète !

A ce sujet, on regrettera d'ailleurs que le gouvernement ait validé l'octroi du bonus aux voitures électriques vendues sans leurs batteries. Est-ce que ce n'était pas précisément le but du super-bonus de 5000 € e de compenser le surcoût des batteries, par rapport aux voitures essence

a mes yeux sa frise l'incompétence journalistique

Ce serait d'ailleurs intéressant de citer ta source

@ dedeelmbrouille :

Au contraire, moi cela me semble assez juste, surtout quand on viend nous dire que les voitures électrique coûtent moins chères que les voitures hybrides.

Qu'une certaine hybride, pas toutes, et tu sais très bien laquelle, et on peut tourner les chiffres dans tout les sens, refaire tout les calculs comme ici, les VE Renault Nissan reste bien moins chère.
Sinon il y a quand même un point avec lequel je suis d'accord, c'est que quand on donne un prix HT on indique aussi le prix TTC.
Tout le reste c'est de la mauvaise foi pur et simple, voir de la jalousie, la crainte de voir Renault être en passe de gagner son pari sur l'électrique, et c'est tant mieux ça prouve que Renault est sur la bonne voie avec ce système de commercialisation...

Là tu t'avance un peu...

Ce n'est pas bien grave, c'est du "moteur nature", le site du lobby pétrolier qui tente de se faire passer pour écolo, mais qui crashe sur tout ce qui n'est pas voiture thermique (notamment le tramway).

Je crois qu'il ne faut pas oublier que ce véhicule est destiné essentiellement aux professionnels, pour qui le prix TTC n'a aucun intérêt. De surcroït, Kangoo ZE a été présenté à un salon du véhicule utilitaire...
Pour juger de la compétitivité du prix de ce véhicule, il vaut peut-être pus regarder du côté du Kangoo Express lui-même: on s'aperçoit qu'à équipement équivalent (niveau Grand Confort pour accéder à la climatisation et à tous les équipements électriques qui seront sûrement sur le ZE), on arrive à 15400 euros HT.
On est bien dans la lignée de ce que promettait CG (si l'on fait fi des 72 euros mensuels pour la location de la batterie...)

J'allais le dire, sur un véhicule utilitaire le prix HT est plus parlant que le prix TTC.

En revanche je pense que des ventes types LOA seront à privilégier dans un premier temps histoire de ne pas prendre de risque sur la revente...En espérant que ce soit proposé.

Ensuite il devient assez facile de mesurer la rentabilité en comparant le loyer de LOA, la location de la batterie et sa consommation face à la consommation en gazole de la version dCi.

pas du tout j'ai dit que la motivation de cette mauvaise foi, relevait de la crainte de voir Renault gagner son pari, et non pas que Renault était en train de gagner son pari.
Ce que je pense probable mais j'en suis pas encore sur, donc avant de m'avancer sur ce point je vais attendre au moins le résultat des premières ventes.
En tout cas il y a déjà une partie du pari qui est gagné c'est que le prix de vente est équivalent celui d'un diesel similaire.

Pour ce qui est des 72€ de location, effectivement il suffit de voir si ça dépasse ou non le budget gazole.
Et comme je suis bon prince j'ai fait le calcul pour vous:
Un Kangoo Dci consomme en moyenne 5,5 L de gazole au cent, (UTAC) en comptant pour simplifier 1€ le litre (si vous en trouvez a ce prix vous me dites ou) le Kangoo électrique sera rentable a 1300km/ mois.
Bon, pour simplifier j'ai passé sur le prix de la recharge, je pense que c'est compensé par la sous estimation de mon prix du litre de gazole et par le cout d'entretien plus élevé du véhicule diesel.

Je connais un paquet d'entrepreneur qui savent compter et don les véhicules font bien plus de 1300km/mois.

@navidad ou c'est bien une info de chez "moteur nature"

Guyancourt, la fabrique des Renault électriques
C'est un Mondial de l'auto de transition qui ouvre samedi ses portes au grand public. Près de Versailles, le Technocentre de la firme au losange est un des lieux où se réinvente l'automobile, autour des véhicules à « zéro émission ».

La Ruche » bourdonne désormais aux 400 volts, la puissance que délivrera prochainement la gamme électrique de Renault. Depuis son inauguration en 1998, le Technocentre du groupe au losange, près de Versailles (Yvelines), qui rassemble de multiples métiers de l'automobile comme le design et l'ingénierie, n'avait travaillé que sur des véhicules à moteurs thermiques, essence ou Diesel, à la rigueur GPL ou éthanol. C'est donc un tabou qui est tombé lorsque les ingénieurs de la maison ont élargi leurs travaux au monde tout neuf de l'électrique, sous la houlette de leur PDG Carlos Ghosn, l'un des patrons les plus convaincus, au niveau planétaire, des possibilités de développement de cette filière « propre ».

