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[Tous Modèles] Filtre à Particule (FAP) : entretien spécifique

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rpm91
Modérateur PR
Message Dim 17 Nov, 2013 11:11
Le FAP sur le site de Renault

sur cette page

Citation:
La phase de régénération consiste à porter le FAP à très haute température. Pour cela, le calculateur ajoute au cycle d'injection une, voire deux post-injections absentes en mode d'injection normal. Cette modification du cycle d'in- jection lors de la phase de régénération du FAP est totalement «transparente» pour l'utilisateur car le système ajuste en permanence le couple en fonction du besoin «pédale» et donc de la pression qu'exerce le conducteur sur l'accélérateur. Si le FAP est essentiellement destiné aux véhicules dotés d'un système common-rail multi-injection, il peut également être présent sur des moteurs équipés d'injecteurs à pompe, bien qu'ils soient moins flexibles en termes de multi-injection. L'atout de post-injections entraîne une forte augmentation de la température des gaz d'échappement. Ils portent alors le substrat poreux de FAP à plus de 570°C.
Soumises à cette température, les suies, essentiellement composées de carbone, se transforment en gaz carbonique et en vapeur d’eau. Il s’agit d’une postcombustion contrôlée.
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Dernière édition par rpm91 le Dim 17 Nov, 2013 11:11; édité 1 fois
Bonjour rpm 91,
Merci pour tes précisions, vous ètes des pro. :ouioui:

Je rajoute le texte d'un document Renault que j'ai trouvé. :wink:


Dans le moteur, la combustion du mélange fournit de l’énergie mais aussi des
résidus. Pour leur majeure partie, ils sont constitués de CO2. Cependant, il se forme
aussi des particules, essentiellement constituées de carbone à l’origine de la couleur
noire des gaz d’échappement. Si, sur les moteurs actuels, leur production reste
limitée, elle n’est jamais totalement éliminée. La seule solution pour se débarrasser
totalement des particules est de recourir à un filtre.

L’ESSENTIEL
Le filtre à particules est constitué d’un substrat alvéolé poreux dont le diamètre des pores est inférieur à celui des particules
que rejette le moteur. En les retenant, il purifie les gaz d’échappement.
Pour cela, son substrat est directement imprégné de catalyseur. Le filtre à particules est donc monté sur la ligne d’échappement, en aval du pot catalytique, et le complète, sans s’y substituer totalement. Cependant, comme tout filtre, le FAP s’encrasse rapidement, au fil des kilomètres. Pour qu’il reste efficace et qu’il ne s’oppose pas à l’évacuation des gaz d’échappement, il faut régulièrement le régénérer : une opération qui s’effectue automatiquement et reste indécelable pour le conducteur de la voiture.
EN RÉSUMÉ
Le filtre à particules débarrasse les gaz d’échappement des particules qu’ils contiennent en les retenant dans une structure microporeuse
alvéolée. Il est automatiquement régénéré tous les 300 à 500 km.

COMMENT ÇA MARCHE ?
Il faut distinguer deux phases dans le fonctionnement du filtre à particules : le stockage des suies et la régénération.
Durant la phase de stockage, le FAP se comporte comme un filtre traditionnel. Il accumule les suies au niveau des alvéoles que porte son substrat pour ne rejeter qu’un gaz épuré. Un capteur de pression mesure l’accumulation des particules en détectant la variation de perméabilité du substrat poreux et communique cette information au calculateur de gestion du FAP. Dès que celui-ci détecte que le seuil de saturation du filtre est atteint, ce qui survient après un parcours de 300 à 500 km, il déclenche le processus de régénération.
La phase de régénération consiste à porter le FAP à très haute température. Pour cela, le calculateur ajoute au cycle d'injection une, voire deux post-injections absentes en mode d'injection normal. Cette modification du cycle d'injection lors de la phase de régénération du FAP est totalement «transparente» pour l'utilisateur car le système ajuste en permanence le couple en fonction du besoin «pédale» et donc de la pression qu'exerce le conducteur sur l'accélérateur.
Si le FAP est essentiellement destiné aux véhicules dotés d'un système common-rail multi-injection, il peut également être présent sur des moteurs équipés d'injecteurs à pompe, bien qu'ils soient moins flexibles en termes de multi-injection. L'atout de post-injections entraîne une forte augmentation de la température des gaz d'échappement. Ils portent alors le substrat poreux de
FAP à plus de 570 ° C.
Soumises à cette température, les suies, essentiellement composées de carbone, se transforment en gaz carbonique et en vapeur d’eau. Il s’agit d’une postcombustion contrôlée.
Ces gaz traversent facilement la paroi poreuse du FAP et sont éliminés par le pot d’échappement. Ce cycle de régénération
dure une vingtaine de minutes. A son issue, le calculateur du système de multi-injection retrouve son fonctionnement normal.
La régénération du FAP modifie légèrement le couple moteur en raison de l’accroissement de la valeur de la postinjection proche, appelée aussi seconde postinjection. Pour compenser cet effet et rendre cette phase imperceptible pour le conducteur, le calculateur d’injection modifie aussi légèrement les valeurs des autres injections élémentaires. Le comportement moteur reste ainsi inchangé.


