[Clio I] Ralenti bas, cale et broutte un peu. [Réglé]

Bonjour tout le monde,

Depuis hier, je suis exposé à un problème, d'un seul coup, après être resté garé, le ralenti s'est retrouvé très bas (600 tr/min).

Depuis hier, je me retrouve avec une voiture qui a un mal de chien à démarrer et ne tient plus le ralenti.

C'est le 1,4 injection monopoint Bosch. C'est une automatique.

Ce symptôme vous dit quelque chose?

Bonjour

Essaye de contrôler la durite du capteur de pression, il arrive qu'elle ce craquèle et ne soit plus étanche.
Sino regarde l'état de ta tête de delco également.

Merci pour cette réponse rapide.

Pour la tête de delco, elle est neuve, ainsi que les bougies.

Ou se trouve cette durite du capteur de pression?

A noter qu'hier matin elle a passé le contrôle technique hier matin (avec succès) et qu'elle a ce problème depuis hier soir (mais que j'ai roulé toute la journée sans problème).

Je ne pense pas qu'il y ai un lien avec le contrôle technique

Sir la photo le capteur est l'élément en bas à gauche avec le connecteur vert :


Vérifie la durite qui part vers l'admission

Merci beaucoup pour la photo

J'ai regardé le tuyau, il n'est pas porreau, par contre, j'ai soufflé dans le tuyau, débranché et rebranché le connecteur du module, puis elle a démarré nickel.

C'est bizarre tout de même, ets-ce un hasard? Ce tuyau va ou côté injection?

Ha oui, j'ai une fuite de liquide lave glace arrière à l'intérieur de la voiture, ça coule au niveau de mon genou gauche??? Pensez-vous qu'il y a un lien? Pour moi non, mais bon on ne sait jamais...

Le tuyaux va à l'admission, pour savoir précisément ou je peut pas te dire comme ça (je pense soit sur le collecteur soit au niveau du boitier de l'injecteur).

Pas de lien pour le lave-glace. Mais ça coule pas en permanence normalement ?

Merci.

Non, ça ne coule pas en permanence, que quand j'actionne le lave glace arrière...
Du coup, comme je n'ai pas eu le temps de regarder, j'ai débranché le moteur du lave glace arrière...

Pour le broutage, on va dire que le tuyau était un peu bouché...

Merci encore...

Possible, ou alors dans une mauvaise position qui faisait que si le tuyaux as une micro coupure il n'était pas étanche.

Je passe le post en résolu

Hello

explication in http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet2..72-630.htm#t14820378

Ce capteur mesure la pression atmosphérique d'une part et via le tuyau branché sur la pipe d'admision la dépression dans la pipe ... donc la charge moteur ... plus la pression dans la pipe d'admission est proche de la pression atmosphérique, plus la charge moteur est importante et plus il faut mettre de carburant

Le système d'injection fait en effet tous les efforts possibles pour garder le rapport air/carburant optimum (sauf au ralenti à froid et quand on appuie à fond sur l'accélérateur). Cet optimum est de 1g d'essence SP pour 14,7 g d'air ... le hic c'est que l'air froid est plus dense (en gros à chaque fois que la température descend de 20°C, l'air est 7,5% plus lourd ==> il faut ajouter +7,5% de carburant). De même l'air est moins dense en altitude.. il faut donc mettre moins d'essence en altitude.

Certaines voitures ont un débitmètre pour mesurer le volume d'air avalé ... connaissant le volume d'air avalé, on en déduit le poids d'air donc le poids donc levolume de carburant à injecter. Dans ce montage avec débitmètre, les capteurs de pression et de température servent à faire des corrections (relativement mineures de l'ordre de +/- 20%) sur le volume de carburant à injecter en fonction de la température et de la pression

Pour les voitures sans débitmètre, la base théorique du montage repose sur le fait que chaque cycle moteur consomme un volume fixe d'air. On calcule alors la masse d'air en fonction de la température et de la pression comme expliqué (désolé en anglais seulement) in
http://en.wikipedia.org/wiki/Manifold_absolute_pressure .
Le ratio Air/carburant et le temps d'ouverture des injecteurs est modulé en fonction de plusieurs paramètres, notamment:
- la charge moteur donnée par le capteur de pression absolue dans la pipe d'admission (MAP: Manifold Absolute Pressure) ; cette charge moteur est aussi utilisé par l'ECU pour déterminer l'allumage optimum (puissance, avance, etc.)
- la vitesse de rotation du moteur donnée par le capteur de vitesse moteur, encore appelé capteur de PMH,
- la température d'air ATS (Air Temperature Sensor),
- la température d'eau CTS (Coolant Temperature Sensor),
- l'ouverture du boitier papillon (TPS : Trottle Potentiometer Sensor)
- les conditions de roulage : démarrage à froid, ralenti, accélération, décélération, …
Bye

Tu voulais plutôt dire la différence entre la pression atmosphérique et la pressions d'admission

Hello
Oups ... Accordiola1 tu as raison j'ai inversé
Faible charge (véhicule atmosphérique non turbo ) dépression dans l'admission de l'ordre de 0,5 à 0,6 bar
Pleine charge .. dépression faible de l'ordre de 0,1 bar
j'édite
Bye

Je rajouterais même que ce n'est pas ce capteur qui mesure la pression atmosphérique mais un autre (souvent intégré au calculateur d'injection, je ne sait pas si c'est le cas ici).

En effet quand on regarde la connectique du capteur on as 3 fils.
Sachant que c'est un capteur passif qui as donc besoin d'une alimentation pour fonctionner on as :

>> +5V
>> Signal Pression admission
>> Masse

Donc pas de fils pour la pression atmosphérique

Hello
1 seule information peut suffire
Ce qui compte pour le système d'injection c'est la dépression donc la différence de pression entre la pression atmosphérique et la pression collecteur ... cf. le lien wikipédia en anglais donné plus haut ... mais il est vrai que certains systèmes ne font pas de correction altimétrique

Le détail de ce système d'injection est in http://pboursin.club.fr/renault/inj_mon2.pdf
Bye