Accueil >  Thématiques  >  Aménagement d'un van  > 

Panneau solaire, batterie, recharge: quelles solutions pour un van ?

Aménager son propre fourgon va nécessiter de réfléchir à l'installation électrique selon l'usage que l'on va en faire: autonomie électrique ou pas avec production solaire ou par l'alternateur, batteries, autant de choix parfois difficiles à faire.
Panneau solaire, batterie, recharge: quelles solutions pour un van ?
Par le 16/06/2022

Troisième volet de notre dossier sur l'aménagement d'un van après celui du choix du véhicule, et la partie théorique sur l'isolation, voici donc ce dossier consacré à la partie électrique, un dossier encore plus technique que le précédent et qui précède un futur article sur la mise en place de l'installation de production et de stockage de l'énergie dans le fourgon. A ce sujet, notons également, que nous avons contacté différents spécialistes dans le domaine du solaire mais que nous avons retenu Myshop-solaire, pour nous fournir le matériel, du fait de son expertise dans le solaire pour fourgon.

Du côté des marques, si pour les panneaux solaires le choix est varié, en revanche, pour les batteries, mais surtout, pour les équipements annexes, une marque s'accapare en France quasiment tout le marché, Victron Energy. Difficile donc de faire jouer à la concurrence, à moins de s'approvisionner en Chine, avec du matériel à la qualité très incertaine. C'est un peu la même chose que dans le solaire résidentiel où la marque Enphase semble avoir quasiment le monopole sur certains équipements.

Des choix à faire selon son utilisation: van autonome ou pas

Comme précédemment, la première question à se poser est "quelle utilisation vais-je faire du van". Il s'agit d'une question primordiale, car de la réponse va découler les choix.

Un camping-car utilisé principalement sur des aires dédiées: une installation simplifiée

Un van qui sera utilisé principalement en camping ou sur des aires adaptées sera généralement relié à une prise électrique en 220V. Dans cas, les choix techniques seront assez simples: la production d'électricité sera inutile tout comme dans la plupart des cas, le stockage.

Bonne nouvelle, le coût de l'aménagement sera également fortement réduit car on en va pas se mentir, le coût d'un panneau solaire, des différents équipements et du stockage grimpe vite, très vite.

Dans ce cas précis, une simple prise extérieure sur laquelle on va venir se brancher pour alimenter le fourgon, ou même, une multiprise fera l'affaire. Une solution basique pour une utilisation très simple.

Un fourgon autonome grâce à un panneau solaire et une batterie, voire plus

On entre là dans une seconde catégorie, celle qui nous intéresse dans le cadre de cet article. Pour ceux qui veulent utiliser leur fourgon en sortant des sentiers battus sans perdre en confort, une installation électrique digne de ce nom devra être prévue. Cela va consister à produire l'énergie, à la stocker et surtout à l'économiser.

Comment choisir entre 12 et 220 volts

L'une des questions qui se pose souvent est le choix du 12 ou 220 volts. Le 220V permet de brancher tous les appareils habituels et de réduire la section des câbles. Pour autant, l'installation des panneaux et des batteries étant en 12 ou 24V, cela va nécessiter un convertisseur (coûteux si vous avez besoin de puissance), et surtout, qui va provoquer une perte d'énergie lors de la conversion.

A notre sens, ce choix présente peu d'intérêt car la plupart des appareils sont disponibles en 12V. Qui plus est, de nombreux appareils se branchent en 220 mais disposent d'un convertisseur pour réduire la tension. C'est notamment le cas pour un ordinateur, un téléphone, un drone, etc. En convertissant du 12V en 220 puis en le reconvertissant en 12 ou 5V, cela provoquerait des pertes inutiles.

A l'inverse, une installation en 12V va permettre de fonctionner à la même tension que son stockage. Et pour les appareils en 220V qui restent rares dans un camping-car, un simple convertisseur basique et peu coûteux fera l'affaire.

