Nouveau moteur M9R

Je met à jour le résumé :

-Il existerait en deux version
=>une basse entre 140 et 150 ch avec environ 340 Nm de couple
=>une haute de 177 ou 180 ch avec environ 380 Nm de couple.

- Il aurait néanmoins été testé à plus de 220ch et aurait resisté aux tests d'endurances.


-Il était prévu qu'il sorte sur Megane au moi de juin. Aujourd'hui se serait plutôt sur laguna et pas avant la fin de l'année.

Toujours rien sur la sortie.

Merci à carole pour les infos.

Mise à jour le résumé :

-Il existerait en deux version
=>une basse entre 140 et 150 ch avec environ 340 Nm de couple
=>une haute de 177 ou 180 ch avec environ 380 Nm de couple.

- Il aurait néanmoins été testé à plus de 220ch et aurait resisté aux tests d'endurances.


-Il était prévu qu'il sorte sur Megane au moi de juin. Aujourd'hui se serait plutôt sur laguna et pas avant la fin de l'année.

Toujours rien sur la sortie.

Merci à carole pour les infos.

Il semble qu'il s'agisse d'un bloc en fonte.

On parle aussi d'une transmission par chaine, quelqu'un peut-il infirmer ou confirmer cette info.

Des rectifs :
puissance du M9Rb : 170 à 175 ch
Couple du M9Ra : 320 à 340 nm
Couple du M9Rb : 360/380 nm
Sortie en fin d'année du M9Ra.
Transmission par chaine.

Peux-tu confirmer que ce bloc sera bien en fonte ?

Peux-tu confirmer qu'il a été testé à 220 ch ?

Le couple n'est'il pas pas en retrait pour la version a par rapport au G9T 150ch qui fait à peu prêt la même puissance ?

Comme sur un quad ?

Didi78 voulais surment dire "distribution par chaine"

Un point qui m'interresse personnellement: ma société ne prend normalement que des voitures 7CV.
1- comment ca marche sur (entre chevaux DIN ou kW, cylindrée) pour etre à 7 ou à 8CV?
2 - est-il prévu une version du M9R sur Laguna et en 7CV? (si vous avez des infos sur CV DIN & Cie je suis preneur)

Merci d'avance de vos réponses comme toujours très constructives!!

Puis. Fiscale = (puiss en kw)^1.6/40 + (g de co2 rejetés à 120km/h)/45

Comme sur VS, le 2.2 dci est en 7 CV avec une puissance de 85 kw (115 ch)
et une 9 CV avec une puissance de 110 kw (150 ch), le nombre de g de co2 étant les memes !

Alors alors cette date de sortie de la bva6 ? en même temps que le 2.0dci ? ...

Je me suis peut être mis tard au voitures (permis le 08/07/2004) mais là tous le marché français est hyper dieselisé et je ne voit pas pourquoi ne pas développé de gros diesel digne des RS.

Les diesels ne sont plus des tracteurs! Il faudrait juste fiabilisé les turbo à géo variable, pour que les ailettes ne se grippe pas...

les dates de sortie du M1 et du MT1 on était encore une fois repoussé pas avant 6 mois

le future moteur 3.0 dci (M9) est prévue au 2éme seméstre 2007, et sera fabriqué a cléon

Sont-ce les dénominations des boites de vitesse automatique ?



Tu voulais sans doute dire V9, non ?

M1 c'est le 2.0dci
MT1 c'est la boite de vitesse auto


nom , c'est bien le M9

Il s'agit des dénominations de l'alliance Renault/Nissan, mais le code renault du 2,0l DCi (M1D pour l'alliance) est M9R chez Renault, non ?



Il me semblait que le future V6 3,0l DCi était codé V9X, non ?

non , c'est une boite manuelle avec le baladeur trés spécial de la marche arriére (pk4) synchronisé

oui ta surement raison.


peut étre mais a vérifier

j'ai entendu parler d'une sortie des 2.0 dCi à la rentrée, quelqu'un a des détails?

merci encore smmt49 pour ta réponse sur la puissqnece fiscale. je ne trouvais nulle part la réponse...

