Accueil >  Gamme  >  Moteurs  > 

M9R (dCi 130 à 180)

M9R (dCi 130 à 180)
Le nouveau moteur Renault 2.0 dCi (nom de code M9R ) disponible depuis juillet sur la Laguna II est désormais également disponible sur la Mégane II restylée. Sa gamme se décompose en plusieurs niveaux de puissance, de 130 à 180 ch.
Par Loic FERRIERE le 16/12/2005

Produit dans son usine de Cléon et issu de sa collaboration avec Nissan, ce nouveau bloc aura coûté d’après les chiffres officiels, la bagatelle de 500 millions d’euros.

En douze ans, la réglementation sur les émissions polluantes des moteurs a poussé les constructeurs automobiles à revoir leur copie à de nombreuses reprises, non sans un certains coût, répercuté sur les acheteurs bien sur…

Ainsi, les émissions de Co ont diminué de 82 %, les émissions d'hydrocarbures et de NOx de près de 70 % et les émissions de particules de 80 % également.

Pour rappel, c’est en 1993 qu’est apparue la première norme sur les émissions polluantes. Dénommée Euro I, jusqu’à Euro IV actuellement, cette norme a poussé les constructeurs à rivaliser d'ingéniosité afin de proposer dans leur gamme des motorisations plus « propres ».

Une conception 100% Alliance

Issu de la série "M" entièrement conçu par l’Alliance Renault-Nissan, avec pour objectif le remplacement des anciens "F" qui étaient arrivés chez Renault dans les années 80, et des "G".
Ainsi le M9R vient remplaçer le F9Q à la fiabilité pas toujours parfaite, ainsi que le G9T (2.2 dCi) pas non plus exempt de défauts. En abandonnant le bloc F et le bloc G, la distribution passe à chaîne au lieu de la traditionnelle courroie.

A noter que la série "M" donnera également naissance au bloc essence de 1.6, nom de code M5Mt que l'on retrouve notamment sous le capot de la Clio 4 RS.

D'une cylindrée de 1995cm3,  le M9R apparait en juillet 2005 sous le capot de la Laguna II en version 150 ch. Si cette version est clairement le coeur de gamme, une version 130ch moins répandue, ainsi qu'une version 175/180ch est proposée, notamment pour cette dernière, sous le capot de la Mégane 2 RS.

Ainsi, ce bloc couvre une large gamme de puissance, allant de 130ch (110 kW) à 180ch sur la gamme VP, permettant de se positionner juste au dessus du 1.5 dCi K9K, et juste en dessous du V6 Diesel V9X qui sera présenté en 2007. Deux versions 90 et 115ch existent également pour la gamme utilitaire.
 

Avec un couple de 340 Nm à 2 000 tr/mn, la version 175ch. la Laguna II passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes avec une consommation officielle de à 5,8 l/100 km (cycle mixte), soit 154 g/km de CO2 émis. Sur la Laguna III, la version 150ch s'affiche à environ 6l / 100 km en usage réel.

Une avancée technolgique

Evolution oblige, plus compact que « l’ancien » 1.9 dCi (F9Q) équivalent qu'il remplace, il se veut aussi plus puissant. Pour cela, Renault a continué son travail dans le domaine de la combustion, et plus précisément sur l’augmentation des pressions dans les chambres de combustion, sur les injecteurs (piezo-électriques, voir illustration ci-dessus), sur la distribution,….


 
Petite particularité, ce 4 cylindres est équipé d'une culasse à 16 soupapes avec conduits "en opposé". Placés de part et d'autre du cylindre. Les conduits d'admission arrivent dans la chambre avec des angles différents, ce qui favorise le brassage du mélange air-carburant par effet "Swirl" comme Renault l'explique.
 

 

L'injection quant à elle bénéficie d'une commande piézo-électrique Bosch, améliorant la rapidité d'injection du carburant.
 

La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu'à quatre fois supérieure à un système d'injection à solénoïde classique ont permis d'obtenir un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections) tel qu'illustré ci-dessous.
 