Estimer son besoin en énergie

En premier lieu, il est nécessaire d'estimer votre besoin en énergie. Pour cela, il va falloir lister les différents consommateurs. Pour vous faciliter la vie, voici la liste des principaux consommateurs que l'on va retrouver dans un van, avec leur puissance moyenne.

  • Glacière ou frigo adapté: 30 à 60 Watts
  • Pompe à eau: 25W * 2 (douche, évier).
  • Ordinateur: 50 Watts (en mode recharge, comptez environ 45W, en utilisation normale, 15W environ seront suffisants).
  • Éclairage LED : 6W
  • Recharge petits appareils (téléphone, APN,...) : 15W

A cela, si une utilisation en hiver est prévue, il faut aussi ajouter la consommation d'un chauffage type Webasto (10/15 Watts). Car même s'il fonctionne au gasoil, il a besoin d'électricité.

Pour chaque appareil, il suffit ensuite d'estimer la durée d'utilisation journalière. Par exemple, l'ordinateur à 15W en fonctionnement normal, sera utilisé 2h/jour, soit un total de 2*15W = 30 Wh.

Au final, on va avoir un certains nombre de Watts-heures par jour. Pour connaître notre besoin réel en énergie et donc quelle batterie nous avons besoin, nous allons devoir convertir en Ampère-heures (Ah). Pour ce faire, il suffit de diviser par la tension, ici 12V. De sorte, si vous avez besoin de 414 Wh/jour, cela nous fait donc 34,5 Ah au total.

La production d'énergie: sur l'alternateur ou par panneau solaire

Pour un van ou un camping dans lequel on veut une autonomie énergétique, seules deux solutions sont possibles pour la production d'électricité: la présence d'un panneau solaire dit photovoltaïque ou la bonne vieille méthode de l'alternateur. Reste aussi la solution de pédaler avec une dynamo, mais très honnêtement, pour remplir une batterie, il va falloir pédaler beaucoup...

Recharger la batterie grâce à l'alternateur

L'une de ces solutions est l'utilisation d'un "chargeur-booster" ou d'un coupleur. Cet appareil va utiliser l'alternateur du van pour recharger les batteries. Pratique et simple à mettre en place, il nécessite cependant de rouler pour recharger. Si le véhicule est amené à peu rouler, ce choix n'est clairement pas pertinent. Par ailleurs, il faut prévoir une légère sur-consommation (comme lors de la recharge de la batterie du véhicule), chose que nous dévoilerons dans un prochain article à l'issue de nos essais. A noter que selon l'âge du véhicule, deux grandes familles de modèles sont possibles. Le premier, appelé Cyrix sera réservé aux anciens modèles (avant 2012) qui ne disposent pas d'un alternateur dit "intelligent", c'est à dire un alternateur qui, quoiqu'il se passe reste en fonctionnement et produit de l'énergie. Son coût est très modeste (moins de 50 €) .

Le fameux boitier Cyrix

Depuis l'entrée en vigueur des normes Euro5, pour réduire la consommation, l'alternateur vérifie la charge de la batterie. En effet, un alternateur qui produit du courant entraîne une résistance au niveau de la courroie d'accessoire, ce qui engendre une surconsommation.

Pour réduire les consommations et les rejets de CO2, la norme Euro5 impose donc un alternateur qui sait s'adapter. Si la batterie est suffisamment chargée, l'alternateur se déconnecte, et de fait, ne chargera pas la seconde batterie. Sachant qu'une batterie de véhicule est quasiment toujours chargée, le système ne fonctionnera pas.

Pour contrer cela, un autre type de chargeur, dit "chargeur-booster" est disponible. Pour fonctionner, il va vérifier la charge de la batterie et si celle-ci est pleine, il fait un appel de puissance pour provoquer l'allumage de l'alternateur. Il va donc le leurrer. Tout bête. Malheureusement, ce type de chargeur est bien plus coûteux (plus de 200 €).

