Steer-by-wire: la direction purement électronique

Le Steer-by-wire, autrement dit la direction par câble, a été introduite il y a plus de 15 ans par Infiniti, la marque de luxe de Nissan, sur la Q50 puis Q60 sans pour autant convaincre les automobilistes. Pourtant, les futurs modèles des différents constructeurs pourraient massivement faire appel à cette solution grâce notamment à l’équipementier allemand ZF qui la commercialise depuis peu. Tesla et Lexus proposent également une solution similaire sur certains modèles tandis que Renault l'a introduit sur son concept R-Space Lab.

Steer-by-wire: quels avantages ?

Avec le Steer-by-wire, les roues deviennent ainsi indépendantes du volant. Pour cela, différents capteurs (actionneurs) identifiant la position ou l’angle du volant, et transmettent à un moteur électrique placé sur le train avant, les informations afin de faire tourner les roues. Étant donné qu’il n’y a plus de retour d’information au volant, un dispositif de retour de force équipe le volant, comme sur les contrôleurs de jeux vidéos. 

En se passant totalement de colonne de direction, cette technologie offre de nombreux avantages. L’un de ceux-ci est bien entendu de supprimer des éléments lourds, tandis que cela libère de l’espace. Elle simplifie aussi la conception, puisque le volant peut désormais être placé où l’on veut. Conduite à gauche ? Conduite à droite ? Seule la planche de bord est modifiée, offrant plus de liberté de conception.

Le Steer-by-wire est par ailleurs indispensable pour offrir une vraie conduite autonome, la voiture étant à présent capable de réaliser de vraies manœuvres d’évitement. Enfin, toujours dans l’optique de la conduite autonome, le volant pourra dorénavant être déplacé pour libérer de l’espace à bord. Autre avantage, et pas des moindres, en cas de choc frontal, il n’y a plus de risques que la colonne de direction vienne heurter le conducteur.

Steer-by-wire: quels risques et inconvénients ?

Du côté des inconvénients, le plus évident est le risque de panne. Avec une direction mécanique, quoi qu’il arrive (sauf en cas de rupture ce qui reste très rare), le conducteur reste maître de la direction. Avec le Steer-by-wire, en cas de défaillance d’un capteur ou du moteur agissant sur les roues, le conducteur se retrouve impuissant tel un simple passager d’une voiture folle. Pour éviter cela, les constructeurs vont jouer sur la redondance des éléments, afin de ne jamais avoir de SPOF (Single Point Of Failure), c'est-à-dire en bon français, de point unique de défaillance. Ils vont ainsi multiplier les moteurs et les capteurs.

Sur les modèles précédemment cités, et notamment chez Infiniti ou Tesla, le ressenti offert au conducteur est très loin d’égaler celui d’une direction classique. Ici, tout est artificiel. L’efficacité repose donc sur le logiciel interne qui va simuler pour le conducteur un ressenti le plus naturel possible.

Malgré tout, le fait que des équipementiers commencent à commercialiser cette technologie implique une probable rapide mise au point et de gros progrès. On se souvient des premières directions assistées électriques qui peinaient à convaincre face aux directions assistées hydrauliques. Or, il n’y a désormais plus de discussions à ce sujet. 

Reste que son coût est encore relativement élevé, ce qui peut constituer un frein à son adoption. Jadis réservé aux constructeurs premium, il faudra probablement encore attendre pour la voir arriver sur des sportives comme la future Alpine A110 . Malgré tout, certains généralistes comme Peugeot, devraient bientôt le proposer sur sa gamme, et particulièrement sur la future 208 électrique. Il y a donc fort à parier que les autres constructeurs vont lui emboîter le pas.