1 500 km au volant de l'Austral esprit Alpine full hybrid E-Tech 200

A ne pas louper

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Renault Austral restylé (2025) : design, motorisations, équipements, prix, ce qui change

Pour tester la génération 2026 de l’Austral, nous sommes partis du côté de la Vendée, avant de remonter en Normandie. Un périple de plus de 1 500 km en une semaine, chargé au maximum du possible, avec cinq personnes à bord, et un coffre rangé au cordeau, digne du niveau maximal de Tetris. L’objectif de notre essai était clair : se mettre dans des conditions réelles d’une famille qui part en vacances pendant 3 semaines au mois d’août, et voir, à l'heure où le prix des carburants n'ont jamais été aussi haut, si la consommation réelle est plus proche du moteur H12 Concept que d'un gros moteur V6.

Nous voici donc partis depuis Paris, direction la Vendée en traversant Chartres, et ce, via l’autoroute A10 puis A11. Près de 400 km à une vitesse maximale proche des 140 km/h. L’occasion pour nous d’apprécier le silence de fonctionnement, sans bruits aérodynamiques qui se déclenchent parfois au-dessus des 100 km/h. Un voyage dans un très bon confort, meilleur d’ailleurs que sur la version d’avant restylage grâce à des suspensions moins fermes, même si les passagers arrière restent serrés à trois, surtout sur la place centrale. Et pourtant, même dans cette finition Esprit Alpine, le maintien latéral de la banquette est limité afin de maximiser l’espace derrière, au détriment du maintien dans les virages. Mais fort logiquement, à trois adultes dans un véhicule de 4,51 mètres de long et 1,83 mètre de large, cela reste serré.

Sur la route, un Austral hyper-agile et silencieux

Après avoir parcouru près de 400 km d’autoroute, nous apprécions grandement les quatre roues directrices (4Control advanced en option à 1 500 €) qui assurent à notre véhicule une incroyable agilité sur les axes secondaires, même si celle-ci peut surprendre au moment de rentrer dans un petit parking à 90°. Les 5 degrés pris par les roues arrière font, tel une plate-forme tournante, totalement pivoter l’Austral qui vire bien plus court qu’une voiture classique. Même chose au moment de faire demi-tour au milieu de la route où son rayon de braquage de 10,1 mètres est fortement appréciable.

En revanche, comme toujours désormais sur les véhicules modernes, la visibilité, notamment de trois-quarts arrière, reste un vrai point faible, notamment au moment de déboîter. Il faudra donc faire confiance au détecteur d’angle mort dorénavant obligatoire sur toutes les voitures vendues en Europe. Un gadget qui ne l’est pas tant que ça.

Malgré une conduite en hauteur, ce manque de visibilité se fait aussi sentir au moment de stationner. Heureusement, le système multi-vue (option pack parking à 800 €) est d’une redoutable efficacité et se montre très sécurisant, notamment pour éviter de rayer, sur de hauts trottoirs, les belles jantes en 20 pouces lorsque l’on veut se serrer un maximum.

Nous pouvons aussi remercier Renault de mettre à disposition une commande, bien que peu accessible en roulant, pour désactiver certaines “aides” à la conduite que l’Europe a rendues inutilement obligatoires et qui agacent au plus haut point lors de la conduite.

De bonnes reprises mais un freinage qui manque de progressivité

Dans l’ensemble, la mécanique sait se montrer discrète, même en pleine charge où le petit 1.2 hausse le son de sa voix (peu mélodique). Bien que l’on puisse lui reprocher des reprises un tantinet mollassonnes, principalement à cause de la boite à crabot qui peut tarder à relancer la machine, les 200 ch restent toujours bien présents grâce à une gestion efficace de la recharge de la batterie qui n’attend pas le dernier moment pour lui apporter de l’énergie. Les vibrations générées lorsque, à l’arrêt ou en mode full électrique, le moteur se met en marche pour recharger la batterie, sont toujours présentes, mais elles restent dans l’ensemble bien canalisées.

À l’inverse, du côté des mauvais points, l’enfoncement de la pédale de frein lorsque le véhicule décélère, et donc recharge la batterie, n’est vraiment pas agréable. Le dosage du freinage s’avère d’ailleurs plutôt pénible, car la pédale qui devient alors plus dure, manque de progressivité, ce qui peut provoquer de l’inconfort pour les passagers tant que le conducteur n’y est pas habitué. Et, même après 1 500 km, difficile de s’y habituer.