Chareur Victron Energy

Nous dévoilerons dans un prochain article, après nos tests, la surconsommation engendrée ainsi que le temps pour recharger une batterie déchargée au maximum de l'acceptable.

La production d'énergie par panneau solaire: quelle puissance, quelle technologie ?

Le second choix est l'utilisation d'un panneau solaire photovoltaïque qui va utiliser les rayons du soleil pour la production d'électricité. Cela implique cependant de ne pas se garer à l'ombre, sans quoi, point de production. De nombreux modèles existent, avec des technologies différentes; nous allons tenter de faire le point.

Comment fonctionne un panneau photovoltaïque dans un camping car ?

En premier lieu, il est utile de rappeler qu'un panneau solaire est identique techniquement que ce soit pour bateau, van ou pour l'habitation. Seules les dimensions peuvent être différentes. Mais hormis pour un petit véhicule, un panneau standard pourra être installé sur un van. Inutile de surpayer un panneau spécial "van". Attention cependant aux dimensions qui peuvent empêcher de placer un lanterneau à l'endroit désiré.

Le panneau solaire LG Neon 440W

Un panneau solaire dispose de nombreuses cellules de silicium (le silicium étant du sable) positionnée sur un panneau composé de deux couches. Chaque cellule est reliée électriquement par des conducteurs. La première couche est chargée en électrons tandis que la seconde est au contraire pauvre en électron. Ces deux couches vont créer une différence de potentiel ce qui provoque la création d'un champ électrique.

Ainsi, la lumière du soleil, chargée de photons, qui va venir percuter le panneau, va provoquer un transfert des électrons entre les deux couches, et ainsi, créer le courant électrique. Selon le type de panneaux, le rendement, peut varier du simple au quintuple.

La question du rendement, et donc de la puissance est primordiale. Sachant que la surface est faible, autant privilégier un panneau puissant, entre 350 et 440Wc. Les petits panneaux de 60Wc n'ont aucun intérêt. Ils permettront à peine de charger un téléphone portable... D'autant plus que les Wc (Watts Crète) sont des valeurs obtenues en laboratoire dans des conditions optimales et normées... Autant dire qu'elles ne seront jamais atteintes. Par exemple, un panneau de 440 Wc permettra d'atteindre 360 à 380 W au mieux (et d'autant plus que sur un van, le panneau est positionné la plupart du temps à plat. Une sacré différence donc.

Un point important également: aussi paradoxal que cela puisse paraître, les panneaux n'aiment pas la chaleur... De ce fait, et même si le soleil est plus puissant en plein été, la meilleure production ne sera pas obtenue en été, mais au printemps, notamment en juin, qui profite de longues journées ensoleillée avec une température relativement clémente.

La technologie des panneaux va aussi avoir une incidence. Les panneaux dits d'ancienne génération, moins chers, vont forcément moins produire et/ou seront sensibles aux zones d'ombres, et pour une même surface, leur rendement sera inférieur. Faisons le point sur les principales technologies.

Panneaux souples

On trouve un peu partout sur internet des panneaux solaires pour camping car ou bateau souples, peu chers à première vue, mais dont la production est également très faible. Pratique sur un bateau, l'intérêt est très limité sur un van qui dispose d'une importante surface tôlée relativement plane sur le toit. En prime, ils sont plus coûteux et forcément bien plus fragiles.

Panneaux polycristallins

Il s'agit de l'ancienne technologie. Ces panneaux sont désormais peu diffusés. Ils ont comme principal inconvénient de ne pas aimer les zones d'ombres, réduisant ainsi fortement la production, avec un rapport encombrement/production plus faible. Sur un fourgon où la place manque, ce n'est pas un choix forcément judicieux, à moins d'avoir un budget réduit et/ou un besoin en électricité faible.

