Acheter une voiture avec l’ancien 1.2 TCe, une bonne affaire ?
En 2012, Renault commercialise un nouveau petit moteur essence, le 1.2 TCe pour remplacer l’ancien 1.6 16v atmosphérique sur une gamme de puissance allant de 115 à 130 ch. avec comme ambition de réduire les consommations de près de 30%.
Équipant tous les petits modèles et les compactes Renault (Clio 4, Captur, Mégane 3 et 4, Kangoo, Kadjar, Scénic) mais présent également chez Dacia (Duster, Dokker et Lodgy) ou encore chez Mercedes (Citan 1.2 112) et chez Nissan (Juke, Qashqai et Pulsar DIG-T 115), ce bloc essence, appelé en interne H5Ft a littéralement inondé le parc automobile avec près de 400 000 unités produites.
Malheureusement, il s’agit aussi de l’un des moteurs posant le plus de problème, qui rappelle probablement de mauvais souvenirs aux détenteurs de moteurs diesel (quelque soit la marque) lorsque l’injection directe a fait son apparition.
En cause, une consommation d’huile vraiment importante (environ 1 litre aux 1000 km). En soit cette sur-consommation ne paraît pas si grave, mais elle cache surtout un réel problème technique, pouvant provoquer la casse du moteur, pour cause de défaut d’huile, ou même par “fusion” des soupapes, le plus souvent entre 40 000 et 70 000 km.
Un moteur essence qui manque d’air
La cause du problème est assez simple: un manque d’air. En effet, à cause d’une pression d’air trop faible au niveau du collecteur d’admission, une dépression se forme dans le cylindre, provoquant une aspiration d’air non prévue au niveau du carter. Au passage, de l’huile remonte dans les cylindres.
De l'huile peut être amenée à remonter dans les cyclindres sur le 1.2 TCe
A cause d’un manque d’huile, le moteur peut ainsi finir par casser. Mais ce n’est pas tout, car il n’est pas prévu que de l’huile arrive à cet endroit. Car la remontée d’huile dans les cylindres provoque la formation de suies et de calamine venant parfois détruire les soupapes.
Près de 100 000 moteurs concernés ?
Même si tous les moteurs ne présentent pas ce souci, il y aurait tout de même près de 1 moteur 4 qui pourrait être concerné. A noter que les versions sorties d’usine après mai 2016 disposent d’un correctif, même si certains clients indiquent avoir malgré tout identifié le problème jusqu’en 2017.
Selon une note interne appelée Actis solution 10575 qu’a demandé l’avocat Christophe Lèguevaques à l’origine de l’action collective contre Renault, le constructeur aurait connaissance du problème depuis 2015.
Lors des passages en atelier, les véhicules concernés ont été corrigés simplement en reprogrammant le calculateur moteur afin de modifier la pression d’air, réglant ainsi le souci.
En cas d’achat de ce moteur, il convient donc de bien vérifier si la mise à jour à été effectuée. Attention cependant, car elle n’était pas systématique, mais sur demande du client.
Dans quel cas vaut-il mieux passer son chemin pour une voiture équipée du 1.2 TCe ?
Fort logiquement, en cas de sur-consommation d’huile avérée, le risque est grand d’être confronté au problème à court ou moyen terme. De même, si la reprogrammation (sans réparation) a été effectuée alors que le véhicule était déjà kilométré, cela implique qu’il a pu souffrir d’un manque d’huile ou d’un encrassement. Il y a donc un risque réel d’être confronté à un problème coûteux à moyen terme. Dans ces deux cas, il vaut mieux passer son chemin.
Dans quel cas peut-on acheter sans crainte ?
Si la voiture a été produite après 2017, le risque est quasiment nul. De même, si la consommation d’huile n’est pas anormale (mais difficile de le savoir lors de l’achat), c’est que le moteur n’est pas ou plus concerné.
Par ailleurs, si, preuve à l’appui, le changement de moteur, ou la réparation a été effectuée, il n’y a pas de raison de douter.
Étant donné que ce problème est connu, la décote sur les véhicules équipés de ce moteur est importante. Cela implique également une marge de négociation plus importante. Dès lors, si le véhicule n’a pas vocation à être revendu à court terme, il peut se révéler être une bonne affaire…