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Essai Captur E-TECH 160

Le Captur E-TECH, qui arrive tout juste sur le marché, est le premier véhicule hybride rechargeable de Renault, avec deux promesses : être l’hybride rechargeable le moins cher du marché et se montrer économe en carburant.
Essai Captur E-TECH 160
Par le 25/06/2020

A ne pas louper: Aujourd'hui Captur 2

Qu’on se le dise, l’année 2020 sera véritablement celle de l’essor des véhicules hybrides et électriques. Poussés par des normes de plus en plus draconiennes en matière de rejet de CO2, les constructeurs n’ont pas d’autres choix que de s’adapter et de trouver de nouvelles solutions.

Renault, que l’on disait pourtant en retard sur ce sujet comparé à certains constructeurs tels que Toyota voire même PSA, arrive pourtant au bon moment sur le marché des hybrides. Après plusieurs galops d’essais plus ou moins fructueux (on peut se rappeler le Kangoo Elect’road disposant d'un générateur d'électricité,  il y a 18 ans, ou de façon plus rapprochée le Scénic Hybrid Assist certes peu poussé, mais qui n’aurait pas démérité si Renault avait davantage cru en lui) cette fois, cela paraît être la bonne : le marché est là, et la technologie aussi, notamment grâce à l’expérience des véhicules électriques.

Plus de 10 ans de recherche et développement

Renault innove, et cela fait plaisir. Cette technologie E-TECH est à l’étude chez Renault depuis désormais près de 10 ans. En 2014, Renault avait d’ailleurs présenté le concept Eolab qui était équipé d’une solution similaire.

Depuis, bien de l’eau a coulé sous les ponts, et le concept a bien évolué. Sans trop rentrer dans le détails (voir comment fonctionne le moteur hybride de Renault), la solution hybride de Renault fait appel à 3 moteurs, l’un thermique d’une cylindrée de 1,6 l atmosphérique, d’origine Nissan, et deux moteurs électriques, l’un tout petit qui agit comme une sorte de générateur, et un second qui agit comme un moteur de puissance et de récupération d’énergie. Mais surtout, cette solution est dépourvue d’embrayage et fait appel à une boite à crabots comme en rallye.

Fonctionnement du système hybride E-TECH de Renault

Un choix technique étonnant mais audacieux, qui a été sélectionné selon différents critères, et notamment ceux de l’encombrement, du prix final pour le client, et de l’efficience énergétique. Le choix d’un « vieux » moteur 1,6 essence reste cependant plus énigmatique. Pourquoi une telle solution alors que l’Alliance dispose depuis peu d’un excellent 1,3 TCe ?

A cette question, les experts de Renault indiquent que dans l’avenir, rien ne l’interdit, mais que lorsque le projet a été lancé, d’une part le coût de ce TCe ne permettait pas de répondre favorablement à l’équation économique, mais d’autre part, la conception du moteur n’était pas assez avancée.

Une conduite tout électrique fort appréciable

Nous ne reviendrons pas sur le Captur en lui-même, nous l’avons déjà largement détaillé dans un précédent essai en version TCe 130 et 155, afin de nous consacrer vraiment sur la partie motorisation.

A l’usage, le Captur E-TECH paraît particulièrement réussi. Ainsi équipé, ce Captur revendique une puissance intéressante de 160 ch. A bord, le silence règne, puisque la plupart du temps (enfin sur les 50/60 premiers kilomètres), c’est le moteur électrique qui entraîne les roues avant. On retrouve ainsi la conduite électrique que l’on apprécie, comme notamment sur la Zoé, et ce, jusqu’à la vitesse respectable de 135 km/h.

Renault Captur E-TECH

En cas de sollicitation trop forte, le moteur essence se met malgré tout en route sans trépidation, sans si, en laissant en filet de gaz, et en renfonçant nettement la pédale d'accélérateur, on peut ressentir un très léger soubresaut. Dans ce cas, ce dernier se fait tout de même un peu entendre. Heureusement, la très bonne insonorisation masque en grande partie sa voix, voire totalement si l’un utilise le système audio.

Bien que la boite à crabot fasse appel à de nombreux réglages pour optimiser l’utilisation des trois moteurs selon les besoins du conducteur,  on ne ressent pas de cafouillage comme cela peut être le cas sur une boite auto d’ancienne génération. On ressent seulement vers 70/80 km un « passage de vitesse » comme on pourrait le ressentir sur une boite auto à double embrayage.

Grâce à sa batterie de 9,8 kW produite par LG comme pour les véhicules électriques, la plupart des trajets peuvent se faire en mode tout électrique. Chose appréciable, il est possible de déconnecter totalement le moteur thermique si la charge de la batterie le permet afin de s’assurer près de 50 km en mode full électrique (de nôtre côté, nous avons mesuré 46 km sur notre essai).

Profil Captur PHEV

En revanche, lorsque la batterie est totalement vide, et même si elle se regénère légèrement grâce au second petit moteur électrique ou lors de phases de décélération ou de freinage, la consommation grimpe en flèche. C’est ainsi que nous avons pu relever une consommation de près de 8/9 l / 100 km dans ce mode de fonctionnement sur de la route départementale. Certes, le trajet était un peu court pour pouvoir en juger réellement, mais cela donne tout de même une idée.