Panneaux monocristallin

Ce type de panneaux est bien moins sensible aux ombres et à la faible luminosité que les polycristallins. Ils sont également un peu plus chers. Mais de nos jours, on fait mieux. Ceci dit, cela reste une bonne technologie de panneau solaire pour camping car.

Panneaux full black

Très à la mode ces dernières années, les panneaux full black sont des panneaux monocristallins plus esthétiques car... totalement noirs. Malheureusement, cet aspect esthétique provoque également une baisse de la production. Pourquoi ? Tout simplement car un panneau photovoltaïque... n'aime pas la chaleur. Avec la température qui augmente la production baisse. Et comme le noir attire la chaleur, la production du panneau baisse...

Panneaux Back Contact

Technologie brevetée et utilisée par différents constructeurs comme LG sur son Neon que nous avons eu entre nos mains, ce type de panneaux fait passer l'électronique derrière les cellules, permettant une plus grosse exposition de celles-ci, ce qui augmente son rendement pour un même espace utilisé sur le toit. C'est actuellement ce qui se fait de mieux sur le marché. Mais c'est également le plus cher.

Attention, car certaines marques de seconde zone proposent des panneaux "Black Contact" pour tromper les acheteurs. Mais il ne faut pas s'y tromper, il s'agit d'un leurre marketing.

Le stockage d'électricité: quel type de batterie et quelle capacité ?

Le monde des batteries a pas mal évolué ces dernières années, et plusieurs technologies cohabitent. Mais surtout de nombreux termes sont utilisés.

Volts, tension, ampères, Watts, Volts-Ampères, kesaco ?

Commençons par le plus simple, la tension. Exprimée en Volts, c'est généralement une donnée que nous maîtrisons. Les batteries sont généralement en 12V.
L'intensité est exprimée en Ampères (A), la puissance en Watts (W) ou Volts-Ampères (VA) tandis que la capacité (quantité d'énergie lors du stockage) l'est en Ampère/heure (Ah) ou Watt/heure (Wh). Cette unité est également utilisée pour parler de la puissance des moteurs pour lesquels on utilise soit le terme chevaux (ch) soit les kW. La puissance sera identique que l'on soit en 220W ou en 12V. En revanche, l'intensité sera bien plus forte en 12V qu'en 220V pour une même puissance.

Par exemple, une batterie de 100 Ah pourra débiter 100 A pendant une heure, ou 50 A pendant deux heures, 33,3 A pendant 3 heures, etc. Pour autant, comme on le verra plus bas, décharger totalement une batterie n'est jamais une bonne idée. De sorte, la capacité indiquée n'est pas celle que l'on peut réellement utiliser, loin de là.

C'est cette donnée qui va être importante dans le cas du calcul de la capacité nécessaire selon la puissance consommée de ses équipements électriques exprimés en Watts (ou parfois aussi en Volts-Ampères VA).

Quelques exemples de conversion:
- Conversion Ah en Wh : Tension en V * Capacité (Ah)

Ex: une batterie 12V de 100Ah peut donner 12*100 = 1200Ah

- Conversion Watts en Ampères: Puissance en W / Tension en V

Ex: un appareil de 60W de puissance nécessite une intensité de 60 / 12 = 5A (en 12V) et 60 / 220 = 0,27A (en 220V)

- Conversion Ampères en Watts:  Intensité en A * Tension en V

Ex: un appareil qui affiche 0,27A consomme 0,27 * 220 = 59,4 W

- Conversion Ampères en 220V vs Ampères en 12V:  (Intensité en A * Tension initiale en V) / Tension finale en V. 

Ex: conversion en 12V d'un appareil de 0.27A en 220V:    (0,27 * 220)/12 = 4,95A

Pour faire simple, les batteries de stockage classiques sont quasiment toutes en 12V , le choix se portera sur la capacité et sur la technologie, sachant la capacité choisie sera dépendante de la technologie de la batterie du fait d'un taux de décharge acceptable différent.