Les pré-injections améliorent l'acoustique en limitant les bruits de claquements si caractéristiques des moteurs Diesel. Dans cette optique d’ailleurs, le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations.

Deux arbres d'équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilbrequin annulent quant à eux les vibrations de ce dernier. Associés à la pré-injection, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.

Les post-injections alimentent quant à elles l'inflammation de l'injection principale et brûlent les suies résiduelles, ce qui contribue ainsi à la réduction des émissions polluantes, avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion.

Toujours dans un souci de traitement des émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d'échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à l'admission. La quantité de gaz d'échappement réintroduite est gérée par une vanne EGR, une technologie connue, même si sa fiabilité a parfois posé problème mais qui est devenue obligatoire pour passer les normes afin de diminuer du taux d'émissions de NOx, par élévation contrôlée de la température dans la chambre de combustion.

Une nouvelle boîte... et un nouveau filtre

Filtre à particules

En terme de comparaison avec son prédécesseur, ce nouveau 4 cylindre, est donc plus silencieux, plus économique, moins polluant  -nouvelles normes « Euro » obligent- plus puissant, et plus fiable. En effet, la version la plus puissante prévue (non disponible actuellement) est de 175 ch… Quand on sait que le V6 dCi de la Vel Satis (d’origine ISUZU) développait 180 ch, on comprend le chemin parcouru….

Enfin, ce nouveau bloc dispose d’un filtre à particule à régénération automatique contrairement à PSA qui disposait également d’un système de filtres depuis quelques temps déjà, mais sans régénération automatique (voir article sur le filtre à particules), jusqu’à il y a peu.

Et quand on sait qu'en Allemagne les acheteurs de véhicules équipés de filtres à particules bénéficient de primes de l'état, on comprend l’avance qu’avait pris Peugeot dans ce domaine.

Ce filtre à particule équipe en premier les versions les plus chères, avant de se généraliser, normes obligent.

Couplé à ce M9R, une nouvelle boite de vitesse manuelle à 6 rapports (PK4) est disponible. Dérivée de la PK6, elle est également produite en France à Cléon. Transmission à 3 arbres, elle supporte un coupe de 360 Nm grâce à un système de pignons renforcés. La marche arrière est synchronisée, ce qui permet de l'enclencher même lorsque le véhicule est en mouvement.

Caractéristiques techniques du moteur M9R dCi 150
Famille moteur (Renault) : M9R
Cylindrée : 1 995
Alésage x Course (mm) : 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes : 4 / 16
Rapport volumétrique : 16 : 1
Puissance maxi : 110 kW (150 ch) à 4 000 tr/min
Couple maxi : 340 Nm à 2 000 tr/min
Type d'injection : Common Rail
Niveau de dépollution : Euro 5
Boîte de vitesses associée : Manuelle 6 rapports (PK4) ou Automatique 6 rapports (AJ0)

Caractéristiques techniques du moteur M9R dCi 180
Famille moteur (Renault) : M9R
Cylindrée : 1 995
Alésage x Course (mm) : 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes : 4 / 16
Rapport volumétrique : 16 : 1
Puissance maxi : 131 kW (180 ch) à 3 750 tr/min
Couple maxi : 400 Nm à 2 000 tr/min
Type d'injection : Common Rail
Niveau de dépollution : Euro 5
Boîte de vitesses associée : Manuelle 6 rapports (PK4)

Evolutions au fil du temps

Fiable et performant, ce bloc a fait les beaux jours de nombreux modèles chez Renault comme les Laguna II et III ainsi que tous les modèles les plus haut de gamme du constructeur français (Espace notamment).

Cependant, l'arrivée de nouvelles normes va le faire disparaitre discrètement de la circulation pendant quelques mois après l'arrêt de la Laguna III en 2015.

10 ans après sa commercialisation, si certains pouvaient le penser perdu, le M9R a fait son retour chez Nissan en 2017, puis chez Renault sous le capot du Koleos en 2017.

Commentaire(s)


Laissez votre commentaire

En renseignant votre email, vous recevrez une seule et unique alerte lorsque qu'une ou plusieurs réponses seront postées. Elle ne sera pas communiquée ni revendue.