Le rendement moins bon d'une boite auto doit-il expliquer le passage de 7 à 8CV de boite manuelle à boite auto?

M1 (2.0dci donc) fera t-il 8CV? si oui y aura-t-il une version 7CV?
Accouplé à une MT1 (boite de vitesse auto donc) on peut tabler sur +1CV?

en tous cas, ma société commence à renouveller son parc et moi je ne sais vraiment pas si c'est le bon moment (1,9 130ch (FAP?)) ou s'il vaudrait mieux attendre (mais jusqu'à quand...) le M9R :?

Bonsoir

Le bloc moteur est bien en fonte

A+

Une boite consomme souvent un peu plus à cause du glissement du convertisseur de couple et/ou des rapports de boite plus courts sur les intermediaires. Du coup à puissance égale la conso un peu plus forte induit un rejet supérieur de co2, qui joue sur la deuxieme partie de l'équation, et comme le resultat de 7.49 est une 7CV et 7.51 une 8 CV, pour franchir ce seuil fatidique il faut seulement (7.51-7.49)*45 soit 0.9 g de co2 !

Pour que le m9r fasse 7CV, et en tenant compte du fait qu'il fera 143ch soit 105 kw pour qu'il titre 7cv sur une laguna il ne faut pas qu'il rejete plus de (7.49-((105/40)^1.6))*45 soit 126 g de co2 !
Assez dur comme objectif pour une lag, sachant que c'est le rejet d'une megane 1.5 82 ch !

moi, à ta place j'attendrais le 2.0 dCi, mais selon les test à l'étranger le 1.9 dCi est vraiement pas mal...

à ta place j'attendrait le 2.0 dCi. Ceci dit au dire des testeurs le dCi 130 FAP est très bien...

Merci de toutes vos réponses... je vous dirai ce que j'ai pris... mais avant il faut que les services généraux de ma boite se décident à penser à mon cas... celle que j'ai n'est certainement pas assez vieille (Lag II 1.9 120 Privilège 11/2001 91000kms).
C'est vrai que les premiers essais du 1.9 130 FAP semblent plutot convaincants... j'aimerai bien me rendre compte en vrai.

oui, moi aussi, dès qu'il y en a en France, je fais un tour chez le concessionnaire, pour faire un essai

Petit commentaire Dci 130 FAP

http://www.autotrends.be/central_essais.asp?id=905

Salut

Je n'ai pau lu toute les réponses mais cette est arrivé une Megane II (B84) avec le M9R pour que l'on puisse faire les MR. Il est super bruyant (lisez jusqu'au bout avant de faire des bons), le compartment moteur est bien remplis, a savoir qu'il a eté elargi pour le M9R et sera gardé pour tout moteur sur la Phase II (restylée).

Je ten aussi a siganler que le VH n'etait pas conforme a la version de series donc le bruit peut etre le fait que ce soit une préserie.

a pre,iere vu ;
Le M9R a une distrib par chaine
pour la depose repose de boite => depose moteur
pour le remplasement de la chaine => depose moteur
pour deposer le boitier filtre à air => depose de la F.A.T.
.....

bonne chance pour le reseau..

Le M9R sera aussi monté sur les J84 (Scenic)

d'autre info suivant les manp

la F.A.T. ??? Kesako ?

Face Avant Technic => comprend le optiques AV, la traverse supérieur, la traverse antichoc, bocal lave glace.......

c'est toute la face AV hors groupe de refroidissement.

Donc pour le moindre pépin ça va être la galère ...