A noter que, même si on peut utiliser la batterie principale du véhicule pour ses équipements à bord, cela reste rare. Car le risque est bien de vider la batterie et de se retrouver bloqué pour repartir. Généralement, on privilégie donc l'ajout d'une batterie dite auxiliaire pour combler les besoins énergétiques de la vie à bord du camping-car. Choisir cette batterie auxiliaire n'est pourtant pas simple car différentes technologies existent, avec pour chacune des avantages et des inconvénients.

Comment fonctionne une batterie ?

Une batterie est composée d'une borne positive, la cathode, et d'une borne négative, l'anode. Les deux bornes sont plongés dans une solution appelée électrolyte qui peut être liquide, semi-solide (Gel) ou solide et séparées par une plaque. Lors de la décharge, les ions (des atomes chargés en courant positifs ou négatifs) vont ainsi passer de l'anode vers la cathode lors de la recharge, et dans le sens inverse lors de la recharge.

Batteries plomb-acide

Les batteries au plomb représentent la plupart de celles qui équipent les voitures. Relativement peu chères (comparées aux autres), leur taux de décharge est limité à 50% sans quoi sa durée de vie se réduit drastiquement. Cela veut dire que sur une capacité de 100 Ah, seuls 50 Ah seront utilisables.

Gros inconvénient, la recharge sera assez lente. D'une part, on recommande pour la charger de limiter la puissance à environ 1/3 de sa capacité ce qui veut dire que pour une capacité de 100 Ah, on devra se limiter à une charge de 33 Ampères. Mais surtout, si jusqu'à 80% de la capacité la charge est linéaire (donc en 33A, sur une batterie qui disposent encore de 50A, il faudra environ 1h30 si on charge à 33A), les derniers 20% seront très longs (2 à 6h). Ce qui implique, qu'elle sera en réalité rarement chargée à 100% mais plus souvent à 80%, ce qui réduit encore la capacité utilisable ou qui va pousser à choisir une plus grande capacité.

Par ailleurs, elle s'avère très lourde et encombrante et sa durée de vie reste limité à cycles (en respectant un taux de décharge de 50%) et à 3/4 ans.

Ce type de batteries se décompose en plusieurs sous-catégories, Plomb-acide simple, Gel, AGM et Plomb-Carbone.

Batteries GEL plomb-acide

Une batterie Plomb-acide au gel

Les batteries GEL disposent d'un électrolyte (pour rappel, le liquide par lequel les ions se déplacent entre l'anode et la cathode) sous la forme de... GEL grâce à la présence de silice. Elle s'avère ainsi plus solide et plus durable et supporte plus de cycles de charge ( 1 800 à 30% de décharge et 750 cycles à 50% de décharge selon myshop-solaire. En revanche, elle ne supporte pas une forte intensité nécessaire au démarrage d'un véhicule, raison pour laquelle elle n'est pas utilisée dans ce cadre. Mais pour alimenter les appareils électriques classiques d'un van, cela n'est pas un inconvénient. Elle a donc souvent les faveurs des acheteurs qui équipent leur van. Comptez 260 € pour une 90 Ah.

Batteries AGM plomb-acide

Les batteries AGM sont les plus performantes des batteries au plomb. Elles acceptent 3 fois plus de cycle de charge/décharge qu'une batterie classique au plomb, et si elles s'avèrent moins durables que les batteries au GEL (700 cycles à 50%), ces dernières années, des progrès notables ont été faits, les rapprochant des batteries Gel.
En revanche, elles sont capables de délivrer une forte puissance au démarrage. Elles sont désormais largement utilisée pour les voitures disposant d'un S&S et de plus en plus en batterie auxiliaire pour les Van. Comptez autour de 250 € pour une 90 Ah.

