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4CV (1947 - 1961)

A l'occasion du 33ème Salon de l’automobile, le 3 octobre 1946, Renault présente celle qui marquera à tout jamais l'histoire de la marque, la 4CV. Une brillante carrière attend un modèle né dans l’ombre et qui traversera bien des zones de turbulences
4CV (1947 - 1961)
Par le 16/04/2011
Dernière mise à jour le 12/06/2022

Dans cette période post seconde guerre mondiale, parmi les nouveautés, la plus étonnante, et celle qui attire le plus la foule, est bien sur la petite (3,66 m) miraculée après une période de gestation des plus compliquées, la 4 CV.

Une conception dans le plus grand secret: le projet 106

Sa naissance a pourtant été bien compliquée, pour le comprendre, nous devons revenir en arrière de quelques années.

En juin 1940, alors que Louis Renault est en mission aux États-Unis et que la France est occupée, les usines Renault sont placées sous le commandement allemand. Tous les projets en cours sont gelés, mais comme souvent, quelques ingénieurs décident malgré tout de continuer à travailler dans l'ombre, contre les ordres de l'ennemi, avec comme objectif de concevoir une petite voiture économique une fois la guerre finie. Le projet 106 vient de naître.

De retour des Etats-Unis, le seigneur de Billancourt comme certains l’appellent, Louis Renault, est gentiment évincé de l'entreprise sur ordre du gouvernement de Vichy. Louis Renault est malade, aphasique, et peine à communiquer et à se faire comprendre.

Il délaisse la direction générale et se consacre désormais à ce qu'il a toujours aimé, créer. Depuis le début de la guerre, il a été impressionné par la KDF, une petite voiture allemande simple et économique, qu'il a pu découvrir au Salon automobile de Berlin en février 1939. Une visite qui lui sera d'ailleurs reprochée, et qui pèsera lourd dans la balance lors de son incarcération à la fin de la guerre.

Il sait également qu'une fois le conflit terminé, il faudra proposer un véhicule économique et souhaite par ailleurs concurrencer la 11CV de Citroën. Dès octobre 1940, il demande à Jean Hubert, l'un de ses collaborateurs, d'effectuer un rapport sur le sujet, et les conclusions seront sans appel. Dèjà au cours de l'exercice 1938-1939, les voitures de moins de 14CV représentaient 90% des fabrications !

C'est alors qu'un matin du  20 mai 1940, Louis Renault surprend une équipe d'ingénieurs talentueux (Fernand Picard, Charles-Edmond Serre, Amise,...) qui étudie la maquette du projet 106. Louis Renault enthousiaste demande aux ingénieurs de continuer leur travail malgré l'interdiction du commandement allemand.

- "Nous aperçumes, un peu en retrait, Louis Renault, les mains dans les poches de son veston... qui nous regardait... Serre rougit, comme un enfant pris en faute et bredouilla quelques mots. Le patron nous bouscula pour s'approcher. Sans une parole, il tourna autour de l'objet de notre examen... Puis sortant les mains de ses poches, il se mit à le caresser avec concentration, comme il l'aurait fait d'une oeuvre d'art"
- "C'est beau, qu'est-ce que c'est ?" demanda t-il.
Serre répondit :
- "Comme Picard avait du temps libre, il a dessiné ce petit moteur à culbuteur pour la Juvaquatre, ou éventuellement une petite voiture à moteur arrière, si vous voulez qu'on en fasse une. Nous avons fait une maquette de l'objet. Mais nous ne pouvons pas aller plus loin, nous n'en n'avons pas le droit...".
- "Pas le droit ? M'en fous ! Faites trois moteurs, et celui-là dans mon bureau !".

A noter que Fernand Picard, l'un des ingénieurs du projet, indique dans son livre que Louis Renault aurait été contre ce projet, arguant que la commercialisation de la 4CV serait essentiellement le fruit de sa ténacité. "Louis Renault n'aimait pas les petites voitures, il n'y croyait pas" dit-il. Pourtant, il est avéré que Louis Renault voulait proposer une concurrence à la KDF allemande.