Un coffre un peu petit pour partir à cinq

À cinq, le volume de coffre de 527 litres se révèle malgré tout un peu léger. Cela correspond peu ou proue à une valise cabine et un sac à dos chacun. Il n’y a donc rien de trop. Et encore, cela nécessite de ranger le coffre au cordeau. 

Notre coffre contient 3 valises cabine, une grosse valise, 4 sacs de 30 litres et deux petits sacs à dos.

Dommage qu'il manque un peu de profondeur car ainsi chargé, la tablette ne peut être remise en place pour quelques petits centimètres seulement.

Heureusement, sa forme assez carrée facilite son chargement, tandis que la banquette arrière fractionnable peut coulisser sur 16 cm, autorisant un espace aux genoux de maximum 26,7 cm. Malgré tout, lors de longs voyages, on veut à la fois embarquer des bagages, et voyage confortablement. Difficile de faire un choix entre coffre et espace aux genoux.

Une fois totalement rempli, les 35 litres de rangement dissimulés un peu partout, et notamment au niveau des portières, de la boite à gants, ou entre les sièges avant sont fort appréciables au moment de faire les petits achats.

Pour ce type de voyage, un Espace, qui affiche une longueur totale de 4,72 mètres (+21 cm comparé à l'Austral) est clairement à privilégier.

L’OpenR Link pris en défaut

Assez étonnamment, nous avons été agacés par l’OpenR Link et son système Google. Alors qu’à l’ordinaire, ce dernier est d’une fiabilité exemplaire, nous avons eu droit à différents bugs, et ce, avec trois téléphones différents. La première déconvenue : des déconnexions intempestives de notre téléphone, sans raison apparente. Seconde déconvenue, l’assistant Google que l’on peut normalement interroger à la voix refusait de fonctionner et faisait geler le système. Ce n’est qu’en revenant sur Paris que tout est revenu dans l’ordre. Bizarre...

L'OpenR Link a été victime de quelques bugs. 

À l’intérieur, étant donné le prix de 45 000 €, on peut aussi apporter quelques reproches à certains matériaux, qui sonnent creux, ou qui semblent légers, comme l’attache de la tablette arrière, ou encore la finition du bord des portières arrière. Dommage.

Les sièges avant bénéficient du marquage au A fléché, en revanche, optimisation des coûts et rationalisation obligent, les passagers arrière devront s’en passer, tout comme l’Alcantara qui fait défaut à l’arrière.

Une consommation plutôt raisonnable

Pour l'Austral, Renault a fait le choix de ne proposer qu'un moteur full hybride, celui qui a fait l'objet d'un rappel il y a six mois. Un choix technique haut de gamme qui explique en partie des chiffres de ventes bien inférieur au Peugeot 3008.

Après plus de 1 500 km au total, dont près de 650 km d’autoroute peu adaptée aux moteurs hybrides, notre consommation finale, d’après l’ordinateur de bord s’est établie à 6,5 litres. Un résultat très honorable avec cinq personnes à bord plus un coffre chargé au maximum pour un véhicule totalement neuf (500 km au compteur seulement à notre départ) donc pas encore rodé. Certes, on est loin des 4,7 litres / 100 km, mais cette dernière est une valeur théorique, dans des conditions très spécifiques, avec un véhicule qui n'est pas chargé comme l'était le notre.

Fiche technique Austral Esprit Alpine full hybrid E-Tech 200 ch

Prix : 46 000 € (hors options)
Principales options présentes sur notre modèle:
- système audio Harman Kardon (1000 €),
- toit en verre fixe panoramique (1 000 €),
- affichage tête haute 9,3’’ (800 €),
- pack parking 360° (800 €),
- 4Control advanced (1 500 €)
Moteur : 1.2 Full hybride 200 ch
Batterie : lithium-ion NMC 1,8 kWh
Consommation théorique (WLTP) : 4,7 litres/100 km
Rejets de CO2: 106 g / km
Malus écologique 2026 : aucun
Consommation relevée : 6,5 litres/100 km
Volume de coffre : 527 litres