Comme pour le F9Q il me semble.

oui, ça a l'air galère, mais qqun pourrait faire un comparatif avec le F9Q?? merci d'avance

Ben ca y est, il sort enfin ce moteur !

http://fr.sitestat.com/renault-group/renault-com/s?Email...AC6DB5AC917B79DDD01B

Ils parlent de deux version 150 et 175 ch.
Ils parlent d'une nouvelle boîte PL4 supportant au max 360nm : ca risque pas de brider (une fois de plus) le couple de la version haute ?
Disponible sur la laguna dès le mois de juillet. C'est rapide !

j'ai du mal à ouvrir le pdf du lien. qqun peut me dire ce qui est écrit dedans?

si qqun peut le télécharger et me le donner par mail c'est encore mieux!

merci d'avance!!

COMMUNIQUÉ DE PRESSE RENAULT DU 8 JUILLET 2005

Une nouvelle motorisation diesel 2.0 dCi

Proposé dans un premier temps sur Laguna, ce nouveau bloc de 1 995 cm3 issu de l’alliance Renault-Nissan dispose de toutes les dernières technologies commercialisées sur le marché du diesel. Performant, silencieux, économique et propre, il sera décliné en différents niveaux de puissance et de couple et équipera progressivement plusieurs modèles de la gamme.
Véritable condensé de technologies diesel, ce moteur 2.0 dCi dispose d’une aérodynamique interne très poussée, qui permet aux injecteurs piézoélectriques d’effectuer leur travail dans des conditions optimales, alors que les différentes évolutions acoustiques assurent un agrément sans égal. Associé à une nouvelle transmission manuelle à 6 rapports, il
équipera progressivement, et selon les marchés, différents modèles
de la gamme.Le moteur 2.0 dCi dispose d’une distribution à 4 soupapes par cylindre pour une meilleure homogénéisation du mélange air carburant. Il présente de plus la particularité d’avoir des conduits d’admission et d’échappement placés « en opposé » sur la culasse, chaque arbre à cames gérant des soupapes d’admission et d’échappement. Avec cette répartition, les conduits assurent un meilleur remplissage du cylindre, et une meilleure évacuation des gaz brûlés. La distribution est désormais assurée par une chaîne, au bénéfice de la durabilité.

L’aérodynamique interne
La culasse à 4 soupapes par cylindre avec conduits « en opposé » permet une gestion plus fine de l’aérodynamique de la chambre de combustion. Placés de part et d’autre du cylindre, les conduits d’admission arrivent dans la chambre avec des angles différents. Ils provoquent un double effet « Swirl » qui favorise le brassage du mélange air-carburant.
Le moteur 2.0 dCi est équipé d’un système d’injection à commande
piézoélectrique d’origine Bosch qui améliore la rapidité d’injection du
carburant. La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu’à quatre fois
supérieure à un système d’injection à solénoïde, ont permis d’opter pour un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections). Les pré-injections améliorent l’acoustique en limitant les bruits de claquements caractéristiques des moteurs diesel. Les postinjections alimentent l’inflammation de l’injection principale et brûlent les suies. Elles contribuent ainsi à la réduction du niveau d’émissions polluantes avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion.

L’injecteur Piézoélectrique
La technologie piézoélectrique utilise le passage d’un courant électrique
dans un empilement d’électrodes et de céramique, le « stack », pour provoquer l’allongement de ce dernier. Cet allongement actionne la levée
de l’aiguille d’injecteur. L’intérêt de cette technologie réside dans la rapidité d’exécution de cette manoeuvre, qui permet un dosage très fin
des quantités de carburant injecté. Les pré-injections s’enflamment pour chauffer la chambre de combustion, et ainsi préparer l’arrivée de l’injection principale. La post injection alimente ensuite la combustion pour brûler les suies qui en découlent.
Afin de traiter les émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d’échappement sortant de la chambre de combustion est
immédiatement récupérée et réinjectée à l’admission. La quantité de gaz
d’échappement réintroduite est gérée par une vanne qui régule le débit en
fonction des différents paramètres moteurs. Cette réinjection des gaz
d’échappement élève de manière contrôlée la température de la chambre de combustion. Elle permet une diminution du taux d’émissions polluantes
(NOx), et contribue à la performance générale du moteur en terme de
respect de l’environnement.
La maîtrise du niveau sonore a été une priorité dans la conception de ce
moteur. Le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une
meilleure absorption des vibrations tout en permettant l’obtention d’un
rendement élevé. Deux arbres d’équilibrage tournant dans le sens inverse
de celui du vilebrequin annulent les vibrations découlant de la rotation de ce dernier. Leur présence sur les versions les plus puissantes contribue à
limiter considérablement les vibrations propres aux moteurs diesel, surtout à haut régime. Associés à la pré-injection, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.
Le moteur 2.0 dCi répond dans toutes ses versions à la norme européenne Euro IV sur les émissions polluantes. La gestion précise de l’injection de carburant, et les différents systèmes permettant la dépollution en amont de l’échappement, offrent une maîtrise des émissions polluantes (NOx et particules). Sa faible consommation assure également de faibles émissions en CO2