Batterie Plomb-acide-Carbone

Les batteries AGM et GEL ont également vu une évolution ces dernières années avec l'arrivée du carbone. En recouvrant l'une des électrodes de carbone sous forme de graphène, la batterie gagne en durée de vie grâce à la baisse du phénomène de sulfatation (responsable de "l'usure" des batteries). On estime sa durée de vie à 1 500 à 1 750 cycles pour une décharge à 50%. Comptez environ 300 € pour une 80/90 Ah.

Batterie Lithium

On est là sur la technologie la plus avancée, celle que l'on retrouve sur les principaux véhicules électriques. Les batteries lithium acceptent sans problème une décharge jusqu'à 20% et leur temps de chargement est considérablement réduit et ce, jusqu'à 100% de capacité. C'est d'autant plus vrai qu'elles acceptent en outre une puissance de charge allant de 1 et 2 fois sa capacité (donc pour une batterie de 100 Ah, une recharge en 100 voire dans certains cas en 200 A est possible). Dans le cas d'un fourgon, un panneau solaire photovoltaïque ou une charge par alternateur n'atteindra jamais ces niveaux de puissance. On sera plutôt sur du 30A.

En comparaison des autres technologies, l'encombrement est réduit, tout comme le poids, et ce, d'autant plus que l'on peut dimensionner à la baisse son installation grâce à une plus grande capacité à aller puiser dans la batterie. C'est également celle qui affiche la meilleure durée de vie et de loin, tant en termes de durée, que de cycles.

Une batterie au Lithium

Très technologiques, ces batteries doivent faire appel à un BMS (Battery Management System), c'est à dire un dispositif électronique qui va gérer les différentes cellules de la batterie. En effet, sur une batterie de 12V (14,4V en réalité), les 4 cellules de 3,6V doivent avoir la même charge. Le BMS s'occupe ainsi d'équilibrer la charge de chaque cellule. Ce système peut être intégré à la batterie ou externalisé selon les modèles.

Deux technologies existent actuellement pour le stockage:

Lithium-Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC)

Batterie que nous connaissons sur la Zoé et la plupart des véhicules électriques ou encore dans nos appareils électroniques, la NMC est composée de Lithium, Nickel, Manganèse et Cobalt sur le côté de la cathode. Moins chère à produire que les autres batteries Lithium malgré un surplus de terres rares, elle propose également une meilleure capacité de charge, ce qui permet à la fois d'alléger la batterie et la rendre plus fine. En revanche, son cycle de vie est bien moindre, autour de 800 cycles pour une décharge à 80%. Mais comme pour les autres types de batteries, moins on puise dedans, plus le nombre de cycles potentiel augmente.

Lithium-Fer-Phosphate (LFP)

Technologie la plus coûteuse, ce type de batterie présente la meilleure durée de vie (4 500 cycles pour une décharge à 80%) ce qui en fait la batterie la plus durable, et de très loin. En terme de sécurité, elle ne prend pas feu à l'air libre comme la technologie NMC.
Malheureusement, elle est sujette aux températures: la décharge n'est plus possible sous les -20° tandis que la charge doit être stoppée entre 0 et 5°, ce qui rend compliqué son utilisation sur un véhicule électrique (même si des solutions existent pour réchauffer et refroidir) d'autant plus qu'elle se révèle plus lourde et plus massive qu'une batterie au Lithium-Cobalt. En effet, la densité énergétiques d'une telle batterie est plus faible qu'une NMC c'est à dire qu'à capacité égale, une batterie LFP sera plus lourde et plus imposante qu'une batterie NMC. Cela explique notamment le fait qu'on ne la retrouve que très peu dans les véhicules électriques pour lesquels, les constructeurs cherchent à l'intégrer au plancher.

En revanche, pour une utilisation en Van, ces défauts peuvent facilement être contournés: la densité, comparée à une batterie au plomb reste incomparable, et la question de la température, à moins de vivre en Laponie peut facilement être contournée (par exemple, en puisant dans la batterie pour la réchauffer avant de la recharger).