C’est là où le choix d’un « gros moteur » atmosphérique qui ne dispose pas de toutes les dernières nouveautés en matière d’efficience énergétique peut décevoir. Car on se dit que ce complexe dispositif aurait eu encore de bien meilleures performances avec un bloc plus moderne.

Moteur Captur Hybride E-TECH
Sous le capot, on retrouve 3 moteurs et une boite à crabots

Au final, alors que la consommation officielle en cycle WLTP est de 1,3 l / 100 km, dans la réalité, nous étions plutôt sur une moyenne de 3,7 litres / 100 km au cours d’un parcours de 80 km.  Ainsi sur un trajet plus long où la batterie sera vidée, on peut ainsi estimer la consommation réelle aux alentours de 7 litres / 100 km.

Étonnant ? Pas tant que cela, car le test WLTP se base sur moins de 30 km. Forcément, à ce stade, la batterie électrique permet au moteur de très peu tourner d’où cette consommation record. Mais une fois que la batterie est vidée, la donne change… Et autant le cycle WLTP est bien adapté pour un moteur classique, autant sur un hybride, il semble totalement à côté de la plaque...

Un mode Sport plus bruyant

Si la majorité de notre essai s’est déroulé dans le mode « mySense » puis « pure » (mode électrique uniquement), nous n’avons pu nous résister à tester le mode sport.

Et là, la donne change. Cette fois, même à l’arrêt (et sans Stop&Start), le moteur thermique tourne. Et plutôt vite d’ailleurs tant le régime moteur paraît élevé. Certes, les performances sont solides, mais on n’est pas pour autant dans une sportive. Le comportement reste malgré tout dynamique, avec un bon niveau de confort malgré les 130 kg supplémentaires des batteries qui sont disposées sous la banquette arrière permettant de conserver un volume de coffre identique de 536 litres, mais rendant impossible, simple détail, le choix d’une roue de secours, même en option.

Dans ce mode, ce Captur se révèle donc bien plus bruyant, mais est-ce pour autant très grave étant donné la vocation du véhicule qui est plutôt d’être utilisé tel un vrai hybride, voire comme un électrique sur les 50 premiers kilomètres ?

Une recharge complète en 3 à 5 heures seulement

Qui dit hybride rechargeable implique de disposer d’une prise de recharge, sans quoi, le véhicule n’a aucun intérêt. Et justement, l’histoire de la prise, comme pour les véhicules électriques reste LE problème.

A la différence d’un véhicule 100% électrique doté d’une grosse batterie, celle de 9,8 kWh du Captur ne réclame que 3 h pour se charger sur une simple prise renforcée de type GreenUp, ou 5h sur une prise classique.

Inutile de chercher une Wallbox ou une borne dite rapide, le Captur n’ira pas plus vite.

Un choix judicieux uniquement pour certains usages

Au final, ce Captur hybride se révèle donc être vraiment bien né, et très agréable à utiliser. Pour la plupart des trajets, et à condition de disposer d’une prise électrique de recharge, le coût d’usage sera réduit, à condition de faire principalement de petits trajets.

Car dès que la distance des trajets augmente, le coût d’utilisation augmente avec, la faute au moteur thermique qui se montre un poil glouton. Un point qui nécessitera cependant un essai plus poussé.

Dès lors, amortir les 6 400 € de plus (finition Intens affichée à 33 700 €) demandés par Renault comparé au TCe 155 EDC (dont la consommation est de 6,2 l / 100 km en cycle WLTP) semble très compliqué, même s’il faut également tenir compte des aides à la conversion actuelles (5 000 ou 2 500 €) et de la carte grise le plus souvent gratuite (selon les départements). Voir les prix du nouveau Captur.

En gros, le client idéal est celui qui fait va faire 50/60 km max par jour s’il ne peut recharger que chez lui, ou un peu plus de 100 km aller/retour s’il peut recharger à son travail par exemple. Dans les autres cas, ce modèle, comme bien des hybrides, ne semble pas être si intéressant que cela, notamment pour les gros rouleurs qui risquent bien d’être déçus.

Et pourtant, ce Captur E-TECH est probablement l’un des meilleurs hybrides dans cette gamme de prix.


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  • Largeur 1,797 m
  • Longueur 4,227 m
  • Hauteur 1,585 m
  • Présentation Juillet 2019
  • Salon de Présentation Francfort
  • Commercial. Novembre 2019
  • Prix min. indicatif 18 600 €
  • Type 4cylindres, 8 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance85ch.
  • Couple 200 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance110ch.
  • Couple 240 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1330 cm3
  • Puissance160ch.
  • Couple 270 Nm à 1800 tr/min
  • Injection Injection directe
  • Type 3cylindres, 12 soupapes
  • Cylindrée éxacte 999 cm3
  • Puissance100ch.
  • Couple 160 Nm à 2750 tr/min
  • Injection Directe
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1333 cm3
  • Puissance130ch.
  • Couple 240 Nm à 1600 tr/min
  • Injection Injection directe

Certaines données (couple, régime maxi, puissance, à +/- 5ch) peuvent varier selon la boîte de vitesse, et version du moteur.