Est ce que cette photo correspond au modèle que tu d'écrit :?:
clic pour agrandir
clic pour agrandir



A ce lien :arrow: http://www.google.com/imgres?imgurl=http://duster.forum-d..&ved=0CD4Q9QEwBA

On voie mieux la photo :ouioui:
clic pour agrandir
rpm91
Modérateur PR
Message Dim 17 Nov, 2013 14:11
R9M: 1,6 l 1598 cm3, 130 ch, 320 Nm lancé en 2011 sur Scénic (https://www.planeterenault.com/1-gamme/45-moteurs/5064-16-dci-r9m/)

M9R: 2,0l 1995 cm3, 130 à 180 ch, 320 à 400 Nm, lncé en 2006 sur Laguna II et Espace
l(https://www.planeterenault.com/1-gamme/45-moteurs/4850-m9r-dci-130-a-180/)

Le principe général du FAP est toujours le même , la post injection pour réchauffer les gaz d'échappement puis le FAP se faisant soit par un 5è injecteur (sur la 3è et 4è génération de 1,5 dCi), soit par la post-injection sur les injecteurs piézo éléctriques, plus réactifs

Après tu peux avoir, en plus du circuit EGR HP en amont du FàP, un EGR BP en aval du FàP (sur 1,5 dCi et 1,6 dCi sur le Scénic)
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a j-m
je 'ai pas pour l'instant survole tes topics
pour la fonctionement du fap la fin de ce petit film est assez didactique a partir de 4.1 mn
http://www.youtube.com/watch?v=Cl7XoyrXuvk

Pour le fonctionnment des FAP et pour y avoir travaillé voila ce que je peut dire
la regenetation d'un Fap c'est un peu comme la pyrolyse d'un four de cuisine
il faut de la temperature (650 C°) de l'air et du combustible ( les suies)
si on a tout cela dans le FAP, il y a oxydation des suies.
un fois demarrée l'oxydation est elle meme exothermique ( elle fournie de la chaleur)




Le moteur diesel fonctionnent toujours en exces d'air donc de l O2 il y en a toujour en peu
le principal probleme est de fournir au Fap des gaz suffisament chauds pour amorcer et controler l'oxydation des suies avec l'oxygene retant dans les gaz d'echappement

pour obtenir de la temperature afin d'amorcer la reaction le calculateur va agir alternativement ou simultanement sur plusieur parametres en autres

l'avance a l'injection ( en la retardant on augmente la temperature des gaz en sortie de cylindre)

mais surtout on va profiter du catalyseur d'oxydation pour creer de la chaleur
En fait faisant des post injections dans le cylindre tres tard en phase de detente celles ci ne brulent pas entierement dans le cylindre et se melangent a O2 residuel.
ce melange est expulsé en phase d'echappement et s'oxyde sur le cata en degageant une tres forte chaleur . Le Fap place deriere le cata recoit alors ce qui il faut de chaleur et d'O2 pour commencer l'oxydation des suies .
Des capteurs de temperature placés sur la ligne d'echappement permettent au calculateur de moduler la quantite de post injectiuon ,ainsi que les avances pour assurer une regulation de la temperature du FAP.

On comprend bien que plus le Fap est placé loin du moteur plus c'est difficile d'obtenir et de reguler une temperature de 650 C) sur celui ci

C'est pourquoi sur certaines applications (K9k 105 ch/ 110ch par exemple) on a egalement un petit injecteur basse pression placé sur l'echappement qui complete le role de la post injction).
cet injecteur est place en amont du cata et du FAP
Les post injections ont l'inconenient majeur de diluter l'huile moteur avec du gas oil (lorsque les jets heurte les parois du cylindre) ;
l'injecteur a l'echappement permet de limiter les quantités de post injections dans les condition de fonctionement difficile pour la rege ( faible charge ralenti ..)
il est anote que le fap lui meme conporte un revetement qui lui permet de faire baisser la temperature pratique d'oxudation des suies
ainsi il limite la dilution et augment l'intervalle inter vidange.


PSA eux il ont une autre technique
le systeme est similaire concernant les post injection pour creer de la chaleur
par contre il n'y a pas de revetement special sur la fap. la cerine qui est dosée dans le reservoir et qui ne brule pas dans la chambre de combustion , se melange et se depose avec les suies a la surfaces des canaux amont du FAP,
Au declenchement de la phase de rege par les post injections, ces depots brulent, les suies carbonée se transforment en Co2 , par contre les sel de cerine restent dans le FAP et ont tendence a le colmater.
Au debut de leur applis FAP (debut anne 2000) , PSA preconissait un remplacement du FAp tout les 80 000 km en autre a cause de cet encrassement au cendres.
mais actuellement la modification des ligne d'echapement, des modes de combustion on fait que cet replacement a énorment ete repoussé.
Un avantage du Fap PSa est qu'il forme peu de dioxyde d'azote contrairement a FAP catalyse
Les normes de pollution reglementaires actuelles ne font pas la difference entre N0 et No2 mais il n'est pas evident que cela dure.
dans ce cas les fap a cerine aurait un avantage intrinseque .
bon WE
Bonsoir.
Rien a dire, vous ètes les meilleurs. :ouioui:
Le film est excellent.