Dans sa version la plus puissante, leader du marché avec 175 ch, le moteur 2.0 dCi est équipé d’un filtre à particule à régénération périodique.
Le filtre à particules à régénération périodique
Situé sur la ligne d’échappement, ce filtre permet de piéger les émissions
de particules de suie provenant de la combustion du gazole.
Quand le filtre se charge en particules, un cycle de régénération est lancé
par le moteur. Une deuxième post-injection augmente la température des
gaz d’échappement. A partir d’un certain seuil, la hausse de la température provoque dans le filtre à particule une oxydation des suies et
donc leur élimination. Le filtre est nettoyé et prêt à poursuivre son rôle de piège à particules.
Laguna adoptera dès le mois de juillet sur certains marchés la version du
2.0 dCi développant 150 chevaux à 4000 tr/mn et un couple de 340 Nm à
2000 tr/mn. Cette motorisation permettra à Laguna de passer de 0 à
100 km/h en 8,9 secondes, et de parcourir le 1 000 mètres départ arrêté en 30,3 secondes. La consommation est l’une des plus faibles de la catégorie pour ce niveau de puissance, avec 5,8 l/100 km en cycle mixte, soit 154 g/km de CO2 émis.

Des investissements maîtrisés
Le développement de ce nouveau moteur 2.0 dCi a nécessité un
investissement de 500 millions d’euros, dont 200 millions pour l’ingénierie
produit/process, 250 millions pour les investissements industriels, et 50
millions chez les fournisseurs.
Il est fabriqué à l’usine mécanique Renault de Cléon, en Normandie,
première usine de mécanique de Renault dans le monde en terme de
volume de production. L’usine de Cléon réalise 40% de la production
d’organes mécaniques du groupe. Elle a produit 856 000 moteurs et
1 050 000 boites de vitesses en 2004.

Une nouvelle boite de vitesses, la PK4
Ce nouveau moteur est associé à une boite de vitesses inédite PK4,
également fabriquée à l’usine mécanique de Cléon (Normandie). Cette
transmission manuelle 3 arbres à 6 rapports est issue de la PK6 utilisée
actuellement pour les motorisations à fort couple. Elle bénéficie de plusieurs développements propres.
Equipée de roulements et d’une pignonnerie renforcés, la PK4 autorise la
transmission d’un couple de 360 Nm. Avec son carter en aluminium sous
pression, son poids est maîtrisé (54,5 kg à sec) et sa robustesse maximale. Elle dispose également d’un boîtier de différentiel sphérique plus compact. La boite de vitesses PK4 intègre les dernières évolutions pour réduire les bruits caractéristiques des boites de vitesse manuelles. Des carters galbés, plus proches des arbres et de la pignonnerie, limitent les phénomènes de résonance acoustiques. La marche arrière est synchronisée. Son passage se fait sans attendre l’arrêt complet du véhicule. Cette fonction participe ainsi à l’agrément global de cette nouvelle transmission.

Pourquoi une fois de plus !
le seul fut le 1.9 dCi 105/200 Nm

Et puis si le 175 ch fait 360 Nm, cela fait 180.45 Nm au litre c'est bien, Non ? pour info le 2.0 TDI 170 ch de la passat fait 350 Nm (à cause de la boite !!)

