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10. La Régie devient Renault

10. La Régie devient Renault
Dans les années 90, l'Europe doit s'affirmer face à la concurrence des États-Unis et du Japon. Pour cela, ses États doivent se désengager et cesser d'aider les entreprises publiques ou privés du secteur concurrentiel.
Par le 23/06/2002

Un nouveau PDG pour Renault

En 1992, Louis Schweitzer remplace R.H.Lévy, qui a fait renaître Renault en continuant la politique engagée par G.Besse. Ayant atteint l'âge de la retraite, Louis Schweitzer le remplace. Comme Pierre Dreyfus, il vient de la haute administration. Ancien inspecteur des finances, il est entré chez Renault en 1986.

Louis Schweitzer est l'homme de la privatisation, d'un fort engagement en compétition automobile du retour en F1 en 2002 en tant que team complet ( châssis+moteur), d'une réforme en profondeur des structures et de stratégies, de réduction des couts, de la mondialisation ( rachat de Nissan, de Samsung Motors, de Dacia, alliance avec Volvo Trucks, Irisbus et la fin des autobus Renault, scooter benelli,.....). La politique d'innovation sera aussi une de ses grandes lignes de même que la sécurité accrue ( Laguna II, la voiture la plus sûre du monde avec 5 étoiles au test Euro Ncap).

Pour Renault cela se traduit enfin -et un peu tard- par une ouverture (tant attendue par Louis Schweitzer) partielle de son capital en 1994. Deux ans plus tard, la Régie cesse officiellement d'exister et devient Renault, une entreprise privée et "responsable" mais dont l'Etat reste malgré tout le premier actionnaire.

Un seul mot pour Renault: l'innovation

Afin de lutter avec ses concurrents, et de proposer à ses clients des voitures inhabituelles, séduisantes et fonctionnelles, Renault va choisir l'innovation, chose qui est dans la culture du constructeur depuis ses touts débuts en 1898.

En 1984, Renault sortait l'Espace, premier monospace européen, précurseur de la Twingo, une petite citadine qui lors de son arrivée sur le marché en 1992 défiait la chronique. Sa bouille marrante, sa conception monospace, son aménagement intérieur font de cette voiture une citadine tout a fait révolutionnaire. Bien que décriée, ce sera finalement un succès immédiat.

En 1996, Renault remet ça: le Scénic apparaît et immédiatement ses ventes cartonnent. Mais cette fois les concurrents n'attendront pas 10 ans pour répliquer.

Le Kangoo, est aussi la marque d'innovation dont fait preuve Renault. En effet, doté d'un style tout à fait surprenant, ce petit utilitaire est l'anticonformisme jovial, décontracté, pratique et confortable. Il va comme ses petits frères de la gamme, pousser les ventes de Renault vers le haut.

Cette quête à l'innovation va continuer sur le plan du style, avec notamment quelques échecs retentissants comme la regrettée Avantime, une sorte de monospace coupé, ou encore la Vel Satis, sa berline la plus haut de gamme.

Renault Avantime

Tout comme Volvo, Renault se lance dans la sécurité à tout prix. La marque innove ainsi en proposant le double airbag de série dans des citadines, puis les 4 airbags, l'ouverture et démarrage de la voiture avec une carte dans la Laguna ( chose que seule la Mercedes Classe S proposait en option), système Odysline ( Repérage satellite de sa voiture, appel d'urgence, ...), ceinture arrière 3 points, système de Retenue Programmée, etc.

Dans le sport, c'est la même chose. Après de nombreux succès, en décembre 2001, le team Renault-Schlesser s'engage dans le Paris-Dakar avec un moteur Diesel. Ce sera un échec. Suite à son retrait avec son double titre en 1997, Renault revient en F1 en 2001 avec un tout nouveau V10 ( avec un angle d'ouverture de l'ordre des 110°, sans arbre à cames,.....). Bien que l'équipe ait finalement changé son fusil d'épaule, l'équipe sera double championne du monde avec 2005 et 2006.

Le retour de Renault sur les marchés émergents

Comme tous les constructeurs, Renault ne peut plus rien espérer sur les marchés européens. La place de chaque marque étant de plus en plus étroite et la progression revenant à "monter un escalier roulant qui descend" selon Louis Schweitzer.