Dans cette véritable tour de Babel occupée par des cols blancs de 40 nationalités, qui ne compte pas moins de 470.000 mètres carrés de bâtiments, 1.000 salles de réunion et 8 restaurants, les moyens mis sur l'électrique sont déjà imposants : un peu plus de 1.000 personnes travaillent sur le sujet, en coordination avec les équipes de Nissan, sur l'effectif total de 8.500 personnes rattachées à Guyancourt (hors sous-traitants). « C'est dans la période 2007-2008 que l'on a commencé à se structurer en termes de projets électriques », explique Matthieu Tenenbaum, directeur de programme adjoint sur les véhicules « zéro émission ». « Au début de 2007, il y a eu une décision de l'alliance : Nissan, qui avait déjà dix ans d'expérience et qui était proche de son joint-venture avec NEC, s'est concentré sur la batterie, et nous sur le moteur électrique. Le Kangoo électrique était déjà lancé, mais nous réfléchissions à une gamme. Nous avons alors affiné différents ciblages de produits lors de la même année. » C'est ainsi que sont nés Zoé, la première auto entièrement nouvelle car conçue autour de sa batterie, la version « branchée » de la grande berline Fluence, lancée grâce à un projet ad hoc en Israël, et Twizy, un drôle d'engin quadricycle à moteur, doté de deux places en tandem. Au total, Renault et Nissan n'ont pas hésité à mobiliser 4 milliards d'euros sur plusieurs années pour développer quatre modèles chacun, somme qui sera répartie grosso modo à parité, en fonction des volumes atteints. Si, selon certains dirigeants, l'organisation de ce programme est très similaire à celle de tout autre grand projet de véhicule Renault « classique », elle revêt néanmoins des caractéristiques particulières. Et ce dossier est surveillé comme le lait sur le feu par Patrick Pélata, directeur général délégué, bien conscient que son groupe n'a pas droit à l'erreur.
Un « cerveau central »

Nous sommes au plateau 7A, dans ce Technocentre où l'on ne rentre pas sans montrer patte blanche. Comme son nom ne l'indique pas, ces bureaux serrés en « open space » sont situés au 4 e étage de « la Ruche ». Là travaille la direction des programmes véhicules électriques, un petit commando de 6 personnes, juste à côté de leurs collègues qui développent les modèles « normaux » destinés au marché russe. Ce « cerveau central », dont le cryptage des communications informatiques a été renforcé, parle en permanence avec tout le reste du bâtiment : à commencer par le 1 er étage, fief de l'ingénierie véhicule et du moteur électrique. Car, conformément à l'organisation matricielle de Renault, toutes les grandes fonctions de la maison sont mises dans la boucle à un moment où à un autre, en fonction des jalons techniques des quatre programmes : direction de la recherche, du design, du commerce, chefs de produit et tous les grands métiers de l'ingénierie (châssis, équipements, mécanique, etc.). Plus bas, dans les sous-sols de « la Ruche », des bancs d'essai permettent de valider les premières pièces des véhicules, fabriquées in situ avec des machines-outils, sans avoir à sortir à l'extérieur. Et dans un bâtiment voisin, une mini-usine est chargée de réaliser les prototypes.

Nous voici maintenant dans la « salle Stanley Kubrick », un petit amphithéâtre où le virtuel commence à se rapprocher du physique. Sur un écran géant, un ordinateur décortique le futur Kangoo ZE sous toutes les coutures et sous tous les angles. Forme du « pack batterie », emplacement des rotors et stators, assemblage particulier du plancher… « On vérifie que nos pièces vivent bien ensemble, qu'elles se montent bien et qu'elles répondent aux spécifications clients », détaille Emmanuel Duprat, responsable de l'imagerie numérique. Ce travail de fond permet notamment de donner le « top outillage », qui servira à fabriquer les moules et les outils de presse.

Ces méthodes de travail sont finalement assez proches de celles déroulées sur les familles Mégane ou Clio. Le temps de conception est le même que celui des autres programmes (grosso modo deux ans d'avant-projet, puis deux ans de développement réel), à l'exception de Zoé qui a pris un peu plus de temps en raison de son architecture innovante. Beaucoup plus nouveau en revanche : une équipe spécialisée, distincte de la direction des programmes, chargée d'anticiper « tout l'écosystème du véhicule électrique », résume Thomas Orsini, directeur business développement VE, qui anime cette équipe d'une dizaine de membres. Des fonctions nouvelles chez un constructeur automobile. Son modèle de départ a été la « task force » mise en place par Airbus, avant le lancement de son avion géant A380 : il s'agissait notamment de prendre langue avec les aéroports pour élargir les pistes de décollage et les salles d'embarquement, discuter avec les gouvernements, les riverains, etc.

