La technologie SCR
Il y a quelques années, Renault avait choisi le NOx Trap pour piéger les gaz de NOx et les particules qui en découlent, réputées comme les plus dangereuses des moteurs Diesel.
Cependant, à l’usage, il s’est avéré que ce système se révélait peu efficace. En cause, sa plage de température idéale pour fonctionner n’était que rarement possible en conditions réelles. Il en résultait alors une désactivation du système par l’électronique embarquée du véhicule, et donc un inefficacité.
Le scandale du Dieselgate auquel a dû faire face le constructeur allemand Volkswagen avant de s'étendre aux autres, comme PSA, Renault et même Mercedes a d’ailleurs mis en avant le problème suite aux différentes enquêtes lancées contre les constructeurs automobiles. Contrairement à l’allemand accusé de “tricherie” pour avoir utilisé un logiciel détectant le passage sur le banc de ses véhicules afin d’adapter le fonctionnement du moteur, Renault a plutôt été pointé du doigt pour avoir proposé un dispositif peu efficace, en probable connaissance de cause.
Le constructeur français, poussé également par de nouvelles normes (notamment Euro6), a donc décidé d’abandonner le NOxTrap, et d’utiliser un système concurrent déjà existant depuis longtemps dans l’industrie et présent depuis 10 ans sur les camions, à savoir le SCR.
Si son efficacité est avérée, en revanche, son coût, que ce soit le dispositif en lui-même, ou lors de son utilisation s’avère plus important que le NOxTrap. Autre petite faiblesse, son poids, ce qui implique une petite surconsommation.
Le SCR, un dispositif en post-traitement fonctionnant à l’urée
Dans les faits, le SCR ((Réduction Catalytique Sélective) est dit post-traitement, c’est à dire qu’il est placé sur le ligne d’échappement en amont du filtre à particules. Son fonctionnement est plutôt assez simple, et fait appel à une réaction chimique d’oxydoréduction entre de l’urée synthétique (le fameux AdBlue) et les NOx (Oxyde d’Azote) produisant alors de l’azote (en réalité, du diazote), ainsi que de l’eau.
Ainsi, de l’urée est injectée dans les gaz d’échappement qui sortent du moteur juste avant le passage dans le dispositif. A la sortie, les gaz d’échappement sont nettoyées de plus de 80 à 90% des NOx.
AdBlue ou Blue dCi, que se cache t-il derrière ces noms
L’’AdBlue n’est rien d’autre qu’une solution à base d'urée synthétique (32,5%) et de l'eau déionisée à 67,5% produite à partir d’ammoniac et de dioxyde de carbone (C02).
A la fois biodégradable, non toxique, non explosive et non inflammable, elle ne présente aucun danger majeur pour l'environnement ou la santé.
L’AdBlue, également appelée AUS35 (en anglais, “Aqueous Urea Solution) est une marque déposée par l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA).
En revanche, le terme Blue dCi est le nom donné par Renault pour ses moteurs équipés du dispositif.
Consommation et coût de l'AdBlue
Pour faire le "plein", tout comme le réservoir d'essence ou de liquide de refroidissement, un nouveau réservoir est présent sur le véhicule permettant à tout un chacun de refaire les niveaux.
Une alerte apparaît au conducteur lorsque le niveau commence à être bas, c'est à dire dès qu’il reste environ 2 400 kilomètres d’AdBlue disponible.
A noter que pour 15 000 km, il faut prévoir environ 10 l d'AdBlue. A environ 2 € / l dans les centres auto spécialisés, cela représente un coût de 20 €.
Chez Renault, tous les moteurs Diesels sont désormais équipés sur SCR: 1.5 dCi (Clio, Mégane, Duster), nouveau 1.7 dCi (Kadjar, Scénic,...), ainsi que le 2.0 dCi (Espace, Koleos, Talisman,...).