L'époque où Renault dominait totalement son marché intérieur est révolue. Renault ne peut continuer à se limiter à l'Europe au risque d'étouffer ses chances de survie. Seule une stratégie internationale comme l'avait déjà réalisé Louis Renault dans les années 1900 peut  lui permettre de se donner des possibilités de croissance.

Mais là où elles se trouvent: sur les marchés émergents. Dès avant la première guerre mondiale, Renault s'était tourné vers l'Argentine et le Brésil, où ses agents vendaient taxis et voitures particulières. Lors de l'époque de la Régie, Renault s'était aussi tourné vers ces pays mais sans les moyens financiers nécessaires pour s'y ancrer solidement.

Cette fois, Renault revient avec une approche plus adaptée au long terme avec 2 usines, l'une au Brésil baptisée Ayrton Senna et l'autre en Argentine. Ces deux usines sont appuyées par une structure autonome de commandement industriel, commercial et financier, installée à Curitiba, dans la province brésilienne du Parana c'est à dire au cœur du Mercosur (espace de libre échange réunissant le Brésil, l'Argentine, l'Uruguay et le Paraguay).

Les objectifs de Renault sont de réaliser une pénétration de 10% et d'en faire son second marché après l'Europe, malgré une concurrence internationale sévère. Les produits du réseau Renault sont ceux de la gamme européenne mais adaptés au marché (Clio Tricorps,...). Cela permet à Renault de proposer une gamme jeune et dynamique.

D'autres marchés plus risqués intéressent Renault

Cette stratégie d'expansion, Renault l'applique aussi à la Turquie, qui est une plate forme de forte expansion vers les régions voisines. Renault y renforce ses structures, modernise son usine de Bursa (qui produit d'ailleurs les Mégane Break).

Un autre pôle intéresse aussi beaucoup Renault: l'Europe centrale à partir de l'implantation slovène de Revoz à Novo Mesto. L’Europe occidentale n'est plus, on le sait, un marché de croissance.

En revanche, la "Grande Europe" qui s'annonce avec l'intégration des pays de l'Est représente un marché de 350 millions de consommateurs, et il y a aussi la Russie, qui possède un très fort potentiel.

Renault y a d'ailleurs entamé une coopération avec la mairie de Moscou pour la production de Mégane dans l'usine de Moskovitch, qui est une vieille connaissance ( voir ci-avant).

Les armes pour s'imposer en Allemagne et Grande-Bretagne.

Podium de France: 3 Renault sur la podium ( Hill, Villeneuve, Alesi, et Berger 4ème)

La présence de Renault en F1 a sans aucun doute beaucoup aidé Renault à se faire une image, et à avoir de la crédibilité sur ces marchés, même s'il est impossible de le vérifier.

En effet, de 89 à 97, date du retrait de Renault de la F1, Renault à remporté au total 11 titres mondiaux de F1, le sport auto majeur en Europe. La Formule1 donne aussi des retombés technologiques sur les voitures de "monsieur tout le monde". Certes, ces retombés sont indirectes, mais elles existent comme le témoigne l'utilisation du Turbo à une certaine époque, l'utilisation de nouveaux matériaux, un savoir-faire extraordinaire (le Spider Renault a été créé en moins de 2 ans), ou la suppression d'arbre à cames que Renault devrait avait prévu d'appliquer sur les moteurs de série.

Mais il est vrai que beaucoup de solutions technologiques ne voient pas le jour, car la Formule1 reste une discipline de risques technologiques. On ne peut pas prendre de tels risques pour les voitures des particuliers.

De nouveaux systèmes et process de fabrication

Afin de réduire les coûts de fabrication, les constructeurs vont s'engager dans la réutilisation de plates-formes. Ainsi, la plate forme de la Mégane est utilisée pour la Berline 5 portes, la Classic ( 4p), le Coupé, le Cabriolet, la version monospace Scénic, le Break, et désormais la à la version 4 roues motrices du monospace le Scénic RX4.

C'est une première chez Renault ! Les autres constructeurs suivent la même sratégie, le meilleur dans ce domaine étant bien sûr le groupe VAG ( Volkswagen, Audi, Skoda, Seat,....).