Louis Renault demande ainsi que 3 moteurs soient fabriqués. Les plans sont cachés près d'Herqueville, tandis qu'un bureau d'étude est installé près de chez lui.

Les premiers essais ont lieu en décembre 1941. En plus d'un budget plus que restreint, et la nécessité de devoir développer le projet en toute clandestinité, il faut ajouter les bombardements que l'usine subit.

En mars 1942, Churchill décide de bombarder les entreprises qui contribuent à l'effort de guerre. Billancourt, placée rappelons-le sous l'occupation allemande, est accusée à tort, par des tracts anglais de fabriquer des chars pour les Allemands. Dans la soirée du 3 Mars, 235 bombardiers larguent 431 t de bombes sur l'usine de Billancourt. Le bilan humain est lourd: 391 morts, dont 7 chez Renault. Mais l'usine n'est touché qu'à 10%, et le projet 106 a survécu.

Après ces bombardements, Louis Renault décide alors d'installer le bureau d'études d'outillage dans un lieu plus sur, un immeuble de l'avenue Foch qui jouxte les locaux... de la Gestapo. Les ingénieurs de Renault étudient les têtes électro-mécaniques des futures machines-transferts, outillage révolutionnaire qui permettra une production en masse de la 4CV à la libération, le tout au nez et à la barbe des nazis.

Moins d'un an plus tard, le premier prototype de la 4CV, tout en aluminium, et avec seulement deux portes né en janvier 1943. Il dispose déjà de l'architecture de la future 4CV, à savoir un moteur placé à l'arrière et propose un style plutôt ingrat malgré qu'il soit fortement inspiré de la Volkwagen Coccinelle présentée en 1939.

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Au cours des essais du prototype, Von Urach, l'administrateur allemand placé à Billancourt pour surveiller la production, prend par hasard connaissance du projet, en voyant passer à plusieurs reprises un curieux véhicule vert. Comprenant que des choses se passent à son insu (officiellement, les usines Renault ne doivent alors servir qu'à remettre en état pour le compte de la Wehrmacht les chars de guerre allemands), il questionnera Picard qui jurera que rien de tel ne se prépare. Mais dans l'ombre, le projet continue pourtant bel et bien !

Suite à cet incident, Louis Renault, fait transporter le prototype dans sa propriété d'Herqueville pour l'essayer lui-même, avant d'assister en personne à la fin de 1943, à ses derniers essais.

Le second prototype est construit l'année suivante au printemps 1944. Le design très brouillon et ingrat du premier prototype s'affine, mais il conserve ses deux portes. Louis Renault n'aura malheureusement pas le loisir de voir le projet avancer d'avantage puisqu'il sera arrêté et jeté en prison à la libération, avant d'y mourir dans des circonstances troubles sans jugement.

Pierre Lefaucheux valide le projet

A la libération, tout s'accélère. Son successeur, au sein ce que l'on appelle désormais la Régie Renault suite à la nationalisation du constructeur, Pierre Lefaucheux, est très enthousiaste par ce projet.  Deux projets cohabitent cependant en parallèle, celui de la 11CV et celui de la 4CV. Il demande de modifier ce dernier, afin d'en faire une 4 portes, pour faciliter la vie des familles et de la doter d'un style plus personnel. Le 9 novembre 1945, P.Lefaucheux tranche définitivement en faveur de la 4CV, après avoir validé un troisième et dernier prototype très proche de la version finale.

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Le troisième prototype de la 4CV

La bataille de Lefaucheux pour faire accepter la 4CV

Pourtant, Pierre Lefaucheux va devoir batailler ferme pour que ce projet devienne réalité. La crise des années 1930 avait amené des petites voitures économiques sur le marché. Avec la guerre et les pénuries de carburant, la "petite voiture" est plus que jamais la voie à suivre, et Pierre Lefaucheux en est convaincu. Mais, au sein de la direction même de Renault, tout le monde n'est pas du même avis.

