R20 (1975-1983)

Seventies et années 80...

L'histoire que nous allons raconter ne parlera pas aux moins de 30 ans, mais elle fera au contraire certainement naître un brin de nostalgie chez les autres, et surtout chez les plus 40 ans. Car même si la R20 est commercialisé par Renault du milieu des années 70 jusqu'au début, ou plutôt à la moitié des années 80, sa large diffusion sur le marché français (600 000 voitures produites à Sandouville en près de 10 ans) lui permettra de s’exhiber sur les routes française pendant bien des années.

Présentée au salon 1974, mais réellement commercialisée qu'au printemps 1975, la Renault 30 est la plus grosse berline produite par la Régie. Animée par un gros moteur V6 de 131ch DIN, le modèle est cher et donc, très élitiste.
Pour combler un trou certain dans la gamme Renault, la R20 arrive en concessions en fin d'année 1975, alors qu'atteint par la limite d'âge, P.Dreyfus, PDG de la Régie Renault cède sa place à B.Vernier-Palliez.

Étroitement dérivée de la R30, la R20 reprend les lignes de la première mais se positionne donc en entrée de gamme. La filiation entre ces deux voitures est évidente, et pour cause, puisque la nouvelle venue est dessinée par Gaston Juchet, le père de la R30 ainsi que de la R16 qu'elle est censée remplacer.
La R20 marque deux premières chez Renault : d'une part, elle inaugure la CAO (conception par ordinateur), mais elle sera aussi la première Renault de tourisme à être équipée d'un moteur Diesel, en 1980.

Si la R30 est clairement positionnée au sommet de la gamme, la R20 se distingue de sa grande sœur presque jumelle par une présentation plus simple, moins clinquante pour un tarif bien plus accessible. La caisse est identique à la R30, mais la différence se joue dans les détails... et sous le capot. Ainsi, point de baguettes latérales de protection, pas plus que des bourrelets de la R30 sur les boucliers ou pare-chocs, ni même des encadrements peints au niveau des vitres. A l'avant, les feux ronds de la R30 laissent place à deux optiques rectangulaires plus simples et d'allure moins sportive. Mais surtout, point de V6, place à des blocs plus simples et moins puissants.

Au niveau du châssis, la R20 dispose de quatre roues indépendantes et d'amortisseurs télescopiques avec triangles superposés. Confortable grâce à ses suspensions souples, la R20 pâtit cependant, comme le révèle la presse de l'époque d'un important cabrage lors des freinages et des accélérations, défaut qui sera partiellement corrigé sur les modèles produits à partir de 1981 avec l'apport du train avant à déport négatif.

Sous le capot, les versions L, TL et GTL sont équipées du bloc de 1 647 cm3 de 96ch. DIN doté d'un arbre à cames entraîné par une chaîne, issu de la R16 TX. Comme cette dernière, le circuit de refroidissement est scellé, et le ventilateur est automatique.

Pourtant, la R20 ne parvient pas à convaincre en termes de performances, et il faut attendre 1978 pour disposer du moteur « J » de 1 995 cm3 développant 110 ch avec arbre à cames en tête (R20 TS 2Litres). Enfin motorisée correctement, la R20 devient la berline familiale préférée des français, reléguant les 505 et CX aux rangs d'honneurs.

La R20 en version TS, ici de 1980

Hormis la TS qui représente le sommet de la gamme, à l’autre bout de l’offre, la version L très dépouillée, ne pouvant se justifier que pour son prix d'appel, est supprimée du catalogue dès 1978. La GTL, qui représente l'essentiel des ventes est équipée d'une direction assistée, de la condamnation centralisée, des vitres électriques, etc.

La version TS monte en gamme et s'enrichit d'un pare-brise feuilleté, de nouveaux sièges à dossier haut et de quelques éléments extérieurs de style repris de la R30 comme ses roues 14'' à quatre fixations, le signe 2L sur la calandre, les baguettes latérales de protection, et les fameux bourrelets des boucliers.

Dès 1977, une boite automatique est proposée sur la TL et GTL, puis sur la TS tandis qu'en 1978, une boite manuelle à cinq vitesses est proposée en option sur cette dernière.

En 1980, le fameux premier moteur Diesel Renault dérivé du bloc essence 2L de la TS est disponible d’abord en version atmosphérique (type J8S) de 2 068 cm3 développant une puissance limitée de seulement 63 ch (DIN bien sur), puis 85ch grâce à l'ajout d'un turbo en 1984, année durant laquelle la boite automatique à 3 rapports arrive au catalogue, malgré l’approche de la R25 prévue un an plus tard.

Pour le millésime 1981, la R20, tout comme la R30 est restylée. Elle dispose d'un nouveau tableau de bord modernisé et d'un système de freinage en X. Une version TX 2,2 litres développant 115ch (type J6T) est également commercialisée avec la boite manuelle à 5 vitesses.


Renault 20 TX (1981)

L'habitacle de la R20 TX (1981)

Après près de 600 000 exemplaires produits, la production est stoppée par Renault à l'automne 1983 pour laisser la place à la nouvelle berline haut de gamme R25. Pour autant, les stocks permettent à Renault d'en vendre jusqu'à l'arrivée de la R25.

La R20 connaît aussi ses heures de gloire dans le sport grâce aux frères Marreau qui remportent le raid Paris-Dakar au volant d'une R20 Turbo 4x4.

A l'inverse, la R20 aura aussi ses heures sombres, bien indépendantes de sa volonté... Comme la R8 et sa remplacçante, la Renault 12, la marque Roumaine Dacia en produira localement une très petite série (Dacia 2000) afin d'équiper le parc de voitures de la police secrète et des hauts dignitaires du régime du dictateur roumain Nicolae Ceausescu.