Aujourd'hui, il existe 3 plates formes chez Renault: une pour la Twingo/Clio/Kangoo, une autre pour la famille Mégane, et la dernière pour la Laguna/Vel Satis/Espace.

Un rajeunissement de tous ses gammes

Dans la fin des années 90, Renault rajeuni ses gammes. Ainsi, la division agricole Renault agriculture modifie sensiblement sa gamme de tracteurs, et Renault VI sa gamme de camion avec l'apparition de nombreux nouveaux modèles.

Aux débuts des années 90, les nouveaux modèles s'enchaînent: en 1991, une nouvelle génération d'Espace voie le jour. La modularité intérieure est excellente, sa ligne est très arrondie et très moderne, de nouveaux moteurs sont proposés. En 1993, Renault le vaisseau amiral arrive avec la Safrane,  qui remplace la R25 au sommet de la gamme. Les dirigeants de Renault misent de grands espoirs en elle. Ce sera un échec, sauf en France, où ses ventes sont très encourageantes. Motif de cet échec: des moteurs insuffisants et une image de "généraliste" qui reste collée à Renault et à sa Safrane.

Cette même année voit apparaître la Twingo, une "mini", avec une drôle de bouille, style grenouille, un seul (antique) moteur (essence) et une seule version, avec 5 couleurs disponibles. Après quelques mois d'attente, les clients se ruent sur elle. Ce succès est bien sur inattendu, surtout après toutes les critiques qu'elle a subi. Son prix, unique: 55 000 F.

Petit à petit de multiples versions voient le jour ( matic', easy, Pack, Benetton,...). Sa carrière durera plus de 15 ans. Cette même année, la R19 est restylée et se modernise. Pour signer ce renouveau, en 1992, un nouveau logo apparaît, et l'appelation en R disparait au profit de noms plus clinquants. Brillant, en relief, il met en avant le nouvel esprit de Renault. Il est inauguré sur la Safrane puis la nouvelle R19. En Mars 94, la voiture la plus vendue en France, la Clio est restylée timidement: phares, feux arrières, rétroviseurs....

Mais, la grande arrivée cette année est la superbe Laguna, qui remplace la R21, tandis qu'en fin 1995, la Mégane arrive en remplacement de la R19. La Mégane est à elle seule un gamme entière (berline 5p, 4p, Coupé, Cabriolet, monospace, puis Break et Scénic 4X4 cinq ans plus tard). Renault a énormément investi pour elle, dans des années un peu floues pour la trésorerie. Mais les bonnes années se préparent. Le succès de la Mégane est immédiat. Elle prend très vite la première place en France avec l'arrivée du Scénic, et détrône la Golf de la première place en Europe pendant plus d'un an. Aucune Française n'avait réussi cela.

L'année suivante, une Clio phase 3 apparaît. Elle adopte des petits phares plus "rond" afin d'annoncer la Clio II qui arrive en 1998, tandis qu'en fin d'année, c'est l'Espace qui fait peau neuve avec un restylage. Stylistiquement superbe et dotée d'une planche de bord très moderne ( instrumentation digitale, au centre, large boîte à gants, radio avec télécommande,.....).

L'Espace était en avance sur son temps, et même encore aujourd'hui, 2 ans avant son remplacement, elle n'est toujours pas dépassée, ni même égalée. Une version Grand Espace verra le jour en 97/98. Cette même année, la Safrane est restylée. Face avant superbe, arrière un peu étonnant, elle ne fera pas mieux que la première version.

Tout cela, c'est bien sur sans oublier en octobre 97, l'étonnante petite Kangoo en version famille dans un premier temps, puis en version entreprise ( Kangoo Express) par la suite. Ce sera un grand succès.

Des années fastes

Entre 92 et 98, la santé de Renault s'améliore grandement, même si certaines années restent marquées par des déficits. Mais, la gamme devient de plus en plus compétitive par rapport aux concurrents étrangers. Elle est moderne, et plait. Une politique de réduction des coût est engagée chez Renault, et portera grandement ses fruits. Une fois Renault en forme, le constructeur va décider de créer un véritable groupe, avec dans un premier temps l'Alliance avec Nissan, puis Dacia, Samsung, Benelli (pour une très courte durée), Volvo Truck,... (voir Groupe)


Chiffre d'affaire 1995-1997


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