Plus compliqué encore, en haut lieu, on décide d'organiser la reprise économique et de distribuer les rôles. Chaque constructeur doit se concentrer sur une production donnée: Panhard et Simca s'unissent pour faire une 6CV, Peugeot s'occupe des modèles de 6 à 8 CV, et Citroën ceux de 10 à 12 CV. Pour Renault, pas de voitures. On souhaite le lier à Berliet pour produire des utilitaires et camions.

Convaincu par son projet de 4CV, Pierre Lefaucheux va parvenir à convaincre le bien fondé de la petite puce que les ingénieurs ont développé dans le plus grand secret. La 4CV est sauvée. Son but étant de proposer un modèle bon marché à l'achat, il demande à ce que la production soit entièrement dédiée à ce nouveau modèle, avec comme objectif, de produire 300 exemplaires par jours. Les machines-transferts étudiée pendant la guerre seront la pièce maitresse de la production.

Seulement, les matières premières manquent, et lancer la production va s'avérer compliqué. Il faudra faire avec les moyens du bord. Mais Renault doit faire vite car le constructeur veut absolument être là pour le retour du Salon Automobile, après 8 ans d'absence, afin de montrer que le constructeur n'est pas mort.

La 4CV entre en scène avant la Citroën 2CV

4CV (1947 - 1961) 2Après avoir présenté le bébé aux journalistes le 26 septembre 1946, c'est au 33ème salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais, le 3 octobre 1946,  que la 4CV est officiellement présentée.

Revêtues d'une robe jaune sable -la seule couleur disponible- et de jantes laquées d'un rouge vif la "quatre pattes" en "jette" et étonne. Motorisée par un petit 4 cylindres de 760 cm3 à soupapes en tête de 17 ch SAE placé en porte à faux arrière, elle se veut économique et simple tant dans sa présentation que dans sa conception. Aucune révolution technique n'est à attendre.

La boîte de vitesse est dotée de 3 rapports, avec la 1ère non synchronisée, tandis que les freins avant et arrière, sont à tambour, ce qui lui procure tout de même un très bon freinage. Seule sa tenue de route lors des premières années sera jugée perfectible. Légère avec ses 560 kg, elle peut atteindre la vitesse maximale de 110 km/h.

Un intérieur sommaire

Preuve de son extrême simplicité, ses vitres arrières sont fixes. Les flèches de signalisation extérieures des prototypes sont malgré tout remplacées par des clignotants du type Jockey, même si sur les premiers modèles de la série, ils ne seront pas conservés.
Le temps est au rationnement, et ne se prête pas aux raffinements. Qu'importe alors son côté sommaire, son confort limité avec son équipement sommaire, et cette couleur jaune récupérée d'un ancien stock de peinture de l'Africakorps, qui lui vaudra le surnom de "motte de beurre". Il faut avant tout satisfaire le besoin de la population, et relancer l'entreprise.

Cette motte de beurre, va pourtant très rapidement s'attirer la sympathie de la population, et sera associée aux avancés sociales de l'époque, comme les congés payés, les vacances...

Un succès immédiat pour la Renault 4CV, et des mois d'attente

Dès sa présentation, et suite à un énorme succès populaire, le carnet de commandes de la motte de beurre se remplit très vite. De nouveau exposée, au Salon de Genève, et ce, plus de 6 mois après sa présentation, la 4CV n'est pourtant toujours pas disponible !

Les trois cents premiers exemplaires ne sortiront de la nouvelle chaîne de l'île Seguin qu'à partir d'août 1947. Proche de la version du Salon, les clignotants Jockey sont malgré tout temporairement remplacés par des flèches incorporés dans les panneaux de custode.

