D4FT (TCe 100)
Ce nouveau moteur 4 cylindres fait partie de la famille des moteurs D chez Renault, une base plutôt ancienne puisque les premiers modèles sont apparus au milieu des années 90 sur la première génération de Clio ainsi que sur la Twingo et le Kangoo en version 8 soupapes (code D7F de 60ch. pour un couple de 93 Nm).
Cette famille de moteurs utilise un bloc en fonte refroidi par eau et doté d’un vilebrequin à 5 paliers à arbre à cames en tête, tandis que la culasse est quant à elle en aluminium. On trouve ce petit moteur sur les petits modèles comme la Twingo ou encore le Roadster 2 places Wind.
Un nouveau moteur plus puissant grâce à l’ajout d’un turbo
En 2001, le bloc évolue en se dotant d’une culasse à 16 soupapes, donnant naissance au D4F (75ch. et 105 Nm de couple).
C’est en 2007 qu'apparaît la version avec turbo, le D4Ft après avoir été présenté sur le concept-car Zoé de 2005. Pour ce faire, Renault investit 80 millions d'euros pour son développement et sa production à l'usine de Douvrin, un site dont la capacité de production s'élève à 13 500 moteurs par semaine.
Ce Turbo à faible inertie, dont le temps de réponse est réduit au minimum grâce à une turbine et un compresseur de petit diamètre, lui permet de montrer une grande vivacité dès les bas régimes. Le couple maximum est utilisable très tôt et sur une large plage d'utilisation.
Le turbo dispose de plus d'une fonction «overpower » qui permet d'obtenir un surcroît de performance temporaire sur les 2e, 3e et 4e rapports au-delà de 4 500 tr/mn, soit + 5ch et + 6Nm. Du temps des moteurs à turbo en F1, les pilotes disposaient déjà d’une fonction de ce type, mais le gain en terme de puissance était bien sur bien supérieur...
Techniquement, avec 30 % de pièces nouvelles par rapport au bloc développant 75 ch, le moteur TCe 100 ch bénéficie de nombreuses évolutions, avec notamment des soupapes refroidies au sodium pour une meilleure résistance à l'échauffement, des pistons refroidis par gicleurs d'huile et une culasse à refroidissement optimisé. Injecteurs, bougies et bobine sont également spécifiques.
L'architecture du collecteur d'échappement 4 en 1 a été spécialement étudiée pour optimiser la circulation des gaz permettant ainsi de délivrer un maximum d'énergie à la turbine. Un mouvement tourbillonnaire de l'air dans les cylindres, baptisé effet « tumble », favorise la vitesse de combustion à l'intérieur des cylindres au bénéfice du remplissage air/carburant et de la stabilité au ralenti.
Le nouveau TCe 100 permet ainsi d’afficher la puissance d'un moteur 1.4 l (100 ch. à 5 500 tr/min) et le couple d'un moteur 1.6 l (145 Nm dès 3 000 tr/min), avec la consommation d'une motorisation 1.2. La résultante est donc un moteur plus économique à l’usage (5,9 l/100 km en cycle mixte sur Modus), et entrant dans les nouvelles normes de pollution Euro5.
A noter que la famille des moteurs D, existe également dans une version de 1 000 cm3 en version 8 et 16 soupapes (D7D, D4D) destiné aux productions mondiales sur certains marchés.
Le D4Ft cède sa place à un inédit moteur 3 cylindres en 2012
En 2011 puis 2012, Renault dévoile deux nouveaux moteurs essence assez proches techniquement l'un de l'autre, le 4 cylindres TCe 115 H5Ft et le TCe 90 H4Bt. Le premier est un bloc 4 cylindres qui vient se positionner légèrement au dessus du D4Ft tandis que, dérivé de ce dernier, le TCe 90 est un petit 900 cm3 de 3 cylindres, une première chez Renault. Il remplace le D4Ft en équipant notamment la Clio 4 (voir l’essai de la Clio 4 TCe 90) dès 2012 ainsi que la nouvelle Twingo 3 (voir essai Twingo SCe 70 et TCe 90).