Pour ma part j'adore les choses quand elle sont expliquées en détails jusquau bout comme vous l'avais si bien fait ::hello_010::

Je vais vous faire un cadeau en photos. Cliquer dessus.
J'ai vu cette belle Italienne hier.

clic pour agrandir

@+JM-T31
Bonjour à tous,

Tout d'abord merci, car grâce à vous, j'ai appris pas mal de choses en parcourant ce forum depuis quelques temps.
Aujourd'hui, je poste ce sujet pour vous faire part de mon expérience et vous demander vos avis éclairés :idea: J'espère que je poste dans la bonne section...

Alors voilà, j'ai acheté une Laguna III 2.0 dCi 130 il y a presqu'un an. A l'époque, l'OCS m'affichait "Révision dans 30.000km/24 mois". Au fur et à mesure de mes trajets (20% autoroute - 20% ville - 60% nationale), je constate que la distance avant révision diminue bien plus vite que prévu. Et, ce qui devait arriver arriva, à 14.500km, l'OCS m'indique que la révision est à faire :cry:

Du coup, la semaine dernière, rendez-vous chez Renault, le mécano branche la valoche et me dit que la vidange n'est pas nécessaire car le taux de dilution d'huile n'est qu'à 0,2%. Il réinitialise l'OCS et me dit de revenir à 30.000km... Et je retrouve le sourire :lol:
Je prends tout de même rendez-vous pour la semaine suivante car il me dit que mon RLink doit être mis à jour.

Le week-end dernier, petite escapade avec la famille à Toulouse, on fait 1300 bornes quasiment que sur autoroute. Chouette, c'est mon FAP qui va être content, il va pouvoir se faire plein de belles régés qui-vont-bien!
Pourtant, après le week-end, l'OCS m'indique "Révision dans 26.200km/24mois"! Comme si j'avais fait 3.800km au lieu des 1.300... :nonnon:

Aujroud'hui, je retourne chez Renault pour la mise à jour du RLink et j'en parle au chef d'atelier. Du coup, il rebranche la valise et me dit que la taux de dilution est à 2,8%! C'est à n'y rien comprendre... Je lui explique mon histoire et lui demande comment c'est possible et il me répond que j'ai peut-être roulé trop fort sur l'autoroute. Pourtant, avec bébé à bord, je vous garantis que je suis resté bien sage à 130km/h en 6ème.
Il me confie également que la vidange est impérative au-delà de 8% de dilution mais qu'il est impossible de connaître le taux de dilution sans la valise. Pourquoi l'OCS ne prend-t-il pas tout simplement compte de ce taux pour ajuster l'intervalle de révision, je n'en sais rien... Il me dit également que Renault ne considère comme anormal que les cas où l'OCS demande une vidange en moins de 7.000km...

Quoi qu'il en soit, au final, le mécano me dit de revenir le voir pour faire la vidange si je constate que l'intervalle de révision diminue trop rapidement... :pense:

Vous comprenez donc (si vous avez eu le courage de me lire jusqu'au bout :tourni: ) que je suis bien embêté pour savoir quel est le moment opportun pour faire ma vidange. Soit je fais confiance à l'OCS et je vidange alors que l'huile est encore bonne, soit je passe chez Renault toutes les semaines pour un p'tit coup de valise RTL? Ou alors je ne me prends pas la tête et je fais ma vidange tous les 30.000km, avec les risques que ça comporte?

Que feriez-vous à ma place?

Merci pour vos avis
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Laguna III 2.0 dCi 130cv Bose Edition
Il vaut mieux vidanger tous les 20000km maxi.

Perso, je vidange entre 10000 et 15000km.
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Informatique Système Réseau Sécurité - Linux OpenBSD / Elf excellium C4 5w30
j2c
Membre d'honneur
Message Mer 20 Aoû, 2014 17:08
il me semblait aussi que maintenant les vidanges c'était 1an ou 15000 km.
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Laguna II.1 Estate Dynamique 1.8L 16v (02/2002), 156 000km (compteur phase 2),GPS CNC, Radar de recul, Attelage, Jantes 17" Sylverstone, Feux Xénons, Régulateur de vitesse (by PR), Synthèse Vocale, Rétro électrochros int+ext
Laguna II.1 Expression 1.8L 16v (02/2002), 96 000km,(compteur phase 2),GPS CNI2, , Attelage, Jantes 16",Régulateur de vitesse (by PR), Synthèse Vocale, Rétro électrochros int
https://j2c.org
Ca dépend des années et des moteurs. Même sur le 1.5 DCI, l'intervalle de révision a été à géométrie variable ces dernières années.
_________________
Le gras, c'est la vie
Merci pour vos réponses,

