Moteur 1.8 E-Tech 160 (Full Hybrid HR18)
Bien que la technologie utilisée par Renault ait été présentée dès 2014 sur le concept Eolab, il a fallu attendre 2020 pour la voir arriver sur le marché, à peu près en même temps que la prise de fonction de Luca de Meo. Pendant ces six années, Renault a pu développer et affiner sa technologie afin de proposer son premier bloc hybride avec 1.6 E-Tech. Un moteur que l'on retrouve également chez Mitsubishi et Dacia, mais pas chez Nissan.
Pourtant, avec le changement des normes, ou en termes de calcul de la consommation ou des émissions, la tendance au downsizing n’est plus à la mode aujourd’hui. Au contraire, les constructeurs reviennent clairement en arrière pour proposer des cylindrées plus élevées, gages d'un couple supérieur. C'est pourquoi, Horse Power Train (qui conçoit et produit désormais les moteurs thermiques de Renault) a choisi d'augmenter la cylindrée.
Un moteur étroitement dérivé du précédent de l'ancien 1.6
C’est ce qu’a fait Renault avec son nouveau moteur 1.8 E-Tech. Techniquement, le constructeur est reparti de l’ancien bloc, à la différence près qu’il a augmenté le volume de chaque cylindre. Ainsi, le 4 cylindres atmosphérique 1.6 d’origine Nissan a été repris et retravaillé par Renault, ce qui lui permet de gagner près de 15 ch (109 ch contre 94 ch jusqu’alors). Mais plus que sa puissance, c’est surtout son couple qui fait un bond en avant de +25%, pour atteindre dorénavant 172 Nm. Et cerise sur le gâteau, ce dernier est disponible plus tôt (aux alentours des 2 000 tr/min) afin d’offrir plus de souplesse et d’agrément.
Renault ne s’est pas contenté d’augmenter la cylindrée. Alors que le 1.6 se contentait d’une injection multipoint assez ancienne, le 1.8 est passé à l’injection directe, plus précise et agissant à haute pression (350 bars). Comme le précédent moteur, ce bloc conserve un fonctionnement selon le cycle Atkinson, contrairement au 1.2 E-Tech qui est en cycle Miller. Cela est logique puisque, contrairement au 1.2, ce bloc 1.8 ne dispose pas de turbo.
Si cette notion ne parle pas aux clients lambda, sachez simplement que les cycles Atkinson et Miller permettent de conserver les soupapes d’admission ouvertes plus longtemps au moment de la compression dans le cylindre. Les deux utilisent un fonctionnement similaire, mais chacun est prévu pour un type de moteur différent : Atkinson pour les moteurs atmosphériques, Miller pour les moteurs turbo.
Une batterie un peu plus importante pour ce bloc hybride non rechargeable
Le nouveau bloc 1.8 conserve la même architecture électrique. Il est ainsi composé d’un moteur électrique de puissance qui développe 36 kW (50 ch) et 205 Nm de couple. Ce moteur est capable d’entraîner à lui seul le véhicule jusqu’à 105 km/h, mais aussi de recharger la batterie lors du freinage en inversant le flux électrique. Un second petit moteur électrique, dit HSG (High Voltage Starter Générateur) de 15 kW (20 ch), entre en action pour relancer le moteur thermique et lors du changement de rapports.
La batterie, de type Lithium-ion NMC (Nickel Manganèse Cobalt), gagne un peu en puissance en passant de 1,2 à 1,4 kWh en 280 V. Celle-ci est désormais refroidie par la climatisation du véhicule.
Une boite de vitesse multimode à crabot optimisée
La boîte de vitesse reste la fameuse boîte à crabot sans embrayage. Dans ce type de boîte, le crabot permet de réduire les pièces en mouvement, gage de gain de consommation et de fiabilité, bien qu’elle se montre un peu plus bruyante. Renault a ainsi retravaillé sa boîte pour réduire cet inconvénient, mais aussi pour accélérer la vitesse de passage des rapports. La partie logicielle a aussi été améliorée.
Des performances en hausse
En termes de performance, ces changements se font ressentir. Le 0 à 100 km/h est ainsi réalisé sur le Symbioz (premier modèle à en profiter chez Renault) en 9,1 secondes contre 10,6 avec le précédent bloc, tandis que sa consommation baisse de 0,4 l aux 100 km. Les émissions de CO2 suivent la même voie avec 98 g/km. Enfin, autre gain non négligeable, sa capacité de remorquage passe à 1 000 kg contre 750 précédemment. Cela reste malgré tout toujours insuffisant pour tracter une caravane ou un bateau.
Fiche Technique moteur Renault E-Tech Full hybrid 160
Type : Full hybride (non rechargeable)
Date de commercialisation : 2025
Puissance totale : 155/160 ch
Puissance/couple moteur 1.8 essence : 109 ch / 172 Nm (vers 2 000 tr/min) Puissance/couple moteur électrique principal : 36 kW (50 ch) / 205 Nm
Puissance moteur électrique HSG : 15 kW
Architecture électrique : 280 V
Batterie : 1,4 kWh, technologie Lithium-ion NMC
Consommation : 4,3 l / 100 km batterie pleine (Symbioz)
Rejets CO2 : 98 g/km (Symbioz)
Autonomie totale : plus de 1 000 km
Performance (Symbioz) : 0 à 100 km/h en 9,1 secondes
Premiers modèles équipés : Dacia Bigster, Renault Symbioz