4CV

Au Salon d'octobre 1947, la 4CV se présente déjà avec de petites évolutions. Les phares avants sont désormais moins proéminents, du fait de l'emboutissage des ailes avants modifié. Cette simplification implique des joints de tôle peu esthétiques entre les phares et les passages de roues avants. Conscient du problème, les ingénieurs de Renault penseront donc à poser de petites baguettes enjoliveurs sur les modèles du Salon. Mais, on jugera cela futile en cette période de pénurie, et les modèles de série, en seront ainsi finalement dépourvus.

Les modèles fabriqués après Août 1947 seront dorénavant équipés de vitres arrière mobiles, comme celles de l'avant, et une bavette pare-boue sera disposée derrière les deux roues avants. On voit également apparaître au cours de l'année 1948 quelques exemplaires noirs, et en 1949, les clignotants Jockey sont enfin de la partie ! Le toit devient semi-bombé, avant de devenir totalement bombé à partir de février 1949 afin de proposer une meilleur habitabilité arrière.

Deux versions sont disponibles, la "Normale", et une version "Luxe". Les prix varient entre 280 000 Francs en version "Normal", à 310 000 Francs (soit près de 8 000 euros de nos jours) pour la "Luxe" qui se dote d'un équipement plus complet, d'un nouveau pare-chocs, des déflecteurs extérieurs aux glaces avant, et d'un volant blanc, contre noir pour la "Normale". Enfin, une version utilitaire, avec la 4CV "Commerciale" est proposée. Uniquement disponible en noir, avec des portes arrières entièrement tôlées et dotée d'un plancher en bois elle assure une charge utile de 200 kg grâce à la suppression de la banquette et du siège avant droit. Cette version sera abandonnée dès 1952.

La production de la 4CV dépasse les 300 voitures par jour

Cette même année, la production en série dépasse les 300 unités/jours espérées par Lefaucheux, et la 4CV devient alors la voiture la plus vendue de France. La production passera même à 600 en 1950, puis à 1 000, mais malgré cette hausse de la production de série, en 1950, il faudra attendre près d'un an avant d'en prendre possession !

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4CV Grand Luxe, 1950

La gamme de la 4CV s'élargit: Grand Luxe, décapotable / découvrable, cabriolet mais toujours avec un maximum de pièces communes

La 4CV compte alors six modèles au catalogue, avec l'arrivée de la "Grand luxe", la "Décapotable", et la "Toit Ouvrant". Techniquement, la 4CV s'équipe de barre stabilisatrices et de petits détails arrivent également, comme les feux rouges fixés sur les ailes, et la plaque minéralogique qui devient carrée plutôt qu'horizontale.

4CV Decouvrable
4CV Découvrable de 1950

En Mai, la série "Colorale" ("Prairie", "Taxi", "Savane", et "utilitaires") apparaît également. Ce n'est pas le 4 cylindres de 21 ch. qui équipe ces modèles, mais un dérivé du robuste "85" à soupapes latérales utilisé jusqu'alors sur les Vivaquatre et Primaquatre d'avant guerre. D'une cylindrée de 2.383 cm3, il développe 46ch. La variante "Prairie" dispose d'une carrosserie break à 4 portes avec un hayon, la "Taxi" (moteur 21 ch), de 4 portes avec toit ouvrant à l'arrière, et la "Savane" est un break 2 portes et hayon, disposant de baies latérales avec bâches relevables et pare-brise ouvrant.

La Prairie comme son nom l'indique est un utilitaire. En supprimant la banquette arrière et en ajoutant une benne, elle propose un volume intéressant de chargement grâce à une importante surface disponible le tout avec une charge utile en hausse.

Colorale Pick Up
Une Colorale Pick Up

Un nouveau moteur de 17 et 21 ch.

A l'occasion du Salon d'octobre 1950, un nouveau moteur de 747cm3 remplace le 760cm3. Outre sa cylindrée légèrement réduite, il offre deux puissances, 17 et 21 ch SAE. Les amortisseurs à bras deviennent télescopiques. La 4CV "Normale" et "Luxe" disposeront de la version 17ch, alors que la "Grand Luxe" sera équipée du 21ch.