Je pense en effet que je n'attendrai pas les 30.000km (qui ne sont qu'une limite maximale) pour faire la vidange, je ferai ça plutôt aux environs de 20.000km.
En espèrant que d'ici là, les régénérations se feront correctement et que l'huile ne sera pas trop diluée.
Je trouve quand même sidérant que l'OCS soit aussi perfectible et qu'il ne tienne même pas compte du taux de dilution. On voit que même les mécanos ont bien du mal à déterminer le moment opportun pour faire la vidange... :tourni:
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Laguna III 2.0 dCi 130cv Bose Edition
odyssee a écrit:
Bonjours à toutes et à tous ;)

Pardonnez moi cette question, d'ignare, dans le domaine du Diesel+FAP ;)
Pardonnez moi aussi le titre du sujet, qui, concerne en fait Un Duster 2011, sachant que ce moteur est aussi présent dans nos Renault.

Comme nous avons acheté une "bonne à tout faire & 4x4" aussi les petits trajets sont fréquents. (Sachant qu'un essence serait plus judicieux) Soit!

1- Les additifs "diesel"
Sur le forum Citroen, un intervenant, un "ing" (il semble) conseil d'éviter les additifs en tous genre et préconise le "décrassement" des injecteurs, en roulant dans une forte descente à haut régime, sans "gaz" !
Il semblerait que ce serait une méthode très efficace à effectuer de temps à autres!
J'imagine que ce concept doit aussi s'appliquer au moteurs Dci 110 (renault) ? Peut être dans le fond pour tout Diesel ?

2- Préserver son FAP-
Sur notre DS5h c'est automatique, le conducteur est prévenu dès que la génération commence (mais pas quand c'est terminé) mais bon. Là n'est pas le sujet. "ds" Sachant aussi que les FAP-Dci le sont tout autant "auto-nettoyé"

Comme il nous arrive de parcourir tout de même parfois 10, 20 km (voir plus d'un trait, à 80-90 km/h (ce Dcii 1.5/110 cv), aussi je me suis dit : "qu'il serait peut être aussi judicieux de non pas rouler en 6ème, mais dans un rapport amenant le nombre de tour au 80 % du t/min_max. de temps à autre"- sur 5-10 minutes.
Est-ce aussi une bonne stratégie?

Dans le fond à force de nous apprendre à conduire avec le plus long rapport, et un moteur tournant à 1800-2200 t/min, alors qu'il à été prévu et conçu/testé... pour aller au delà de 5'000 t/min (Diesel)...il me semble donc que cette stratégie de l'économie tant mise en avant...ne va pas dans la "préservation de sa santé"... FAP compris ! Non ? ou je me trompe !

Je dis cela aussi, car à chaque fois que nous partions en vacances (Essence) je sentais bien que le moteur était bien plus "vivant" au retour, que de toujours vouloir rouler à bas régime ! Et, conclu, que c'est comme pour nous, rien de pire... qu'une vie sédentaire ... ;)

M'enfin bref. Je pense, et espère que ce sujet pourrait en intéresser plus d'un ! : "soigner son FAP (entre autre) lors de petits trajets".

Avec impatience, ...
Merci de m'avoir lu ;)
Odyssée.
Sur ma Mégane, je ne fais rien de spécial pour gérer le FAP. Je me contente de rouler tout à fait normalement, et ça a l'air de bien fonctionner pour le moment (20000km en 10 mois, dont une bonne partie sur le trajet domicile - travail, 2x25km/jour à 50% en ville et 50% sur nationale).

Je n'ai rien remarqué de spécial sur l'intervalle avant la prochaine révision, qui diminue progressivement et régulièrement en fonction du kilométrage.

Le seul point que je note, c'est qu'en calculant la consommation moyenne réelle à chaque plein, j'ai environ 1 plein sur 2 légèrement plus haut (maximum 0.5l/100 de plus).


Au niveau conduite, je ne fais rien de spécial pour le régime moteur (boite automatique oblige), si ce n'est que j'évite de tirer sur le moteur à froid et qu'il m'arrive de faire quelques démarrages "express" au feu quand j'ai envie de me dégager du trafic ambiant :sifflote: :irony:
Dernière édition par larry.kubiak le Mar 04 Aoû, 2015 12:08; édité 1 fois
Bon, hm...super intéressant ce sujet là qui commence à me faire compredre bien des aspects "FAP"...

1) Tout de de même, voilà que depuis quelques années, l'on ajoute un élément essentiel, ce fameux FAP...qui selon les "inventions" ont tous leurs spécificités en terme de nettoyage...Mais alors RIEN d'explicite du moins sur un témoins au TDB montrant son activité par un clignotement, etc etc.... Nous avons bien encore un témoins de niveau de lave glace, celui là je ne le vois jamais allumé mais ils est toujours là. Tant mieux! Un FAP est moins important ?

