Accueil /
Technique [Mécanique]
[Megane E-TECH] chargeur embarqué
Citer +
Bonjour à tous,
Une question me taraude
A la base je suis mécanicien auto Pl Engins etc.
Je possède depuis peu une Mégane de 2023 équipée avec le super charge (chargeur embarqué 7kW)
Au moment de l'achat je n'ai pas trop fais gaffe entre les 2 modèles de charge super charge et optimum charge.
Maintenant je me pose la question de la seconde monte.
Techniquement de ce que j'ai vu les 2 pièces mis à part la différence de taille ont l'air interchangeable
J'ai suivi une habilitation Véhicule électrique il y a quelque années
Normalement sur les véhicules il y a un interrupteur de sécurité (sd switch) qui permet d'isoler la batterie de propulsion et le groupe propulseur.
Pour la partie technique déconnection électrique et circuit de refroidissement c'est faisable
Par contre est-ce qu'ensuite il faut faire une reprogrammation ou autre, je n'en sait rien mais je me crois que le calculateur est intégré au chargeur
Si quelqu'un de qualifié peut me renseigné ce serait très sympa
Merci
Une question me taraude
A la base je suis mécanicien auto Pl Engins etc.
Je possède depuis peu une Mégane de 2023 équipée avec le super charge (chargeur embarqué 7kW)
Au moment de l'achat je n'ai pas trop fais gaffe entre les 2 modèles de charge super charge et optimum charge.
Maintenant je me pose la question de la seconde monte.
Techniquement de ce que j'ai vu les 2 pièces mis à part la différence de taille ont l'air interchangeable
J'ai suivi une habilitation Véhicule électrique il y a quelque années
Normalement sur les véhicules il y a un interrupteur de sécurité (sd switch) qui permet d'isoler la batterie de propulsion et le groupe propulseur.
Pour la partie technique déconnection électrique et circuit de refroidissement c'est faisable
Par contre est-ce qu'ensuite il faut faire une reprogrammation ou autre, je n'en sait rien mais je me crois que le calculateur est intégré au chargeur
Si quelqu'un de qualifié peut me renseigné ce serait très sympa
Merci
D'après Gemini
Donc on parle de changer la prise, le faisceau, des composantes de refroidissement et sûrement le logiciel du BMS sur une voiture dont les composantes sont sous garantie qui sautera immanquablement après modification.
Bref, je déconseille
Citation:
Voici ce qui change physiquement dans le véhicule :
1. Le chargeur embarqué (OBC)
Le chargeur embarqué est le boîtier électronique qui convertit le courant alternatif (AC) du réseau électrique en courant continu (DC) pour stocker l'énergie dans la batterie.
• En version Monophasée (7 kW) : Le chargeur ne possède qu'un seul étage de puissance (une seule phase). Il est plus compact, plus léger, mais limité à un courant d'environ 32 Ampères sur une seule ligne.
• En version Triphasée (22 kW) : Le chargeur intègre trois sous-modules de puissance fonctionnant en parallèle (un pour chaque phase). Le boîtier est plus volumineux, plus lourd et nécessite un système de refroidissement liquide plus performant pour dissiper la chaleur générée par les 22 kW de puissance.
2. Le câblage interne et la prise de recharge (Type 2)
Bien que la prise extérieure (Type 2) soit visuellement identique sur l'auto, le câblage dissimulé derrière est différent :
• En monophasé : Seules 3 broches principales de la prise sont câblées vers le chargeur : la Phase 1 (L1), le Neutre (N) et la Terre (PE). Les emplacements pour les phases 2 et 3 sont vides ou non connectés.
• En triphasé : Les 5 broches principales sont câblées : les trois phases (L1, L2, L3), le Neutre (N) et la Terre (PE). Les câbles en cuivre qui traversent la voiture sont donc plus nombreux.
1. Le chargeur embarqué (OBC)
Le chargeur embarqué est le boîtier électronique qui convertit le courant alternatif (AC) du réseau électrique en courant continu (DC) pour stocker l'énergie dans la batterie.
• En version Monophasée (7 kW) : Le chargeur ne possède qu'un seul étage de puissance (une seule phase). Il est plus compact, plus léger, mais limité à un courant d'environ 32 Ampères sur une seule ligne.
• En version Triphasée (22 kW) : Le chargeur intègre trois sous-modules de puissance fonctionnant en parallèle (un pour chaque phase). Le boîtier est plus volumineux, plus lourd et nécessite un système de refroidissement liquide plus performant pour dissiper la chaleur générée par les 22 kW de puissance.
2. Le câblage interne et la prise de recharge (Type 2)
Bien que la prise extérieure (Type 2) soit visuellement identique sur l'auto, le câblage dissimulé derrière est différent :
• En monophasé : Seules 3 broches principales de la prise sont câblées vers le chargeur : la Phase 1 (L1), le Neutre (N) et la Terre (PE). Les emplacements pour les phases 2 et 3 sont vides ou non connectés.
• En triphasé : Les 5 broches principales sont câblées : les trois phases (L1, L2, L3), le Neutre (N) et la Terre (PE). Les câbles en cuivre qui traversent la voiture sont donc plus nombreux.
Donc on parle de changer la prise, le faisceau, des composantes de refroidissement et sûrement le logiciel du BMS sur une voiture dont les composantes sont sous garantie qui sautera immanquablement après modification.
Bref, je déconseille
_________________
NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
.jpg)