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TCe 115/140/160 (H5Ht)

L'arrivée d'une nouvelle motorisation est toujours un petit évènement tant il engage l'avenir d'un constructeur automobile et sa capacité à répondre au besoin et aux normes des 10 prochaines années. L'échec est donc interdit.
TCe 115/140/160 (H5Ht)
Par Loic FERRIERE le 07/12/2017

Après un « gros » 1,8 TCe pour l'Alpine A110 et la Mégane RS qui arrive à peine, voici un nouveau bloc qui devrait représenter la grosse majorité des ventes en essence, à savoir un petit 1,3 TCe.

N'ayons pas peur des mots, il était temps car sur l'offre « cœur de gamme » en essence, Renault commençait a être dépassé par la concurrence, notamment en matière d'agrément de conduite et de consommation.

Le nouveau venu, nom de code H5H, reprend donc la base de celui qu'il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130) ais dont la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de l'alésage et/ou de la course des 4 cylindres.

Nouveau moteur 1.3 TCe chez Renault
Comme tous les moteurs "H" , le bloc, en aluminium, est doté d'un vilbrequin à 5 paliers et dispose d'une distribution par chaîne.

Ce nouveau bloc vient s'intercaler dans la gamme entre le petit 3 cylindres TCe 90 (H4BT) et le TCe 165 (M5MT). Il sera dès sa commercialisation qui débute dans quelques jours selon les marchés, décliné en trois niveaux de puissance. Le premier modèle qui y aura droit sera le Scénic avant de venir compléter le reste de la gamme (Future Clio 5 , Mégane, Talisman,...).

115, 140 et 160ch

En entrée de gamme, la version 115 ch à 4 500 tr/min délivre un couple de 220 Nm soit 30 Nm de plus que l'ancien TCe 115 ce qui n'est pas rien lorsque l'on appuie sur la pédale. Outre l'augmentation de couple, celui-ci est disponible à un régime assez bas, comme sur un Diesel, à 1 500 tr/min soit là encore 500 tr/min plus bas offrant ainsi une plus grande souplesse. L'agrément devrait en être grandement amélioré.

En intermédiaire, on retrouve une version 140ch à 240 Nm de couple (dès 1600 tr/min). Comparé à l'ancien H5FT en version 130, c'est ni plus ni moins que 35 Nm de gagné, là aussi 400 tr/min plus tôt.

Des innovations au service de la consommation et de la souplesse

Le point fort de ce nouveau moteur est incontestablement son couple bien supérieur à celui qu'il remplace, mais aussi sa consommation.

Pour cela, Renault a équipé son moteur de quelques innovations déjà entrevues sur certains moteurs au sein de l'Alliance.

Ainsi, le « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons notamment.

L'injection (directe) de l'essence a également été revue afin d'en augmenter la pression et de la porter à 250 bar.

Distribution Variable, aussi appelée VVT

Autre innovation, les soupages d'admission et d'échappement obéissent à un pilotage électronique (Dual Variable Timing Camshaft) selon la demande de puissance de la part du conducteur.

1.3 TCe Daimler-Renault H5H

Ce concept de distribution variable consiste à faire varier plusieurs paramètres le moteur, comme le calage ("VVT" pour Variable Valve Timing), la durée d'ouverture et/ou la levée (Variable Valve Lift) des soupapes d'admission et d'échappement le tout selon la solicitation du conducteur déterminée par le régime du moteur ou la course de la pédale d'accélérateur.

Bien que cette technologie, ou le concept de cette technologie soit ancienne (les premiers brevets ont été déposés par Fiat dans les années 60), le premier moteur ainsi équipé est n'arrivé chez Alfa Romeo que 20 ans plus tard. General Motors, puis Nissan ont également adoptés ce système avant que Honda, avec son VTEC ne lui donne ses lettres de reconnaissance.

La disparition du 1.6 M5Mt pratiquement actée

Enfin, une troisième version, de 160ch et 270 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va venir grandement chatouiller le 1,6 M5MT existant, avec pour couronner le tout un surplus de 20 à 30 Nm de couple.

Certes ce 1,6 qui n'est pourtant pas vieux chez Renault, en plus des version 150 et 165ch peut aller jusqu'à 220ch notamment sur la Clio 4 RS. Mais sachant que l'Espace a dernièrement troqué son M5MT de 200ch contre le 1,8 de la future Mégane 4 RS et Alpine A110, en version « dégonflé » de 225ch, sa fin est d'ores et déjà annoncée à demi-mot.

Autre gros avantage du nouveau venu : il est très économe. En effet, sur le nouveau Scénic, il rejette entre 122 et 125 gr/Co2/km soit un malus compris entre 60 et 113 € en 2018.

  1.3 TCe 115 1.3 TCe 140 1.3 TCe 160
Cylindrée 1 333 cm3
Puissance (ch) 115 140 16
Couple max (Nm) 220 240 260/270
dès (tr/min) 1 500 1 600 1 750 / 1 800
0 à 100 km/h (s) * 11,3 10,1 9,1
Vitesse maxi (km/h) * 182 195 200
CO2/km (g) * 122 122 122

* Sur nouveau Scénic

La production a commencé il y a quelques jours seulement, avec les premières commandes disponibles à partir du 5 décembre en Belgique selon des documents internes, et donc probablement prochainement en France même si Renault n'a pas fait d'annonce pour le moment.

Un moteur prévu chez Renault, Dacia, et... Mercedes

Comme le 1,5 dCi ou le 1,6 dCi, ce nouveau bloc troquera également son losange contre l'étoile de Mercedes notamment pour la Classe A.

A noter que ce moteur est produit en Espagne.

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