Le système DGL et TAPI

Développé en 2004 par Renault Sport Technologies pour la Mégane II RS, le Train Avant à Pivot Indépendant est un système innovant dédié à la motricité, qui est l’un des principaux problèmes d’une traction avant, surtout lorsque celle-ci se révèle être puissante.

Ce système élimine en effet, ou diminue fortement les désagréments fréquemment rencontrés lors d'une forte sollicitation, comme les micro-braquage en virage serré et les phénomènes de mauvaise tenue de cap en ligne (appelé phénomène de chariotage).

Concrètement, l'axe de pivot du train avant est totalement découplé du système d’amortissement, contrairement à un train classique de type Mc Pherson qui équipe la plupart des modèles, où l'axe de pivot passe par la rotule de bras inférieur et la fixation supérieure d'amortisseur.

La rotation de la roue suivant son axe de pivot est alors assurée par une liaison pivot entre le porte moyeu et un porte pivot. La distance entre le centre de roue et l'intersection entre ses axes de rotation et de pivot (appelé déport fusée) est ainsi réduit à 40 mm, contre 56 mm pour un train de type Mc Pherson.

La géométrie du train avant devient dès lors beaucoup moins sensible aux différentes forces et couples qui peuvent s’exercer sur les roues motrices autour de leur axe de pivot en phase de forte accélération ou de freinage appuyé.

Le porte pivot étant fixé sur le bras inférieur rectangle, sa tenue en rotation est alors assurée par une biellette qui relie les deux pièces.

Outre la Mégane 3 R.S, ce système est également présent sur la Clio 3 R.S.

Le différentiel à glissement limité

Apparu pour la première fois sur la Mégane 2 RS R26 et son châssis CUP, le différentiel à glissement limité (DGL) est également dédié à la motricité. Lorsqu’une roue perd l’adhérence, le couple est alors transmis à la seconde roue.

Contrairement à ce qui se fait habituellement sur le segment, la fonction glissement limité est ici obtenue par rendement mécanique du système, et non électronique. Pendant les phases de patinage, l’architecture intérieure du différentiel génère des frottements au niveau des différentes surfaces des planétaires, transmettant ainsi une partie du couple moteur vers la roue la plus adhérente.

Principale caractéristique de ce type de différentiel à glissement limité, le taux de transfert s’obtient à l’aide de 3 rondelles de friction (sélectionnées par leur coefficient d’adhérence) interposées entre les planétaires et le carter du différentiel. La mise au point finale du taux de transfert s’effectue uniquement en changeant les matériaux des rondelles.

Les faces de la rondelle travaillant lors des accélérations n’étant pas les mêmes que celles utilisées en phase de freinage, le taux de transfert peut ainsi être différencié.

Sur la Mégane R.S., le taux de transfert est de 35%. Le rapport nominal entre le couple de la roue à forte adhérence et de la roue à faible adhérence, appelé TBR (Torque Bias Ratio), est de 2,3.

Au contraire d’un système électronique, un différentiel mécanique ne sollicite pas les freins et protège donc leur potentiel de décélération.