Renault et Ampère inaugurent un laboratoire dédié aux batteries à Lardy
Le constructeur n’a pas choisi de produire lui-même ses batteries, préférant faire appel à des acteurs spécialisés comme le français Verkor (Dunkerke), dont Renault est aussi actionnaire, pour le haut de gamme et Alpine notamment pour la future A110, LG-Chem (Pologne) pour les batteries LFP et NMC, CATL (Hongrie) pour les batteries LFP comme celles de la future Twingo ou encore AESC Envision (Douai), pour les batteries NMC. Pour autant, cela n’empêche pas sa filiale Ampère d’investir dans ce secteur pour mener des essais sur les technologies de demain.
Ainsi, Ampere a inauguré son Laboratoire Innovation Cellule Batterie, situé à Lardy, son centre d’essais désormais axé sur les véhicules électriques, tandis que celui d’Aubevoye que nous avons pu visiter en juin dernier, est plus généraliste.
Le laboratoire, qui a nécessité un investissement de près de 40 millions d’euros, est implanté dans un bâtiment de plus de 3 000 m², composé de deux étages.
Equipé de plus de 120 équipements à la pointe de la technologie, il dispose aussi d’une salle anhydre de 600 m², c'est-à-dire une salle dans laquelle le niveau d’humidité est maintenu artificiellement très bas.
L’objectif de ce laboratoire n’est pas de développer et de faire des recherches sur les futures technologies, mais bien d’évaluer leurs performances (recharge, capacité, durabilité, fiabilité, etc) et ainsi, d’anticiper au maximum les sauts technologiques, pour les implanter sur les futures voitures du groupe.
« Avec ce nouveau laboratoire, Ampere affirme pleinement son rôle au sein du groupe. Notre mission est d’explorer les technologies de rupture, d’identifier les bons partenaires et de sécuriser les choix technologiques qui feront la différence demain. Dans un domaine aussi stratégique que celui des batteries, cette capacité à anticiper et à orienter est essentielle pour garantir la compétitivité et la durabilité de nos véhicules électriques », déclare Josep Maria RECASENS, CEO AMPERE.
Peu d’évolution depuis plus de 15 ans dans la chimie des batteries
Depuis près de 15 ans, la chimie des batteries de voitures électriques n’a pas vraiment vécu de saut technologique, mais plutôt des évolutions.
De type Lithium-ion, parmi les principales nouveautés des batteries de traction (à ne pas confondre avec les batteries de démarrage au Plomb), on a notamment vu arriver massivement la technologie LFP (Lithium,Fer, Phosphate), moins couteuse que la NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) mais qui ne fait pas le poids en matière de densité énergétique et de résistance au froid, bien qu’elle se rattrape en matière de stabilité et de durabilité.
Les batteries NMC ont malgré tout connues des avancées ces dernières années, avec particulièrement une réduction de l’utilisation du Cobalt (une terre rare et couteuse), et une augmentation du Nickel, en jouant sur la composition de l’anode et de la cathode, les électrodes par lesquelles se forme la réaction chimique (oxydo-réduction) permettant de fournir et d’emmagasiner l’énergie électrique.
Autre innovation pour palier la relative faible densité énergétique, depuis quelques années, après avoir embarqué les cellules sous la forme modules sur la Mégane, les constructeurs ont fait le choix de placer désormais les cellules directement dans des poches souples (Cell-to-pack) pour maximiser l’espace, et réduire le poids, et ainsi augmenter la capacité, au détriment de la réparabilité.