Malgré toutes ses qualités, la batterie Lithium a un gros inconvénient: LE PRIX. Ainsi, une batterie Lithium de 100 Ah sera affichée autour de 1 000 € !

En synthèse:

  Avantages Inconvénients
Batterie Plomb-Acide simple Coût Décharge maximale de 50%
Temps de recharge
Puissance de charge
Taille
Poids
Nombre de cycles limité*
Durée de vie 3/5ans
Batterie Plomb-Acide AGM Durée de vie en hausse (2/5ans)
Nombre de cycle (700) *

Décharge maximale de 50%
Poids
Taille
Puissance instantanée
Temps de recharge

Batterie Plomb-Acide GEL Durée de vie en hausse
Nombre de cycle (750)*
Temps de recharge
Poids
Taille
Batterie Plomb-Acide Carbone Nombre de cycles (1 500)*
Durée de vie (6/8 ans)

Temps de recharge
Coût
Poids
Taille

Batterie Lithium NMC

Encombrement
Décharge maximale
Poids
Durée de vie

Coût
Nombre de cycles (800)**
Batterie Lihtium LFP Nombre de cycles** (4 500)
Durée de vie
Décharge maximale
Poids / encombrement vs batteries Plomb
Coût
Sensible à la température

* Pour une décharge à 50%
** Pour une décharge à 80%

Un système complet

Comme on vient de le voir, pour réaliser son installation électrique au sein d'un Van, il faut bien avoir étudié la question. En plus du type de panneau et de la batterie voire du chargeur via l'alternateur, d'autres équipements sont nécessaires:

Battery Protect

Petit dispositif sur lequel on va brancher tous nos équipements, le Battery Protect va vérifier la tension de la batterie et couper les consommateurs si celle-ci s'avère trop faible. Il sera nécessaire de bien le configurer pour programmer la coupure selon le type de batterie.

Pour cela le système va se baser sur la tension. Pour autant, la tension de décharge ne sera pas la même selon le type de batterie raison pour laquelle, il sera nécessaire de bien le paramétrer. A titre d'exemple, une batterie Lithium aura une tension de 13,2V à 60% alors qu'une batterie Gel n'aura que 12,4V.

Battery Protect

 

BMV

En plus du BMS externe ou interne de la batterie, ce petit équipement (pas forcément essentiel en tant que tel) va permettre de suivre la charge de sa batterie, son autonomie, et les consommateurs du véhicule. C'est en quelque sorte un outil de monitoring pour les utilisateurs. En outre, certains modèles vont aider le battery protect à déterminer si la tension de la batterie est due à une simple sollicitation (qui provoque une baisse temporaire de tension) ou à sa charge réelle. Il est également demandé pour faire jouer la garantie de la batterie.

Chargeur solaire

Cet équipement indispensable va permettre de convertir l'énergie du panneau solaire en 12V pour venir recharger la batterie. Vont donc venir se brancher sur les bornes du chargeur le panneau solaire ainsi que la batterie.

Chargeur solaire

Quel est le prix de l'installation d'un panneau solaire sur un camping-car ?

En plus de tous les équipements que nous venons de lister, il faut aussi ajouter le câblage, différents borniers, les fusibles, et bien sur les fixations sur le toit. Le prix sera très dépendant de la batterie et du panneau solaire. Comptez au minimum 600 € pour un équipement de base, à savoir un panneau solaire peu puissant, le chargeur, le câblage, une petite batterie Gel ou AGM de 40 à 60 Ah. Pour une installation confortable (panneau 440 W, batterie Lithium de 100 Ah), comptez un budget de 2 000 €.

A suivre dans un prochain dossier, la réalisation de l'installation électrique, avec paramétrage des appareils ainsi que les tests de recharge et d'autonomie.


Commentaire(s)


Laissez votre commentaire

En renseignant votre email, vous recevrez une seule et unique alerte lorsque qu'une ou plusieurs réponses seront postées. Elle ne sera pas communiquée ni revendue.