La boite de vitesse à double embrayage EDC

Également appelée DCT pour Dual Clutch Transmission, lors de sa présentation en 2009, son développement a été motivé par la volonté des constructeurs de proposer une nouvelle génération de boîte automatiques proposant un meilleur confort, mais aussi une consommation en baisse, et donc, des rejets de CO2 moindres.

Pour cela, Renault a fait appel à un spécialiste de ce type de boite, en l'occurrence Getrag, qui fournit également d'autres constructeurs comme Ford notamment. Son fonctionnement est très similaire à la boite DSG de Volkswagen, précurseur dans ce domaine.

Son fonctionnement revient à proposer deux boites de vitesse et deux embrayages pilotés, tout comme les synchros, par des actionneurs électriques, économes en énergie.

Le premier embrayage est dédié aux vitesses impaires (1ère , 3ème, 5ème, 7ème) et le second aux vitesses paires (2ème, 4ème, 6ème) ainsi que la marche arrière. Lorsque la première vitesse est enclenchée, la vitesse suivante est alors activée sur le second embrayage permettant fluidifier le passage des rapports.

Carter sec contre carter humide à bain d'huile selon les besoins

Lorsque Renault propose sa boite EDC au début des années 2010, le constructeur fait le choix d'un double-embrayage "sec" permettant de limiter les frottements parasites connus dans les disques d’embrayage « humides ».

Pour autant, l'embrayage à sec supporte moins de couple qu'un embrayage dit "humide" à bain d'huile. En effet, ces dernières disposent d'un embrayage multidisque, qui accepte mieux les sollicitations mécaniques, permettant de la proposer sur les moteurs les plus puissants.

Les engrenages sont portés par quatre arbres : deux arbres primaires concentriques (chacun d’entre eux lié à un embrayage) et deux arbres secondaires. La sélection des vitesses se fait alors au moyen des synchros, -comme sur une boite de vitesses manuelle- qui sont pilotés par les actionneurs électriques, commandés par un calculateur.

Une conduite plus fluide

Comme pour toute boîte de vitesses automatique, les passages de vitesses s’effectuent « sous couple » ce qui veut dire qu'il n’y a pas d’interruption de la transmission de couple entre le moteur et les roues lors du passage de vitesses.

Lors des phases de conduite, hors changement de vitesses, un embrayage est fermé (il transmet le couple moteur par la vitesse enclenchée, l’autre demeurant ouvert et lié à la prochaine vitesse déjà enclenchée). Au moment opportun, le passage de vitesse s’effectue en passant d’un embrayage à l’autre : Le premier embrayage s’ouvre alors, tandis que le second se ferme simultanément, ce qui permet d’avoir une traction continue lors du changement de rapport (passage « sous couple »).

Ainsi, et contrairement à une boîte auto "classique", les passages de rapports interviennent de manière souple et sans à-coups, permettant ainsi une conduite beaucoup plus fluide, et plus confortable.

Le calculateur sélectionne le rapport idéal en fonction des différents paramètres de conduite. Il s’adapte instantanément aux sollicitations du conducteur en engageant le rapport lui délivrant la puissance adéquate instantanément, à l’instant précis où il en a besoin.

Comme avec toute boîte auto, a tout moment, le conducteur peut reprendre la main sur le système grâce au mode impulsionnel (position +/- la commande de vitesses).
Comme sur une boîte automatique traditionnelle également,, le véhicule au ralenti se met en mouvement de manière progressive au relâchement de la pédale de frein. Ce système est particulièrement appréciable dans les situations d’embouteillage ou encore pour les manœuvres de parking.

Un système d’aide au démarrage en côte

Dans les phases de démarrage en côte, lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le système maintient la pression de freinage sur les roues pour maintenir le véhicule immobilisé quelques secondes. Couplé au système de rampage, il permet d’éviter tout mouvement de recul du véhicule et garantit des démarrages en côte en toute sécurité, en laissant le temps nécessaire au conducteur pour actionner la pédale d’accélérateur sans que le véhicule ne recule.

Le moins que l'on puisse dire au sujet de cet DCT, et en attendant les tests, c'est qu'on l'a attendue, et que, pour le coup, Renault n'est pas spécialement en avance, puisque le groupe VAG la propose depuis quelques mois déjà sur ses modèles.
Mais elle est désormais là, même si, pour le moment, seuls quelques rares modèles peuvent en profiter, comme la famille Mégane au cours du premier trimestre 2010, mais seulement avec le moteur dCi 110 FAP... en attendant qu'elle se généralise au reste de la gamme.

Quatre familles de boites EDC disponibles chez Renault

Renault propose 4 versions différentes de sa boite automatique, selon les spécificités de chaque modèle.

• DC0-6 : version spécifique avec embrayage à sec, proposée pendant un court laps de temps sur la Twingo III et sur la Smart.
• DC4-6 :  embrayage sec. Il s'agit de la première version a avoir été proposée avec le bloc Diesel 1.5 dCi 110 . Le couple est limité à 240 Nm.
• DW6-6 : embrayage humide multidisques. Accepte jusqu'à 450 Nm. Renault la propose sur les moteurs Diesels les plus puissants, comme l'Espace dCi 200.
• DW5-7 : embrayage humides multidisques. Il s'agit de la seule boite à 7 rapports. Contrairement à la DW6-6 elle n'accepte qu'un couple de 300 Nm. Elle équipe donc les moteurs essence.

Quelle fiabilité pour la boite EDC de Renault ?

Comme toutes les boites automatiques, la boite EDC a subit des soucis de jeunesse. Ses débuts ont malgré tout été moins chaotiques que sa concurrente DSG chez Volkswagen ou Audi, ces derniers ayant essuyés les plâtres de cette nouvelle technologie.

Au fil des années, les constructeurs et Getrag ont bien redressés la barre, permettant désormais de disposer d'une très bonne fiabilité qui vient s'ajouter à un confort de conduite inégalé et une rapidité de passage de vitesses élevée.