A l'intérieur, le tableau de bord évolue légèrement avec de nouveaux cadrans, et les portes avant disposent désormais de nouvelles vitres.

Depuis sa sortie, le succès populaire pour la 4CV est tel qu'en 1951, il gagne l'Amérique où près de 170 000 exemplaires seront écoulés ! Un cinquième de la production est ainsi exportée, en Europe, et donc aux Etats-Unis.

Pour 1952, la gamme évolue un peu. La "Normale" disparaît du catalogue, la "Luxe" est rebaptisée "Affaires" et se distingue par l'absence totale de chrome, la "Grand Luxe" devient "Sport", et la seule décapotable est désormais basée sur la "Grand Luxe". Les versions "Colorales" poursuivent leur carrière, dont une version "Prairie" 4x4 ! Les prix s'échelonnent de 439 000 F (4CV "Affaires") à 922 000 F ("Savane Luxe").
En 1953, l'usine de Flins ouvre ses portes afin de suivre la demande de 4CV. Avec cette nouvelle usine, la production passe dès le mois de Juin à 600 unités par jours.

Une nouvelle version plus "cheap" arrive au catalogue afin de proposer un prix d'appel, la 4CV "Service", affichée à 399 000 F, alors que la version jusqu'alors d'entrée de gamme, la 4CV "Affaires" est quant à elle affichée à 458 000 F. Boudée par le public, elle ne sera pas beaucoup produite et sera abandonnée dès 1954.

En réalité, la seule nouveauté notable de cette année est l'arrivée de clignotants longs remplaçant les Jockey montés depuis 4 ans, et la construction qui arrive au Japon, avec Hino. Elle y restera jusqu'en 1963.

Une "4 chevaux" modernisée pour 1954

1954, sera une année importante pour la CV. Outre le fait que la 500 000e 4 CV est assemblée au printemps (une première pour une voiture française), c'est surtout, l'arrivée d'un important restyling qui est à noter. De nombreuses évolutions apparaissent comme la calandre avant qui abandonne les 6 petites barrettes, au profit de 3 grosses plus esthétiques. La batterie passe à l'arrière, le système de chauffage est amélioré, le moteur de 17ch présent jusqu'alors sur les versions d'entrée de gamme disparaît au profit de la version 21ch et toutes les Colorales reçoivent le moteur 11CV de 1 996cm3 de la Frégate commercialisée en 1954.

4CV restylee
La "nouvelle" 4CV adopte notamment une calandre à 3 barrettes horizontales au lieu de 6

La gamme quant à elle, n'évolue guère, tout comme les prix d'ailleurs. La 4CV "Service" est abandonnée, et trois versions sont au catalogue: "Affaires" reconnaissable à sa seule barre sur la calandre, "Sport" et "Grand Luxe décapotable", ainsi que la "Colorale" qui est presque un modèle à part entière. A noter également la roue de secours qui est désormais verticale libérant de la place dans le coffre.

Cette même année, à l'occasion du Salon de New York, les visiteurs peuvent voir une 4CV très originale, carrossée par Allemano, et étudiée par.... Jean Rédelé. L'arrivée d'Alpine pointe déjà le bout de son nez sans le savoir !

La version sportive 1063 et une 4CV Affaire à bas prix

En 1955, outre l'arrivée du nom légendaire "1063" pour désigner les versions Sportives suite aux nombreux succès en compétition, et d'autres victoires acquises en rallye (notamment le Tour de France Automobile), aucune grosse modification n'est à noter. Seule la version "Affaires" est simplifiée afin de proposer un prix plus intéressant (à 399 000 F au lieu de 458 000 F précédemment). Les versions "Sport", et "Grand Luxe" décapotable sont toujours de la partie, tout comme la Colorale.