Dans la version Renault, les sujets ne manquent pas : accords négociés avec les grands électriciens (EDF, RWE, A2A, etc.), « roadshows » dans les grandes villes d'Europe pour montrer les voitures aux élus ou aux grands clients, suivi du développement des points de recharge publics ou privés, formation des vendeurs et réparateurs Renault à ces nouveaux modèles (pas la peine de proposer une vidange gratuite en cas de panne !)… « On sort un peu de nos métiers traditionnels, mais c'est nécessaire, d'autant plus que Renault est précurseur », souligne Thomas Orsini. Dans un contexte franco-français très marqué par le rabotage des niches fiscales, notamment sur le photovoltaïque, il faut aussi s'assurer que l'Etat apportera les fonds promis en 2009 pour aider à la naissance de la filière, via les infrastructures de recharge.
L'avenir de Flins

Le groupe n'ignore pas que les réticences seront très grandes au démarrage, notamment autour de la question de l'autonomie des voitures (160 kilomètres au grand maximum) et de leur prix (15.000 euros pour la Zoé après abattement gouvernemental de 5.000 euros), largement alourdi par les mensualités de la batterie (100 euros). Dans un récent rapport parlementaire globalement très optimiste pour la voiture « décarbonée », le député UMP Gérard Voisin suggère une manière de faire passer la pilule : « Il est important, psychologiquement, que l'acquéreur de ces véhicules mette en relation le coût de la location de la batterie avec son budget carburant et non avec celui d'acquisition du véhicule. » Un peu comme si l'on demandait à son banquier un prêt pour acheter son gazole cinq ans à l'avance…

Ce débat naissant sur les avantages et les inconvénients des autos « zéro émission » est en tout cas suivi de près à 40 kilomètres de Guyancourt, toujours dans les Yvelines : l'usine de Flins, un site historique du groupe qui a notamment vu passer les Dauphine, R16, R12, R5 et sa remplaçante la Clio, sait qu'elle joue en grande partie son avenir sur le succès de la petite Zoé. Là-bas, on la désigne encore de son nom de code X10, en attendant de voir les premiers prototypes l'an prochain. « Les équipes projets travaillent fort », témoigne Olivier Rémoleux, directeur de l'usine. Une vingtaine de personnes représentant chaque métier, qui seront une cinquantaine à la fin de l'année, préparent depuis un an « l'électrification » de Flins, en coordination avec le Technocentre. La mutation du site a déjà commencé. En août dernier, l'arrêt de la ligne de montage de Clio 3 a été mis à profit pour réaliser environ 150 modifications, tests, etc. Car la Zoé, qui arrivera au second semestre 2012, empruntera le même chemin (tôlerie, chaîne d'assemblage) que les Clio 3. Seule une petite « bretelle » de dérivation est prévue pour assembler les batteries et fignoler les branchements, une opération cruciale. « La grande majorité du personnel va faire les deux voitures. Les effectifs seront proches de ceux d'aujourd'hui. Quoi qu'il arrive, il n'y aura pas de pertes d'emplois à Flins », prédit Olivier Rémoleux.

Après avoir choisi le lieu de montage de sa X10, Renault a également prévu, non sans pression du gouvernement, un site de fabrication de batteries 400 volts, qui emploiera à terme environ 400 personnes. Un investissement de 600 millions d'euros, partagés entre l'alliance Renault-Nissan-NEC, le CEA, le FSI et un prêt de l'Etat. Cette petite usine sera édifiée en 2011 à partir d'un bâtiment existant, jusqu'à présent chargé de la préparation logistique des chaînes. Il s'agira de recopier les processus de fabrication de l'usine de batteries Nissan de Zama, au Japon. « Il faut prévoir des salles blanches, des salles sèches, etc. Rien à voir avec ce que l'on fait aujourd'hui à Flins », ajoute le directeur du site jouxtant la Seine. Les volumes prévus sont encore très incertains. L'usine est censée produire à terme entre 100.000 et 350.000 batteries par an, mais dans l'immédiat, ses responsables partent sur une première tranche de 50.000 unités, qui pourra ensuite être élargie « par blocs de capacités ».

En fait, à son démarrage, la voiture électrique made in France ne sera pas si tricolore que cela : les packs batteries de 250 à 270 kilos, partie majeure du prix de revient des Zoé, Kangoo ou Fluence, seront importés du Japon pendant plusieurs années. Quant au moteur électrique, qui sera commun aux trois modèles, il sera acheté chez un systémier allemand. La question de son éventuel rapatriement en France n'est pas encore tranchée.
DENIS FAINSILBER, Les Echos

Intéressant cet article, bien que les journalistes oublie également que le site de Rueil/Lardy travaille également sur l'électrique.

Tu l'as trouvé où ?

ICI

Une question que je me pose concerne la diminution de l'autonomie en fonction du nombre de charge des batteries...

Les batteries Lion sont réputées pour:
* bien tenir les cycles charges/décharges (jusqu'à 1500 cycles pour les meilleures)
* pas d'effet mémoire
* faible autodécharge

mais: usure même si aucune utilisation.

par contre je n'arrive à pas savoir la baisse de capacité en fonction du nombre de cycles, qui dépend de la technologie mais aussi fortement de la qualité de la batterie.

Vu que tu loues ta batterie, si elle a des pbs de tenu en charge, tu peux la changer sans pb.

Alors ca va vite couter tres cher à Renault....
et Quid du recyclage ?

Ca reste à voir quand même.
Pas sur qu'une baisse de 20% de l'autonomie aboutisse forcément à un changement de batteries.