Ya aussi le 1.5dci 100 ch qui était bridé à 200 nm par la boîte jusqu'à maintenant. Et maintenant les éventuelles évolutions futures du 1.5dci (on parle dans un autre topic d'un éventuel 1.5dci de 130ch) seraient bridées à 240 nm.

Mais bon, si même VW le roi du TDI rencontre ces problèmes....

Dommage que ce moteur sorte si tard, techniquement il a rien de revolutionnaire contrairement a ce que le pdf veut nous faire croire

Les injecteurs piezo ça fait deja 4 ans que sa tourne sur les 307 HDi 90 (Siemens), 2 ans chez Audi et 1 an chez Fiat (Bosch)!

+1

même si ce moteur semble tres prometteur, il semble en retard sur le dernier 2,2 litre toyota qui est le seul moteur à filtre le nox. En plus toyata ne croit pas au mazout alors c'est encore plus frustrtant !!

mais enfin, c'est la velsatis qui va être contente je pense. L'espace aussi qui voit ses ventes tomber chaque mois.
ce moteur semble être puissant et sobre, il verront pour le reste (pas dans 10 ans quand même, parsque nous on ettoufe avec ts ces mazouts en ville)

allez renault

Ya aussi le 1.5dci 100 ch qui était bridé à 200 nm par la boîte jusqu'à maintenant. Et maintenant les éventuelles évolutions futures du 1.5dci (on parle dans un autre topic d'un éventuel 1.5dci de 130ch) seraient bridées à 240 nm.

ce dci 100 poursuit sa vie en 86 ch/200 Nm avec la meme boite, le dci 106 en 240 Nm avec la TL4, et pourquoi pas un 1.5 DCI 130 260 Nm avec la ND0.

il existe une gamme de moteur et une gamme de boite !

Maintenant la PK4 à 360 Nm, donne pas mal de possibilités et pour les couples au dela, n'est il pas plus judicieux de se fournir ailleurs que d'investir dans une telle boite mecanique faiblement diffusée, puisqu'a un certain niveau de gamme et à de tels couples la bva est de rigueur (cf psa avec le v6 hdi, en bva uniquement et d'origine japonnaise aisin warner, meme fournisseur que la bva 5 des laguna et velsatis dci et v6 bva !)

JH, jusqu'a 160 Nm sur 1.5 dci 68
JR, jusqu'a 200 Nm sur 1.5 dci 86
TL, jusqu'a 240 Nm sur 1.5 dci 106
ND, jusqu'a 320 Nm sur 1.9 dci 120, 2.2 dci 138 (nissan)
PK, jusqu'a 360 Nm sur 2.0 dci 150.

alors il n'y a pas de limite et vous pouvez donc rever d'un 1.5 dci 2 turbos de 175 ch et 360 Nm équipé de la PK4 !

Pour memoire le 35d de la serie 5 fait 272 ch à 4400 Tr/min et 560 Nm de couple !

Soit pour le 1.5 dci dans les memes conditions 133 ch et 273 Nm et pour le M9R
181 ch et 373 Nm, donc pour ce dernier pas loin des 175 ch et 360 Nm, alors parler de limites est un peu déplacé non ?

même si ce moteur semble tres prometteur, il semble en retard sur le dernier 2,2 litre toyota qui est le seul moteur à filtre le nox. En plus toyata ne croit pas au mazout alors c'est encore plus frustrtant !!

a cylindrée équivalente les spécifs entre le 2.2 toyota et ce M9R, en version 175 ch sont semblables, et supérieures dans le cas des version 150 ch ! Au sujet du filtre à Nox, tous les constructeurs pourraient dès maintenant en mettre un sur leurs mécaniques, seulement son utilisation nécessite des carburants désouffrés, mais cela sera réellement effectif car obligatoire qu'a la fin de la decennie.