Ces équipements ou innovations sont devenus des standards en 2025

L'année 2025 a marqué la standardisation complète des innovations numériques. Les équipements autrefois réservés au segment premium équipent tous les modèles clés. La sécurité et la connectivité ne sont désormais plus des options.

Grâce à Renault, Google s’impose comme la meilleure solution à bord

L'habitacle des voitures modernes devient un véritable salon numérique connecté avec des écrans toujours plus nombreux, et plus grands. Les passagers accèdent dorénavant à divers contenus connectés. Cela peut être de la musique bien sûr, mais aussi de la presse, ou encore diverses applications comme des jeux et services payants en ligne. La voiture devient ainsi un prolongement de son téléphone, avec, pour les joueurs, la possibilité d’accéder à des services avec paiement Neosurf afin de sécuriser leurs dépôts. 

Le constructeur propose même à présent une offre datas en 5G pour disposer de ces services. Une offre cependant limitée à quelques Go qui pourra vite s’avérer insuffisante pour les gros consommateurs.

Des voitures ultra-connectées qui peuvent soulever des questions

Forcément, en devenant hyperconnectées, par volonté des clients bien sûr, mais aussi, par obligation de l’Europe (notamment pour les mises à jour à distance FOTA), le risque est grand de voir à l’avenir des piratages de données, voire pire.

L’Europe a cependant imposé des normes et des standards pour sécuriser les échanges de données et assurer un haut niveau de sécurité, mais cela sera-t-il suffisant ? On sait, par exemple, que les voitures du groupe Renault pourraient devenir la cible de hackers russes si le constructeur venait à produire des drones militaires en Ukraine.

Les aides à la conduite, un saut technologique majeur de l'année 2025/2026

La protection des passagers et des usagers de la route devient la priorité absolue de l’Europe, et les constructeurs sont bien obligés de s’y plier. L’UE a ainsi mis en place la loi GSR depuis juillet 2024. L’Euro NCAP qui réalise les crash-tests met ainsi régulièrement à jours ses standards de sécurité active et passive et impose de nouvelles aides à la conduite pour espérer avoir la notation maximale. Cela explique que certains modèles échouent à obtenir les 5 étoiles comme la nouvelle Renault Clio 6 ou encore l’Alpine A390.

Une nouvelle génération de systèmes d'intervention d'urgence

L'assistance d'urgence passe en version 2.0 sur tous les véhicules sortant d'usine. Une IA à vision à 360° analyse l'environnement en permanence pour anticiper les obstacles. Le système calcule des trajectoires d'évitement précises et prévient les secours avec des données d'impact détaillées.

La prévision de la situation du trafic permet d'adapter la vitesse avant même que le conducteur ne voie le ralentissement. Ces normes sont prévues pour réduire drastiquement les risques d'accident en milieu urbain. L'anticipation remplace désormais la simple réaction dans la chaîne de sécurité.

Le multimédia deux fois plus puissant

L'interface OpenR Link 2a évolué en 2025, notamment sur l’Austral qui adopte un nouveau processeur deux fois plus rapide. La fluidité de l'écran tactile égale celle des meilleures tablettes actuelles. Les widgets d'écran personnalisables permettent d'organiser l'affichage selon vos priorités. Le système fournit des recommandations de pilotes automatisés pour préserver l'autonomie.

Des voitures faisant la part belle au logiciel et à l’électronique qui agacent parfois les conducteurs

Années après années, l’Europe impose que les voitures soient équipées de nombreuses aides à la conduite (ADAS), qui font appel à de nombreux logiciels.

Autrefois composées d’un volant, une carrosserie, quatre roues et un moteur, à présent, nos voitures sont plutôt composées d’un ordinateur central autour duquel, on a positionné ces différents éléments. C’est spécifiquement ce que Renault appelle le SDV, le Software Defined Vehicle, en bon français, le véhicule défini par le logiciel. Les nouveaux utilitaires Trafic et Estafette, étudiés depuis 3 ans avec Volvo Trucks avant que l'on annonce une possible séparation entre les deux groupes, seront commercialisés en 2026 et 2027.

Seulement, ces aides jouent de temps à autre contre leurs camp. Outre le don qu’elles ont pour agacer les conducteurs, elles sont aussi parfois victimes de bugs, comme les nombreux cas de freinage fantôme le prouvent, avec parfois des drames évités de peu.

La surveillance interne atteint également une précision chirurgicale. De nombreux capteurs analysent les micro-mouvements oculaires pour détecter la fatigue. L'alerte se déclenche avant les premiers signes de somnolence.

Les radars détectent aussi la présence d'enfants oubliés à bord et alertent les parents. 

Des puissances inégalées pour les voitures électriques et de la transmission intégrale qui se généralise

Grâce à l’électrique, les constructeurs proposent des voitures de plus en plus puissantes. C’est notamment le cas de Renault avec sa R5 Turbo 3E qui dépasse les 500 ch et voit son couple culminer à 2 800 Nm. Des chiffres inimaginables il y a encore quelques années.

Et grâce à l’ajout d’un moteur électrique sur le train arrière, les constructeurs peuvent désormais proposer des transmissions intégrales gérées électroniquement, sans avoir besoin de faire passer un arbre de transmission, même chez Dacia.

La gestion électronique permet par ailleurs d’optimiser la consommation, sans que le conducteur ne s’en préoccupe d’un mode traction, à la propulsion ou encore à la transmission intégrale, permettant de réduire la consommation.

Cette dernière, particulièrement sur les voitures hybrides, est également optimisée grâce à l’anticipation du Trafic et du relief. En utilisant les données issues du GPS, la voiture va anticiper la régénération de la batterie ou réduire son utilisation pour pouvoir pleinement l’exploiter dans les phases dans lesquelles le conducteur va en avoir le plus besoin.

Le V2L/V2G devenu un standard technologique 

Mis en avant depuis de nombreuses années, le V2L/V2G a clairement été déployé cette année, notamment chez Renault, sur ses différents modèles électriques (en option).

Pour rappel, avec le V2G (Vehicle-to-Grid), la voiture ne consomme plus seulement de l'énergie, elle en stocke pour la maison, permettant ainsi de stabiliser le réseau électrique grâce aux batteries en stationnement. En retour, les clients peuvent percevoir des revenus en chargeant en heures creuses et en restituant l’énergie en heures pleines. Attention cependant, car il est nécessaire de souscrire un abonnement spécifique, souvent plus cher.

De motorisations sans terres rares, et des batteries LFP moins polluantes

De tout temps, Renault a choisi de proposer des moteurs électriques se passant d’aimants, issus des terres rares, en faisant appel à un moteur synchrone à rotor bobiné. Mais désormais, le constructeur propose aussi des batteries LFP (Lithium, fer, phosphate) pour diminuer l’extraction du Cobalt. Ces batteries sont certes moins performantes que les NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt), mais elles sont aussi meilleures d’un point de vue écologique, et surtout, moins chères à produire. Tous les constructeurs suivent d’ailleurs cette voie.

Depuis quelques années, Renault travaille également avec Valeo pour produire un moteur qui se passerait totalement de terres rares. Bien que Renault pourrait se passer de l'équipementier français, le moteur devrait prochainement arriver en production.

Le petit moteur Horse C15, un prolongateur d'autonomie

Autre moteur révolutionnaire présenté par Renault, un petit prolongateur d'autonomie très compact, au format valise que l'on peut ajouter à n'importe quel véhicule électrique.