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4CV Décapotable. On note l'a présence d'un rétroviseur

4CV Decapotable


En 1956, Renault propose en option un embrayage automatique électromagnétique Ferlec, présenté l'année précédente à titre expérimental. Ce dispositif permet de se passer de pédale d'embrayage au profit d'un interrupteur qui vient se positionner sous le levier de vitesse. Désormais, le serrage du disque de friction se fait grâce à un électroaiment actionné par le bouton du levier de vitesse et alimenté par la dynamo 6V. La 4CV Ferlenc le fait savoir avec la signature "Embrayage Automatique Ferlenc" positionné sur le capot arrière.

La gamme est rajeunie, avec un nouveau tableau de bord disposant d'un bourrelet protecteur pour les genoux, et des cadrans à visière anti-reflet pour l'instrumentation. Cette même année, Renault commercialise la Dauphine pour venir épauler sa petite 4CV.

C'est en 1958 que la 1 000 000 4CV sort des usines, alors que la version "Grand Luxe décapotable" est supprimée du catalogue. Ne subsistent alors que la version "Affaires" toujours affichée à 399 000 F, et la "Sport" disponible pour 481 500 F.

La nouvelle Renault 4 prend la relève

Jusqu'en 1961, année de sortie de la 1 105 547ème 4CV, plus aucune modification notable ne sera apportée. Mais pour sa dernière année, la 4CV aura tout de même droit à des serrures de sécurité aux portes arrières. La moderne R4, la fameuse 4L, qui révolutionnera elle aussi le paysage automobile prend sa succession.

En 1996, Renault présentera, comme un clin d’œil à son passé, un concept-car Revival de la 4CV appelé Fiftie.

De nombreux succès en sport automobile

Malgré sa simplicité, la 4CV va faire les beaux jours de nombreux pilotes en rallye, en remportant de nombreuses victoires de classe. Et c'est également grâce à elle qu'un certain Jean Rédélé, concessionnaire Renault de profession, va créer la société Alpine. Et rien que pour ça, la 4CV mérite un trophée.

La 4CV débute sa carrière en compétition dès septembre 1948 dans les côtes du Mont-Ventoux, avec à la clé, les 5 premières places dans sa catégorie avant de récidiver lors du Rallye Monte-Carlo. Fort de ces succès, la petite 4CV, spécialement préparée, fait son arrivée sur les terres sarthoises pour participer à la mythique course des 24 Heures du Mans en 1951. Elle ne vise bien sur pas la victoire générale car elle ne peut rivaliser avec les plus puissantes concurrentes, mais elle obtient de nouveau la victoire sans sa catégorie.

Cette même année, Renault décide de créer un service spécialement dédié à la compétition, un service qui deviendra plus tard Renault Sport.

En 1952, la 4CV arrive à Montlhery. Préparée par Venet et Pairard et baptisée 1064, elle obtient 8 records du monde avec son petit moteur de 750 cm3, réalisant un tour de piste en 172,437 km/h de moyenne.

En 1954, la 4CV remporte le critérium des Alpes en victoire de classe ainsi que la 2nde place au classement général. La 4CV remporte également le Liege -Rome - Liège dans sa catégorie en 1952 et 1954.

La 4CV 1063 s'illustre

Dès 1952, une version spéciale rallye de la 4CV est proposée par Renault pour les pilotes automobiles. Il s'agit d'un modèle grandement modifié appelée 4CV R1063, si ce n'est la carrosserie. Le moteur est retravaillé avec un taux de compression de 8,2 tandis que de nombreux éléments sont renforcés (bielles, pistons,...). Pour assurer une meilleure lubrification, le volume du circuit d'huile est également doublé, et atteint 4 litres, contre 2 en temps normal et un carburateur double corps permet de faire passer la puissance à 35 ch. à 5 200 tr/min sachant que le régime maximal est de 5 500 tr/min. Ainsi dotée, la 4CV R1063 atteint les 120 km/h.

