[Mégane IV] Remplacement lIQUIde de refroIDIssement

Dans les véhicules Peugeot, la longévité du liquide de refroidissement (jusqu’à 10 ans ou ~240 000 km selon les modèles) est principalement due à l’utilisation de la technologie OAT (Organic Acid Technology).
Ingrédient clé (au sens fonctionnel)
Ce ne sont pas un seul additif unique, mais des inhibiteurs de corrosion à base d’acides organiques (carboxylates) qui font la différence.
Explication technique
Les liquides de refroidissement « longue durée » utilisés par Peugeot (spécification PSA B71 5110, souvent connu sous le nom commercial G33) contiennent :
Éthylène glycol (ou parfois propylène glycol) → base antigel
Inhibiteurs de corrosion organiques (carboxylates) → élément déterminant pour la durée de vie
Contrairement aux anciens liquides dits IAT (à silicates, phosphates ou borates), les carboxylates :
N’agissent que là où la corrosion démarre, au lieu de tapisser tout le circuit
Ne se dégradent que très lentement
Ne forment pas de dépôts ni de boues
Pourquoi cela permet 10 ans d’intervalle
Stabilité chimique élevée des acides organiques
Protection durable des alliages modernes (aluminium, magnésium)
Faible consommation des additifs dans le temps
Absence de silicates, qui se dégradent rapidement et imposent des vidanges fréquentes

1. Rappel des technologies en présence
Liquide Peugeot (PSA B71 5110 – G33)
Technologie : OAT pur
Inhibiteurs : carboxylates (2-éthylhexanoate, sébacate, etc.)
❌ Sans silicates, phosphates, borates, nitrites
Durée de vie : 10 ans
Liquides Renault (historiquement plusieurs types)
a) Renault Type D (le plus courant depuis ~2006)
OAT, mais formulation différente
Carboxylates + autres tampons spécifiques Renault
Généralement sans silicates
Durée de vie annoncée : 5 à 6 ans

2. Risques liés au mélange Peugeot ↔ Renault
Cas 1 — Mélange Peugeot G33 + Renault Type D (OAT / OAT)
➡ Pas de réaction chimique violente, mais dégradation fonctionnelle.
Risques principaux :
Neutralisation partielle des inhibiteurs (carboxylates concurrents)
Déséquilibre du pH
Perte du caractère “longue durée”
Protection aluminium moins homogène
Conséquence pratique :
Le liquide devient chimiquement stable, mais :
❌ n’est plus un 10 ans
❌ doit être remplacé beaucoup plus tôt (≈ 3–4 ans)
👉 Tolérable en dépannage, mais non recommandé en usage permanent.

Normes officielles Renault
🔹 Renault Type D
Norme interne Renault : 41-01-001-D
Technologie : OAT pur
Base : éthylène glycol
Sans : silicates, phosphates, borates, nitrites, amines
Intervalle typique : 5 à 6 ans
Utilisé par Renault / Dacia / Nissan (anciens standards)
Reddit
+2
KENNOL
+2
🔹 Renault Type E (RX / Alliance)
Norme : RNES-B-00014 v2.x
Technologie : P-OAT (lobrid) → OAT + faible teneur en phosphates
Introduit pour l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi
Rétrocompatible Type D sauf moteurs B4A / B4D
Reddit
+1
3. Tableau d’équivalence PSA ↔ Renault
Constructeur Norme Technologie Équivalence chimique
PSA B71 5110 (G33) OAT pur —
Renault Type D (41-01-001-D) OAT pur ⚠️ Proche mais non équivalente
Renault Type E (RNES-B-00014) P-OAT ❌ Non équivalente

Renault n’a jamais adopté un équivalent strict du PSA G33 (B71 5110) pour des raisons techniques, industrielles et stratégiques, et non par simple choix marketing. Voici l’analyse structurée.
1. Philosophie anticorrosion différente dès l’origine
PSA : protection localisée longue durée
Adoption précoce d’un OAT pur très faiblement tamponné
Carboxylates sélectionnés pour :
Alliages aluminium PSA
Longévité maximale (10 ans)
Hypothèse clé PSA :
circuit propre, étanche, peu ouvert, peu d’appoint
Renault : protection plus « robuste » mais moins durable
Choix d’un OAT plus fortement tamponné (Type D)
Additivation plus polyvalente, tolérante aux appoints
Intervalle volontairement plus court (5–6 ans)
Hypothèse Renault :
usage réel plus variable, maintenance irrégulière
👉 Renault privilégie la robustesse d’usage plutôt que la longévité maximale théorique.
2. Contraintes matériaux spécifiques Renault
Renault a longtemps utilisé :
Plus de fonte (blocs anciens, moteurs K, F)
Des brasures cuivre/laiton dans certains échangeurs
Des joints élastomères plus sensibles au 2-éthylhexanoate
Or :
Le 2-éthylhexanoate, pilier du G33 :
Peut provoquer un gonflement de certains joints
Est controversé pour des polymères plus anciens
👉 Renault a volontairement limité ou exclu cet additif clé, rendant un G33-like impossible sans refonte matériaux.
3. Politique de maintenance et réseau
Renault vise :
Des cycles d’entretien visibles en réseau
Une détection plus fréquente des dérives (fuites, pollutions)
Un liquide « 10 ans » :
Réduit les points de contrôle
Masque des problèmes progressifs (micro-fuites, appoints eau)
👉 Choix assumé d’un intervalle plus court mais maîtrisé.
4. Virage stratégique avec l’Alliance (Type E / P-OAT)
Avec Renault–Nissan–Mitsubishi :
Besoin d’un liquide mondial
Compatibilité Asie (eaux riches en phosphates)
Résultat : P-OAT (lobrid)
Conséquence :
Abandon définitif de toute trajectoire « G33 pur »
Priorité à :
compatibilité globale
standardisation fournisseur
5. Raisons économiques et industrielles
G33 :
Formulation très spécifique
Fournisseurs limités
Coût plus élevé
Renault :
Recherche de flexibilité fournisseur
Volumes mondiaux
6. Synthèse claire
Renault n’a jamais adopté un équivalent G33 parce que :
Philosophie différente (robustesse vs longévité maximale)
Incompatibilités matériaux historiques (joints, cuivre, fonte)
Refus du 2-éthylhexanoate comme additif central
Stratégie de maintenance réseau
Standardisation mondiale via P-OAT
Le G33 est un liquide « très optimisé PSA ».
Renault a choisi un liquide « plus universel mais moins extrême ».
Si vous le souhaitez, je peux :
Comparer les taux réels de corrosion OAT PSA vs Renault
Détailler les élastomères incompatibles avec le 2-EH
Expliquer pourquoi certains motoristes reviennent aujourd’hui à des intervalles plus courts malgré l’OAT longue durée