Ajouter un témoin dans un nouveau modèle cela ne devrait être la "lune" pour les développeurs.
Pour un modèle existant, dans la mesure ou un des "calculateurs" aurait encore un peu de place en Kilo Bytes , ajouter une fonction en cas d'activité de régénération FAP... par le clignotement par exemple du témoins de préchauffage avec autre témoins...en alternance...ou que sais-je ?
Puis...rédiger une notice supplémentaire, et/ou faire comprendre à "grand-mère" de quoi il s'agit!
Quitte à faire un échange standard d'un calculateur qui lui serait reprogrammé je ne sais ou. Bref je ne m'étale pas.

Autrement dit, si les petits trajets sont :
plus court que le temps de régénération à 100 % du FAP on va donc se retrouver avec une auto qui passera son temps à tenter de l'effectuer sans jamais l'achever comme il se doit ? Une telle jungle avec ces moteurs que je m'y perds! (selon le modèle et/ou technologie)

Donc un témoins d'activité FAP...serait aussi utile que celui d'une ceinture mal bouclé!...peut être moins pour les commerçants (garagistes) ;)
En plus... un Dacia, en "low cost"(achat malin) c'est demander non pas la lune mais la planète "Mars" ?

Quand je pense à tout ce laïus que peut faire un vendeur nous montrant Rlink II ..."le smartphone" combien de gadget ajouté et tant venté/argumenté...bref
Là aussi c'est plus important les petits icônes que l'activité FAP ?


Finalement sachant que le nettoyage est en cours, autant réaliser un petit détours le temps qu'explicitement il me dise "régénération terminé"...l'auto peut dormir tranquillement (Le pilote aussi)

Pardonnez-moi tout mon laïus...il se résumerait à la ligne précédente si...;)
Bref ;
Odyssée

EDIT

larry.kubiak a écrit:
Sur ma Mégane, je ne fais rien de spécial pour gérer le FAP. Je me contente de rouler tout à fait normalement, et ça a l'air de bien fonctionner pour le moment (20000km en 10 mois, dont une bonne partie sur le trajet domicile - travail, 2x25km/jour à 50% en ville et 50% sur nationale).

Ah pardonne-moi t'as écrit avant...
C'est bien ce que je me suis dit sous un autre raisonnement, vu l'autonomie de la Duster qu'il faut que je lui fasse faire un bon parcours au moins à 50 % du plein ou au moins un plein sur 2.

PS
Maintenant reste à savoir comment utiliser correctement notre Bonne à tout faire alias Duster 4x4 dci110 (2011) achetée en occase (55 K Km) sans trop lui faire de misère (fap)
ici : en image sur https://www.planeterenault.com/forum/post972964.html#p972964
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Dernière édition par odyssee le Mar 04 Aoû, 2015 13:08; édité 1 fois
Le coup du voyant pour prévenir le client, c'est un long débat sans fin.

Renault a choisi l'option "inutile d'alarmer le client inutilement sachant que 99% des utilisateurs de moteurs diesel ne savent pas ce qu'est un FAP ou sa régénération". C'est une option qui en vaut une autre ...
larry.kubiak a écrit:
sachant que 99% des utilisateurs de moteurs diesel ne savent pas ce qu'est un FAP ou sa régénération"[/i]. C'est une option qui en vaut une autre ...

:mrgreen:

HS(on);
Comment est la formation des automobilistes ?

En prenant des cours théoriques obligatoires En suisse (jadis), mon moniteur avait dans un local un moteur partiellement démonté, et surtout un embrayage + quelques clichés passés sur écran montrant les grandes lignes d'un moteur 4 temps etc...etc...
Bon cela dit ce fût il y à >35 ans.
Je comprends pourquoi de plus en plus l'on automatise tout, comme l'allumage des phares dans les tunnels et j'en passe...le moniteur me disait aussi qu'il faut aussi conduire avec sa tête en comprendre comment le "tout" fonctionne dans les grandes lignes!
Quand on doit un jour dans sa vie apprendre à calculer les distances de freinage, toutes les règles de la circulation, alors un minimum de questions d'examen devraient aussi se rapporter à une auto...

HS(off);

PS
Je me suis inscrit chez Dacia tiens pour les curieux un sujet que je suis entrain de lire concernant les FAP dont le dci 110 ...dans le milieux des pages
-> http://duster.forum-dacia.com/viewtopic.php?t=358
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Pour nous qui avons des notions de mécaniques, de la curiosité et un certain soin pour la mécanique un voyant serait bien.
Pour les autres, surtout ceux faisant uniquement de la ville ce serait percu comme un défaut, un truc chiant.
Une contrainte à l'allumage du voyant qui leur dirait de ne pas éteindre le moteur pour l'instant et serait les premiers à enquiller les posts sur le forums et auto-moins en ferait 5 colonnes :aieu: :aieu: :aieu:

Si déjà on expliquerait VRAIMENT aux gens les contraintes d'un diesel on limiterais la vente uniquement ou gens qui font des bornes :blase:
Meme moi qui fait grosso merdo 20 000 kms/ans je suis repassé au sp et ca va pas me ruiner plus que ca :pense: :prie: :prie: :prie:
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205 1.3l, Super 5 commerciale, R19 1.7l Txe, Megane 1.1 1.9d, Megane 1.2 1.6 16v Rxt, Clio 2.2 1.6 16v Dynamique, Scenic 2.1 1.6 16v, Leon 2 facelift 1.6 tdi 105, Juke de mertte 1.2 Digt 115 et enfin Focus 3.1 1.0 125.
Les ventes actuelles montrent un joli rééquilibrage de la situation entre le SP et le diesel. En moins de 2 ans, on est passé de 70% de diesel sur les voitures neuves à environ 50%.
Les nouveaux moteurs essence proposés sur les citadines/compactes sont redevenus compétitifs pour ceux qui ont été échaudés par les problèmes des diesel quand on ne fait pas suffisamment de route.
Bonne chose ca :wink:
Et puis l'agrément du sp est supérieur aussi ( pour celui qui n'aime pas le fioul :mrgreen: )

Meme en faisant de la route il y a des risques (ma Leon) par contre le rejet de particules des moteurs essences en injection directe doit pas etre folichon non plus :pense: :pense:
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C'est vraie, j'ai jamais été un adepte du Diesel, certes nous en avons 2 mais dès que le Duster tce125 4x4 sera disponible (voir en démo-achetable (prix))
cela fera une Diesel de moins.
En effet... je penses qu'il existe plus de gens qui connaissent plus les rouages de leurs "smartphone", des "coyotes" etc...que leur auto, FAP compris ;)
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Modérateur PR
Message Mer 05 Aoû, 2015 09:08
Dr House a écrit:
Pour nous qui avons des notions de mécaniques, de la curiosité et un certain soin pour la mécanique un voyant serait bien.


Un voyant activable à la valise serait bien.
Mais comme d'hab, c'est du fric (développement, place dans le calculateur - elle est très comptée - , voyant supplémentaire au tableau de bord) pour les 2 ou 3% de clients qui s'en préoccupent .....

Il vaut mieux consacrer du temps et du fric à ce que le FAP se régénère dans n'importe quelle condition :idea:
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rpm91 a écrit:
Il vaut mieux consacrer du temps et du fric à ce que le FAP se régénère dans n'importe quelle condition :idea:

+100 ;)

En effet ce "fric" sera moindre que si l'on passe par la case "Réparation/nettoyage/remplacement"
Mieux vaut alors acheter sa baguette 3-4 villages plus loin de temps à autre ;)
(bon en suisse Y a pas de baguettes comme vous les faites si bien)
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Message Mer 05 Aoû, 2015 13:08
Je parlais de sous de Renault, je ne trouve pas génial que les clients doivent brûler du carburant pour maintenir la santé du moteur....
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Leaf SV 30 kWh /Outback LTDex-Laguna II.2
Dernière édition par rpm91 le Mer 05 Aoû, 2015 13:08; édité 1 fois
j2c
Membre d'honneur
Message Mer 05 Aoû, 2015 13:08
j'allais le dire en ajoutant que si on pouvait améliorer le moteur pour réduire le taux d'émission des particules à la source, ça pourrait éviter l'usage de ce bricolage qu'est le FAP. :wink:

mais ce genre de modification, étude.. à un coût :ko:
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Laguna II.1 Estate Dynamique 1.8L 16v (02/2002), 156 000km (compteur phase 2),GPS CNC, Radar de recul, Attelage, Jantes 17" Sylverstone, Feux Xénons, Régulateur de vitesse (by PR), Synthèse Vocale, Rétro électrochros int+ext
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rpm91
Modérateur PR
Message Mer 05 Aoû, 2015 14:08
et est en cours :idea:
http://luis.lemoyne.free.fr/Combustion%20Chap3.pdf
Citation:
Formation des suies: déficit local en oxygène au cours de la combustion.
Composition:
• des grains de suies engendrés par la combustion pyrolytique,
• des SOF (Fraction Organique Soluble : cétones, esters, aldéhydes,
dérivés nitrés, HAP) adsorbés ou incorporés sur les suies,
•des composés insolubles = fraction sèche (acide sulfurique +
métaux, résidu riche en carbone).

Composition et formation des particules varient en fonction :
•du type de carburant (teneur en soufre, comportement lors de la
combustion du gazole : indice de cétane),
•de la charge et du régime du moteur (moteur au ralenti: beaucoup de SOF sur les particules),
•de la technologie de l'injection (pression, diamètre des gouttelettes, ...),
•de la température des gaz d'échappements (si T<500°C: adsorption
et condensation de la SOF, si T>500°C : agrégation de plusieurs
sphérules de carbone de diamètre compris entre 15 et 30 nm),
•du lubrifiant (responsable de 35 % des particules émises)


