Pourquoi le leasing électrique est une fausse mesure sociale

Ça y est, c’est reparti. Depuis mardi, le dispositif du leasing social est de nouveau actif, avec un objectif de 50 000 dossiers. Une mesure censée aider les ménages modestes à s’équiper d’une voiture électrique, mais qui, dans les faits, semble surtout conçue pour soutenir les constructeurs automobiles qui connaissent une baisse des ventes depuis le début de l'année malgré une petite embellie le mois dernier – au risque d’enfoncer davantage les personnes précaires. Car rouler en électrique avec des revenus limités, c’est clairement vivre au-dessus de ses moyens, d'autant plus que les ZFE ont été supprimées.

Pour en bénéficier, le client doit justifier d’un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 16 300 € par an, soit 1 358 € par mois – à peine supérieur au seuil de pauvreté fixé par l’INSEE.

Des revenus très modestes, donc, qui interrogent face à l’achat – ou plutôt la location – d’une voiture neuve, électrique qui plus est. Si l’an dernier, le dispositif permettait de louer une Twingo électrique pour moins de 50 € par mois, la version 2025 est bien moins attractive :

• Chez Renault, le tarif de base est fixé à 120 €/mois pour une R5 (batterie 40 kWh) ou une e-208 et 170 €/mois pour la version « autonomie confort » (52 kWh, 400 km d’autonomie).
• Chez Peugeot, la e-208 débute aussi à 120 € / mois
• Chez Citroën et Fiat, l’offre est plus compétitive, avec une ë-C3 ou une Grande Panda électrique à 95 €/mois.

Le contrat porte sur une location de trois ans (37 mois). Le coût minimal pour le client, dans le cas de la R5 ou de la Peugeot e-208, s’élève donc à 4 440 € – et encore, à condition de ne pas dépasser 12 500 km par an, sans quoi le tarif augmente considérablement.

Un véhicule à rendre au bout de 37 mois… et des frais cachés

La question centrale est la suivante : les ménages modestes peuvent-ils se permettre de consacrer 10 % de leur budget à la location d’un véhicule qui, au bout de trois ans, leur aura coûté 4 440 € pour seulement 37 500 km – et qu’ils devront rendre ? Sans compter les frais de remise en état inévitables : après trois ans d’usage, même des dommages mineurs (rayures, chocs sur les jantes, etc.) engendreront des coûts supplémentaires.

La recharge : un budget sous-estimé

Ce leasing ne concerne que les voitures électriques impliquant donc les problèmes et les frais liés à la recharge. Si une recharge à domicile est bien sûr bien moins chère qu'un plein d'essence, cela implique probablement l'installation d'une borne, faisant grimper la facture finale à plus de 5 000 € au minimum. Ce poste peut cependant être réduit, en optant pour une prise Green Up (100 € environ), à installer soi-même, et qui permet de recharger plus de 50% en une nuit.

Or, les foyers modestes vivent rarement en maison individuelle (sauf en zone rurale) et dépendent donc des bornes publiques, dont les tarifs sont élevés :

• 0,40 €/kWh au minimum en ville (0,29 € chez Lidl, une exception ou 0,467 €/kWh sans abonnement chez eBorn, et 0,334 €/kWh avec un abonnement à 15 €/mois),
• 0,50 €/kWh et plus sur autoroute.

Avec une consommation moyenne de 15 kWh/100 km (hors autoroute) et une perte de 15 % lors de la recharge, le coût minimal pour 37 500 km atteint 1 875 €. À titre de comparaison, une Clio Diesel d’occasion (4,5 L/100 km, carburant à 1,60 €/L) reviendrait à 2 700 € sur la même distance. L’électrique semble moins cher… jusqu’à ce que l’on creuse un peu.

En réalité, difficile de recharger à moins de 0,35 €/kWh en pratique. Avec les recharges d’urgence (autoroute, bornes rapides) et les frais post-charge, la facture peut facilement dépasser 2 500 € – sans compter l’abonnement éventuel.

Entretien et assurance : des coûts sous-évalués

Côté entretien, un véhicule électrique coûte effectivement moins cher sur le papier :

• Voiture d’occasion : une révision (~200 €, réalisable soi-même) + contrôle technique (80 €).
• Voiture électrique neuve : un passage annuel obligatoire en atelier (60–80 € / an).

Match nul, donc… sauf pour l’assurance. En leasing, l’assurance tous risques est obligatoire, avec des tarifs élevés (même si le conducteur a un bon bonus) en raison de la valeur du véhicule. À l’inverse, une voiture d’occasion peut se contenter d’une assurance au tiers, bien moins onéreuse.

Leasing social vs. occasion : un choix sans hésitation

Bien que séduisant sur le papier, le leasing social est une fausse bonne idée. Il donne l’illusion pour les bas revenus de grimper sur l'échelle sociale grâce à une voiture neuve, mais il creuse en réalité la précarité. Son seul avantage ? Aucun apport initial pour disposer d’un véhicule neuf.

Pour parcourir 37 500 km en trois ans, Il vaut mieux opter pour une occasion ancienne et peu chère, éventuellement financée par un microcrédit. Non seulement l’assurance sera moins onéreuse, mais le véhicule conservera une valeur résiduelle – contrairement au leasing, où le client se retrouve sans rien au terme du contrat.

Ainsi, avec un crédit auto de 4 000 € sur 48 mois (mensualité de 111 € / mois) ou sur 36 mois (139 € / mois), il est possible d'accéder à une Toyota Yaris avec 105 000 km, une Opel Corsa de 90 000 km, et même une Citroën C-Zero électrique de 101 739 km. Quoi qu'il en soit, un bon conseil : faites vos calculs avant de vous engager.