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TCe 115/140/160 (H5Ht)

L'arrivée d'une nouvelle motorisation est toujours un petit évènement tant il engage l'avenir d'un constructeur automobile et sa capacité à répondre aux besoins et aux normes des 10 prochaines années. L'échec est donc interdit.
TCe 115/140/160 (H5Ht)
Par Loic FERRIERE le 07/12/2017

N'ayons pas peur des mots, il était temps car sur l'offre « cœur de gamme » en essence, Renault commençait a être dépassé par la concurrence, notamment en matière d'agrément de conduite et de consommation.

Après un « gros » 1,8 TCe pour l'Alpine A110 et la Mégane RS qui arrive à peine, voici un nouveau bloc qui devrait représenter la grosse majorité des ventes en essence un peu partout dans le monde, et plus précisément en Europe, en Russie, au Brésil, en Chine, au Japon et en Corée du Sud, avant d'arriver en Afrique, au Proche-Orient et en Inde.

Autant dire que les volumes de vente devraient être importants, Renault annonçant d'ailleurs plus d'un million d'unités par an, sur les segment B, C et D (Clio, Mégane, Talisman, Scénic,...).

Des innovations au service de la consommation et de la souplesse

Le nouveau venu, nom de code H5H, reprend la base de celui qu'il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130) mais dont la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de l'alésage et/ou de la course des 4 cylindres.

Nouveau moteur 1.3 TCe chez Renault
Comme tous les moteurs "H", le bloc, en aluminium, est doté d'un vilbrequin à 5 paliers et dispose d'une distribution par chaîne.

Pour proposer un moteur à la fois plus puissant, et plus coupleux, gage d'un meilleur agrément de conduite, le H5Ht a hérité de bon nombre d'innovations que l'on a déjà pu voir sur d'autres blocs au sein de l'Alliance, parfois même sur de gros moteurs à faible diffusion.

Un seul objectif: réduire les frottements

L'ennemi d'un moteur thermique est sans aucun doute le nombre de pièces en mouvement qui réduisent l'efficience du moteur. De sorte, les motoristes apportent la plus grande attention sur ce phénomène.

C'est notamment le cas du « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, qui améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons permettant un meilleur taux de compression et à un meilleur contrôle des cliquetis.

Elle consiste à déposer, via une "torche plasma", sur les cylindres une très fine pellicule d'acier très dur afin d'améliorer la conductivité thermique lors de la combustion.

Le gain estimé par Renault en matière de consommation est de 1%.

Toujours dans la même optique, la distribution qui jusqu'à présent se présentait avec des poussoirs, est ici à linguets avec des butées hydrauliques.

Distribution Variable, aussi appelée VVT

Autre innovation, les soupages d'admission et d'échappement obéissent à un pilotage électronique (Dual Variable Timing Camshaft) selon la demande de puissance de la part du conducteur.

1.3 TCe Daimler-Renault H5H

Ce concept de distribution variable consiste à faire varier plusieurs paramètres le moteur, comme le calage ("VVT" pour Variable Valve Timing), la durée d'ouverture et/ou la levée (Variable Valve Lift) des soupapes d'admission et d'échappement le tout selon la solicitation du conducteur déterminée par le régime du moteur ou la course de la pédale d'accélérateur.

Bien que cette technologie, ou le concept de cette technologie soit ancienne (les premiers brevets ont été déposés par Fiat dans les années 60), le premier moteur ainsi équipé est n'arrivé chez Alfa Romeo que 20 ans plus tard. General Motors, puis Nissan ont également adoptés ce système avant que Honda, avec son VTEC ne lui donne ses lettres de reconnaissance.

Pression d'injection augmentée et culasse Delta

L'injection (directe) de l'essence a également été revue afin d'en augmenter la pression et de la porter à 250 bars contre 200 sur l'ancien 1.2 TCe, soit une hausse de 25%. En prime, les injecteurs, installés en position centrale, disposent de 6 trous pour optimiser la pulvérisation du mélange.

Le bloc inaugure également une culasse dite "Delta" c'est à dire triangulaire afin d'offrir une forme plus compacte, gage d'une meilleure intégration surtout dans de petits véhicules, ainsi qu'un poids réduit. Il intègre partiellement le collecteur d'échappement gage d'un refroidissement plus efficace des gaz brûlés.
 

Trois niveaux de puissance pour commencer: 115, 140 et 160ch

Ce nouveau bloc vient s'intercaler dans la gamme entre le petit 3 cylindres TCe 90 (H4BT) et le TCe 165 (M5MT).

En entrée de gamme, la version 115 ch  délivre un couple de 220 Nm soit 30 Nm de plus que l'ancien TCe 115 ce qui n'est pas rien lorsque l'on appuie sur la pédale. Outre l'augmentation de couple, celui-ci est disponible à un régime assez faible, comme sur un Diesel, à 1 500 tr/min soit là encore 500 tr/min plus bas offrant ainsi une plus grande souplesse. L'agrément devrait en être grandement amélioré.

En intermédiaire, on retrouve une version 140ch à 240 Nm de couple (dès 1600 tr/min). Comparé à l'ancien H5FT en version 130, c'est ni plus ni moins que 35 Nm de gagné, là aussi 400 tr/min plus tôt.

Enfin, une troisième version, de 160ch et 270 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va venir grandement chatouiller le 1,6 M5MT existant, avec pour couronner le tout un surplus de 20 à 30 Nm de couple.

La disparition du 1.6 M5Mt pratiquement actée

Certes ce 1,6 qui n'est pourtant pas vieux chez Renault, en plus des version 150 et 165ch peut aller jusqu'à 220ch notamment sur la Clio 4 RS. Mais sachant que l'Espace a dernièrement troqué son M5MT de 200ch contre le 1,8 de la future Mégane 4 RS et Alpine A110, en version « dégonflé » de 225ch, sa fin est d'ores et déjà annoncée à demi-mot.

Autre gros avantage du nouveau venu par rapport au 1.6 : il est très économe. En effet, sur le nouveau Scénic, il rejette entre 122 et 125 gr/Co2/km soit un malus compris entre 60 et 113 € en 2018.

  1.3 TCe 115 1.3 TCe 140 1.3 TCe 160
Cylindrée 1 333 cm3
Puissance (ch) 115 140 16
Couple max (Nm) 220 240 260/270
dès (tr/min) 1 500 1 600 1 750 / 1 800
0 à 100 km/h (s) * 11,3 10,1 9,1
Vitesse maxi (km/h) * 182 195 200
CO2/km (g) * 122 122 122

* Sur nouveau Scénic

Un moteur que l'on retrouvera chez Renault, Dacia, Mercedes dans le monde entier

Comme le 1,5 dCi ou le 1,6 dCi, ce nouveau bloc troquera également son losange contre l'étoile de Mercedes notamment pour la Classe A.

Ce bloc sera produit dans 5 usines, dont deux sites industriels de l’Alliance, en Espagne à Valladolid ainsi qu'au Royaume-Uni à Sunderland. Mais ce n'est pas tout car Daimler va également le produire à Kölleda en Allemagne.

Enfin, il sera également produit en Chine chez Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC)
et Beijing Benz Automotive Company, Ltd (BBAC).

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