(j'aurai appris quelque chose aujourd'hui)
Clairement, tous ces points sont travaillés en parallèle
Carburant: on trouve pléthore de thèses de doctorat sur le sujet
Charge et régime moteur: c'est une des raisons du Downsizing (et du rallongement des rapports de boîte) A puissance à la roue équivalente, un petit moteur très chargé à bas régime consomme et pollue moins qu'un gros moteur peu sollicité
de la technologie de l'injection Les pressions d'injection sont montées de 1200 à 2500 bars en 20 ans
de la température des gaz d'échappements c'est un des intérêts du downsizing, mais aussi du piston acier par exemple
du lubrifiantsans doute le plus compliqué, tant dans sa formulation que dans son évacuation de la chambre de combustion, les segments dont c'est le boulot devant frotter le moins possible ce qui ne permet pas de racler toute l'huile
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Dernière édition par rpm91 le Mer 05 Aoû, 2015 14:08; édité 1 fois
rpm91 a écrit:

Un voyant activable à la valise serait bien.
Mais comme d'hab, c'est du fric (développement, place dans le calculateur - elle est très comptée - , voyant supplémentaire au tableau de bord) pour les 2 ou 3% de clients qui s'en préoccupent .....


ça existe chez volvo si le fap est quasi plein, l'odb informe le conducteur qu'il faut faire un trajet pour nettoyer le fap.
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rpm91 a écrit:
Je parlais de sous de Renault, je ne trouve pas génial que les clients doivent brûler du carburant pour maintenir la santé du moteur....

Pardons... :oops: :oops: :oops: J'tavais mal compris. Cela doit être le soleil

nono314 a écrit:
ça existe chez volvo si le fap est quasi plein, l'odb informe le conducteur qu'il faut faire un trajet pour nettoyer le fap.

Eh bien bravo...et dire que les autos "modernes"nous préviennent de l'échéance du prochain service depuis belle lurette....Donc un "truc" de +/- ;)
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Espace V 90Th anniversaryTce225 (Juin 2018) 4Control + Full options + Dacia Duster(2011) 4WD 110 dci (Lauréate)
L'automobile est l'objet le plus sophistiqué mis à dispostion du commun des mortels.
Dernière édition par odyssee le Mer 05 Aoû, 2015 18:08; édité 2 fois
Oui enfin, tu imagines le français moyen à qui la voiture va demander de faire un trajet supplémentaire pour régénérer le FAP ? Tu peux être sur que le gars va aller hurler sur tous les forums internet de la terre parce qu'il a du dépenser 3€ de carburant.

Et il n'aurait pas tout à fait tort. Quand j'achète un produit, j'attends qu'il fonctionne sans que je ne sois obligé de le faire tourner régulièrement "à vide" pour qu'il fasse son propre entretien :crazy:
Dernière édition par larry.kubiak le Mer 05 Aoû, 2015 18:08; édité 1 fois
larry.kubiak a écrit:
Oui enfin, tu imagines le français moyen à qui la voiture va demander de faire un trajet supplémentaire pour régénérer le FAP ?...


Oui sur ce coup là t'as raison. J'imagine les "hurlées"... les Français sont réputés "râleurs"...

Mais dans le fond, pour recentrer le débat...
Si la régénération est interrompue, et reprend le lendemain par exemple,
théoriquement la "reprise" du nettoyage devrait durer moins longtemps.

Il me semble avoir lu hélas... qu'il recommence à zèro sur certains modèles...
M'enfin certes, mais il à déjà commencé à nettoyer avant l'arrêt.
Alors la suite devrait être écourtée ?
Comment le système défini-t-il la fin du nettoyage ?

Il me semble que c'est comme cela chez PSA.
Sur notre DS5h il continue son job dès qu'il le peut
finalement pas de quoi s'alarmer ou c'est la solution Renault qui est mal ficelée dans certains cas ?
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Chez Vag il y a aussi un témoin au tdb lorsque le filtre est à régénérer soit meme.
Dans la doc il est précisé d'effectuer un trajet sur autoroute de préférence avec un régime moteur entre 2 et 3500 trs :wink:
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205 1.3l, Super 5 commerciale, R19 1.7l Txe, Megane 1.1 1.9d, Megane 1.2 1.6 16v Rxt, Clio 2.2 1.6 16v Dynamique, Scenic 2.1 1.6 16v, Leon 2 facelift 1.6 tdi 105, Juke de mertte 1.2 Digt 115 et enfin Focus 3.1 1.0 125.
Avec tout mes laïus c'et vrai qu'après 10 jours sur un dci 110, cette info me manque, connaissant le sujet, sachant que je lui fait faire de petit parcours.
La DS me l'affichait avant-hier "Mode électrique indisponible, puis régénération FAP en cours"...et donc petite rallonge du parcours et hop, au "dodo"...pourquoi ce ressenti :

Jadis une Bm 323i chez un ami carrossier, échappement neuf, mort (les deux sourdines arrière) avec 1 km...en 6 Mois...Il me la déplaçait de temps à autre, mettant en route pour... quoi ?... 20 secondes .dans sa grande carrosserie (Auto + Car à 2 étages) bref...j'ai du me les remplacer à mes frais. (Je m'occupait de son instrument de musique, et lui d'une penture total, et travaillait au coup par coup ...(à la main et papier de surface)...Elle était en attente pour sa revente "toute belle brillante"

Ce souvenir m'est resté, alors FAP ou pas , je parque toujours une auto bien chaude, :mrgreen: ... sachant qu'elle va au lit... :mrgreen:
Et donc aussi, j'respecte les organes "vitaux" d'une auto.

