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Clio Hybride E-TECH 140

Cette année, l’électrification débarque en force chez Renault et ce, même sur de petits modèles comme la Clio. De quoi permettre de toucher une clientèle encore plus large, cette Clio Hybride tient-elle ses promesses ?
Clio Hybride E-TECH 140
Par le 13/07/2020

A ne pas louper: Aujourd'hui Clio 5

Tout comme pour le Captur hybride E-TECH que nous avons essayé ou la Mégane du même nom, la Clio passe aussi à une motorisation hybride. Seules différences avec les deux premières, la Clio n’est pas rechargeable, et la batterie, d’origine Hitachi (et non LG), ne dispose que d’une capacité de 1,2 kWh contre 9,8 kWh pour ses grandes soeurs.

Il ne s’agit pas là d’une différence minime, bien au contraire. Alors que le Captur ou la Mégane proposent une réelle autonomie électrique proche des 50 km (comme nous avons pu le confirmer dans notre essai) permettant ainsi de proposer deux véhicules en un seul, la Clio se conduit comme une essence, ou presque. Presque car pour autant, pour lancer le véhicule, c’est la partie électrique qui est utilisée ce qui la fait décoller dans un silence total.

Pour le reste, la Clio E-TECH fait appel au même dispositif hybride, à savoir un moteur atmosphérique 1.6 essence d’origine Nissan fabriqué en Turquie à Bursa, deux moteurs électriques dont l’un est en réalité un alterno-démarreur de 20 ch. et bien sûr, la fameuse boite à crabots, le tout sans embrayage.

Une Clio E-TECH qui semble moins aboutie que le Captur ou la Mégane

Dès les premiers tours de roues, et à faible vitesse, la douceur de cette Clio la fait ressembler à une Zoé. Le bloc électrique entraîne les roues sans bruit jusqu’à un peu plus de 40 km/h, sur une distance limitée du fait de sa batterie toute aussi limitée. Le moteur essence se met en route soit lorsque la batterie se vide, soit en cas de sollicitation plus forte, sans trépidation, et dans un silence, certes moindre que sur le Captur, mais qui reste très appréciable pour une citadine.

Bien que la partie technique soit quasiment identique, en revanche, dès que l’allure augmente, sur la route, les sensations sont bien différentes. Alors que sur le petit SUV Captur, tout semble couler de source, avec peu de trépidations, peu d’hésitations dans le choix des “rapports”, et une conduite très douce, sur la Clio cela semble un peu plus confus. Il faut dire aussi que le moteur thermique se met bien plus vite en marche, et par conséquent, cela entraîne une gestion bien différente.

Système Hybride E-TECH Renault

Ainsi, on ressent, ou plutôt, on entend beaucoup plus de mouvement de boite donnant une certaine impression d’hésitation (qui restent cependant largement acceptable) en fonction de la sollicitation du moteur, du fait d’une insonorisation clairement en retrait comparé au Captur par exemple. Cette impression d’hésitation qui se fait légèrement entendre dégrade ainsi ce que l’on peut appeler l’expérience utilisateur, surtout après avoir conduit le Captur et la Mégane E-TECH. 

Pour autant, cela n’a cependant rien à voir avec une Yaris Hybride, sa vraie concurrente, où l’utilisation de la boîte CVT entraîne de façon bien plus exagérée ce “moulinage” inhérent à ce type de transmission.

Par ailleurs, un peu comme sur une Zoé de première génération, la récupération d’énergie au freinage provoque parfois un petit soubresaut, comme si un léger retour de couple se faisait ressentir lorsque l’on commence à attaquer la pédale de frein ou que l’on relâche l’accélérateur. Un chose que nous n’avions pas ressenti sur le Captur, pas plus que sur la Mégane mais qui est dû au système de récupération d’énergie.

Clio E-TECH 140

L’insonorisation en baisse laisse également davantage s’échapper les bruits des mouvements de la boite à crabot qui peuvent à la première approche légèrement inquiéter le conducteur.

On apprécie toutefois les 140 ch. qui permettent à la Clio de proposer une conduite plus sportive, bien aidé par un châssis qui n’est pas handicapé par un poids monstrueusement en hausse (seulement + 80 kg). On est loin certes bien loin d’un modèle sportif, avec un 80 à 120 km/h effectué en 6,9 secondes, et le  0 à 100 km/h, en  9,9 secondes, mais on dispose tout de même d’une citadine qui accepte à la fois une conduite dynamique ou très douce.

Une consommation pas si réduite que cela

Sur le papier, cette Clio Hybride affiche une moyenne de 4,3 l aux 100 kilomètres soit 96g de CO2 , des chiffres plutôt flatteurs pour un moteur essence. Dans les faits, notre essai sur près de 50 km à une moyenne de 40 km/h sur un parcours composé de ville et de départementales tortueuses, nous donne plutôt du 5 l / 100 km ce qui est plutôt très raisonnable pour un moteur essence de cette puissance. Mais comparé à un moteur Diesel, cela reste supérieur.

Au final, contrairement au Captur qui propose un fonctionnement plus fluide au détriment d’un équilibre économique qui semble difficile à trouver pour les clients, cette Clio paraît moins pointue, mais son prix d’achat la place en bonne position dans la gamme.

En effet, en la proposant dès le niveau de finition ZEN à 22.600 €, soit seulement 1 100 € de plus qu’une Clio TCe 130 EDC qui s’affiche avec un consommation WLTP supérieure (5,7 l / 100 km) cette Clio Hybride paraît plutôt bien positionnée. Comparée à une version Diesel Blue dCi 115 bien moins puissante, l’écart est de 2 000 €, cette dernière restant à l’usage plus économique grâce à une consommation qui reste moindre.

Habtitacle Clio E-TECH Intens
Notre Clio E-TECH Intens disposait de tout l'équipement attendu à ce niveau de prix

Du côté des concurrentes, la Yaris, voit ses prix débuter à 21 000 € mais “seulement” en 116 ch. La Clio bien que légèrement plus chère se positionne ainsi clairement un peu plus haut dans la gamme, malgré une différence de prix limitée. Ne reste donc à Renault qu’à proposer une version moins puissante et donc, encore plus accessible pour que l’hybride devienne une bonne pioche sur la Clio.

En attendant, cette Clio semble être une bonne pioche pour les clients qui cherchent un véhicule essence assez puissant.


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  • Largeur 1,798 m
  • Longueur 4,050 m
  • Hauteur 1,440 m
  • Poids 1 042 Kg
  • Présentation Mars 2019
  • Salon de Présentation Geneve
  • Commercial. Avril 2019
  • Prix min. indicatif 14 100 €
  • Prix max. indicatif 26 100 €
  • Type 4cylindres, 8 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance85ch.
  • Couple 200 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1461 cm3
  • Puissance110ch.
  • Couple 240 Nm à 1750 tr/min
  • Injection Directe - Common Rail
  • Type 3cylindres, 12 soupapes
  • Cylindrée éxacte 999 cm3
  • Puissance75ch.
  • Couple 91 Nm à 3500 tr/min
  • Injection
  • Type 3cylindres, 12 soupapes
  • Cylindrée éxacte 999 cm3
  • Puissance100ch.
  • Couple 160 Nm à 2750 tr/min
  • Injection Directe
  • Type 4cylindres, 16 soupapes
  • Cylindrée éxacte 1333 cm3
  • Puissance130ch.
  • Couple 240 Nm à 1600 tr/min
  • Injection Injection directe

Certaines données (couple, régime maxi, puissance, à +/- 5ch) peuvent varier selon la boîte de vitesse, et version du moteur.

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