Les trains roulants sont également adaptés avec quatre amortisseurs à l'arrière ce qui améliore grandement le comportement routier, tout comme la commande de l'embrayage. A l'intérieur, la 4CV R1063 hérite d'un compte-tour, d'un ampèremètre et d'un thermomètre. Extérieurement, elle se distingue avec ses projecteurs additionnels.

Jean Rédélé va fortement contribuer à lui donner ses lettres de noblesse, en compagnie de son ami Louis Pons, en imposant sa 1063 aux Milles-Miles en 1952 et 1953, une épreuve qui se déroule en près de 24H et qui traverse toute l'Italie sans étape, à une moyenne de 105,9 km/h. Il obtient également la 4ème place dans sa catégorie (-750 cm3) aux 24 Heures Mans avec une voiture officielle.

Cette version très spéciale sera produite pendant seulement deux ans, à 80 exemplaires. Elle sera l'inspiratrice quelques années plus tard de la R8 1064 puis R8 Gordini. A noter qu'une filiale de Renault, la SAPRAR (Société Anonyme des Pièces de Réparation et Accessoires Renault) a commercialisé le kit R1063.

De la 1063 à la première Alpine

Le simple fait d'imaginer qu'une simple 4CV ait pu mener à la création de la première Alpine peut laisser perplexe. Et pourtant, c'est bien le cas.
Car Jean Rédélé, estime que sa 4CV 1063 n'est pas assez performante. Il fait l'acquisition d'un brevet pour une boite de vitesse à 5 rapports.

Très efficace, cette boite est également fragile. Car pour la faire entrer dans un carter prévu pour 3 vitesses, il a fallu faire des concessions.  Il estime également que l'aérodynamisme de la 4CV l'empêche d'aller plus vite. Il décide ainsi de faire dessiner sa propre voiture, basée sur les éléments techniques de la 4CV.

Pour la produire, il fait appel à l'italien Allemano et baptise son coupé la "Renault Spéciale" (avant de devenir la "Rédélé Spéciale"). Fabriquée en aluminium, elle s'avère plus légère de 60 kg sur la 4CV.

Il l'engage lors du 4ème Rallye de Dieppe, et remporte la victoire générale devant des voitures plus puissantes.  Un exploit qu'il répète lors des épreuves suivantes.

Devant ces résultats, initialement prévue pour son propre usage, il pense désormais à la vendre aux pilotes et va trouver les frères Chappe et Chessalin qui lui proposent de réaliser une petite production de son coupé en faisant appel à des matériaux composites, plus faciles à manier pour une petite production artisanale.

C'est ainsi qu'après la Rédélé Spéciale arrive l'Alpine Mille Miles au Salon de Paris 1955, en référence à la célèbres épreuve qui traverse l'Italie. Renault de son côté ne veut pas son nom soit associé à Alpine.

En janvier 1955, la première Alpine de la lignée "100" débarque. Il s'agit de l'A106, première d'une lignée qui mènera jusqu'à la célèbre berlinette A110.

Hommages et Revival

En hommage aux 50 ans de sa motte de beurre, Renault présente en 1996 le concept-car Fiftie, sorte de revival sans lendemain de la 4CV.

Fiche Technique 4CV

Années de production: de 1947 à 1961

Les questions les plus posées

Qu'est-ce que la 4 cv ?

La 4CV est une automobile Renault conçue pendant la seconde Guerre Mondiale, et commercialisée par Renault dès 1947 et jusqu'en 1961. Elle donnera naissance à une autre Renault, la Dauphine.

Quand est sortie la Renault 4cv ?

La Renault 4CV est sortie juste après la 2nde Guerre Mondiale, en 1947. Elle restera au catalogue de la marque jusqu'en 1961.

Quel est le poids d'une Renault 4 chevaux ?

La Renault 4CV est très légère puisqu'elle affiche 560 kg sur la balance.

Quel moteur pour une 4cv ?

La Renault 4CV a eu droit à plusieurs moteurs à 4 cylindres: 747cm3, 750 cm3, 760cm3.


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