On râle dès que l'auto ne fonctionne pas ...Hein ?
Mais, qui dit merci au constructeur...
lorsque pour une urgence vous sauter dans votre bagnole,
et que tout ce passe bien...car on compte sur elle
...probablement peu de monde...!

Sommes nous pas des ingrats dans le fond ?
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j2c
Membre d'honneur
Message Dim 09 Aoû, 2015 12:08
odyssee a écrit:
On râle dès que l'auto ne fonctionne pas ...Hein ?
Mais, qui dit merci au constructeur...
lorsque pour une urgence vous sauter dans votre bagnole,
et que tout ce passe bien...car on compte sur elle
...probablement peu de monde...!


En fait, c'est valable pour tout :D

Ici, y a beaucoup de monde qui hurle au scandale quand le forum ne marche pas..
Mais personne ne vient faire la fête tous les jours pour dire quand le forum marche ;)

Et je ne le reproche pas : quand personne ne râle 2 choix possibles :
* soit je suis une super star le forum marche trop super bien sa race
* soit personne ne l'utilise :mrgreen:

Choix 2 :wink:
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Bonjour à tous.

J'interviens car je viens d'acquérir un scenic III 1.6 dci 130, en remplacement d'une Mazda6 2.0mzr-cd 143.

Sur la mazda, pas de voyant d'avertissement, enfin si, un voyant dpf qui s'allumait une fois par an pour te faire retourner au garage, juste pour l'éteindre. (véridique, c'était un compteur horaire).

La régénération forcée en atelier était facturée 180€. J'ai trouvé sur le forum mazda une petite astuce magique, qui consistait à mettre une pin de la prise odb à la masse (deux fils un interrupteur, 3€) et à faire des manipulations avec l'accélérateur pour déclencher une régénération forcée. (je faisais aussi les réinitialisations niveau d'huile et recalage des injecteurs avec...)

Je ne trouve pas trace de cette manipulation sur les dci renault. Quelqu'un sait-il si ça existe?

Merci d'avance!
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2009-nos jours: Mazda6 Mzr-cd 143cv élégance
2018-UFN: Scenic III-2 1.6 dCi 130 Lounge blanc
Perso, je ne me lancerais pas de ce genre d'opération pour le moins hasardeuse. D'autant plus que le FAP sur le 1.6 différent des autres FAP Renault. Par exemple il ne supporte pas la régénération forcé, si le seuil de masse de suie est trop haut.
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BWB
Merci pour ta réponse Dav.

Le système Mazda n'est pas bête au point de forcer une régénération si le fap est déjà bouché.

Comme chez Renault, le choix entre régénération automatique, régénération forcée en roulant et régénération forcée à la valise (ou avec mon petit interrupteur qui imite les ordres de la valise) dépend du taux de colmatage du FAP.
De plus, la régénération forcée ne fait qu'imiter une conduite à 2500rpm qui produit l'augmentation de la T°C des gaz d'échappement et la régule à 650°C, le tout pendant un cycle de 10 à 30', cohérent avec le comportement sur route. La seule différence c'est vitesse=0.

J'ai écumé le topic et merci à tous pour les infos. Si personne ne fait état d'une possibilité de lancer une régénération forcée c'est que ça doit être plus difficile que chez mazda...

A bientôt!
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2009-nos jours: Mazda6 Mzr-cd 143cv élégance
2018-UFN: Scenic III-2 1.6 dCi 130 Lounge blanc
C'est surtout qu'avec le 5ème injecteur sur le 1.6dci (comme les autres depuis la génération actuelle) il faut commander plusieurs choses donc la valise complète doit être nécessaire.

Mais justement grâce au 5 ème injecteur il doit être beaucoup moins nécessaire de faire une régé forcée (et si on en arrive là il vaut mieux commencer par regarder en amont s'il n'y a pas un autre pb plus grave qui provoquerait un encrassement )
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R9 GTL puis rover 416 GSI(période Honda) puis R11 GTX (92cv) puis R19 RTdT Alizé puis Mégane 1 Coupé 2.0 puis clio 4 RS chassis Cup. Actuel : Toyota C-HR Hybrid
Message Jeu 26 Juil, 2018 18:07
Merci de ta réponse Srg2.

Effectivement il y a une grosse différence entre un moteur mazda de 2004 et ce dci. 5e injecteur, FAP plus proche du moteur et plus chaud...

Normalement avec de l'autoroute toutes les semaines ça devrait pa s'encrasser tant que ça.

Croisons les doigts, puisque le seul voyant qui existe c'est le voyant "trop tard!"
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