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La cellule de veille (87-89)

La cellule de veille (87-89)

Lors du retrait de Renault de la F1 en 1987, G.Besse avait parlé de "suspension des activités". Le moteur Turbo n'avait pas été champion mais il avait bien été le meilleur du monde. Avec le temps, les blessures de ce regret se cicatriseront.


Et puis il n'y a qu'à regarder le plateau de F1 de cette époque pour se rendre compte qu'il n'y avait plus que des moteurs Turbos en F1. Y a t-il une meilleur consolation ? Et le palmarès! En 140 courses, le moteur Turbo Renault a remporté 20 victoires dont 15 dans un châssis Renault, et 50 pôles positions ( !!). Et l'évolution qu'il a subi: 478 chevaux seulement à sa sortie, contre 1140 dans sa configuration finale ! Tout cela permit aux hommes de Renault Sport de rester soudés.

 

De 87 à 89, seulement 3 personnes quitteront Renault-Sport: Jean Jaques His, un mécanicien et un ingénieur. 2 reviendront par la suite, dont Jean Jacques His, qui reviendra 2/3 ans plus tard, après un passage chez Ferrari où il était le petit préféré de Enzo Ferrari.

A la mort de ce dernier, Jean Jacque His reviendra chez Renault. Il est vrai que n'ayant plus de compétitions, c'était dur pour des gens ayant l'esprit course de rester enfermés dans un bâtiment carré. Une cellule de veille est donc créée à Viry-Chatillon sur demande (surtout) de P.Faure et B.Dudot, afin de sauvegarder les acquis, mais aussi de faire de la recherche.

 Le savoir faire de la F1 apporte énormément aux moteurs de série.

L'ancienne équipe de F1 commença donc des 1987 à se rapprocher du "bureau d'étude" de Rueil, officiellement désigné sous l'appellation de "Direction des Études de la Régie". Georges Douai, son directeur d'alors et Jean Jaques His qui se connaissaient bien permit un rapprochement. En effet, dans les années 85/86 Georges Douai et son équipe ont beaucoup aidé les hommes de Renault Sport. Quand la cellule de veille s'est installé, la direction a décidé d'exploité une synergie entre les deux services. Ainsi, l'équipe RS composée de 90 personnes désormais au service du bureau d'étude de G.Douin, va présenter un grand nombre de prototypes: 4 et 6 cylindres avec 2 ou 4 soupapes par cylindres, et un 1.8 Turbo de 80 ch. environ que la direction avait commandé. Mais ce moteur ne sera jamais industrialisé.

Par contre, le Turbo du moteur Diesel de l'espace, a été construit grâce aux travaux réalisés en F1. En raison des règlements qui imposaient des réservoirs de plus en plus petit, l'équipe de Renault Sport a énormément appris en matière de consommation, de combustion, de gestion du carburant. Et cela bénéficiera aux modèles de la gamme Renault.

Renault repense à la F1.
 


 

Bernard Dudot (ci dessus) pense toujours énormément à la F1. " Je savais que l'arrêt de la F1 était d'avantage lié à la conjoncture de l'entreprise en particulier, qu'à un éventuel sentiment d'échec ou même de ' ras-le-bol' de la direction de Renault." Tout au fond de lui, Dudot savait que Renault reviendrai en F1. Malgré tous les travaux à réaliser avec le bureau d'étude, B.Dudot commence à parler à Patrick Faure de l'éventuelle mise en place d'une cellule de veille travaillant sur des projets de moteurs de F1. La réponse n'était pas oui, mais ce n'était pas non plus un refus catégorique et sec. Dudot a alors commencé à travailler avec les hommes de son équipe sur un moteur, sans objectif précis. Bernard Dudot se rend sur quelques grands prix, chez Ligier, Larrousse, Lotus, et se rend compte qu'il serait utopique de faire eux-même le châssis. Il fallait maintenant concevoir le moteur en fonction du châssis, et pas l'inverse comme c'était le cas auparavant.

C'est ainsi que naissent à Viry-Châtillon des projets de moteurs V6, V8, V10 et V12 répondant aux critères demandés. Peu à peu, la direction de Renault se laisse convaincre de continuer les projets de moteurs de F1. En avril 1987, un contact est pris avec Sir Frank Williams, déjà quatre fois champion du monde des constructeurs en seulement 10 ans. En fait, ce contact s'est réalisé bien simplement: Jean Sage et Bernard Dudot frappèrent à la porte du motor-home de Williams. Frank Williams vint ouvrir la porte et se trouva, très surpris en compagnie des deux hommes de Renault. Les deux hommes lui annoncèrent alors: "Nous voudrions vous parler d'un partenariat moteur à partir de 1789. Cela vous intéresse t-il ?". Évidement, cela les intéressaient, mais l'équipe Williams était très surprise. Jamais elle n'avait pensé aller demander cela à Renault. Ils étaient loin de penser qu'ils pouvaient les intéresser. Mais, pour revenir en F1, Patrick Faure avait été clair: il faut gagner au moins 1 an sur les autres. Bernard Dudot, lui assura que ce serait le cas. Bien sûr, rien ne leur permettait d'assurer cela, mais ils se lancèrent quand même dans ce défi.

V8, V10 ou V12 ?
Une fois l'argent débloqué, la réalisation des maquettes d'un V8, V10 et V12 démarre aussitôt. Un dossier de présentation extrêmement détaillé est créé pour chacun d'eux. Bernard Dudot le présente à G.Larrousse et à G.Ducarouge en leur demandant quel serait leur choix entre les 3 moteurs. La réponse fut anonyme: un V10, car il permet aux architectes de réaliser un voiture la plus homogène possible grâce à la compacité du moteur. Mais, pour le motoriste, c'est aussi le choix le plus difficile, car pour diverses raisons techniques, ce type de moteur pose des problèmes d'équilibrage donnant des vibrations, et ses échappement sont difficiles à accorder. Mais ça ne pouvait pas être pire qu'avec le Turbo.

En coulisse, les négociations avec Williams progressent pas à pas. Patrick Head rendait visite très souvent aux hommes de Viry-Chatillon pour voir Bernard Dudot et son V10. Mais petit à petit, les négociations furent plus dures. Frank Williams, patron indestructible, et féroce en affaire exigeait deux paramètres essentiels: la durée du contrat et le montant du crédit accorder par Renault pour son moteur. Ce scepticisme de Frank Williams rendit les négociations difficiles: comment pouvait on douter de la loyauté de Renault et comment ose t-on leur réclamer une telle somme pour un dédit éventuel ? Mais Williams avait été abandonné par Honda et le scepticisme était sa religion.

Le V10 arrive
Le V10 RS1 atmosphérique ( RS pour Renault-Sport) premier d'une longue lignée, est terminé fin 87 et mis au banc le 30 janvier 1988. P.Head vient se rendre compte sur place de l'avancement des travaux. Enfin, le nouvelle tant attendue arrive: Renault revient en F1. La décision ne sera rendue publique que plus tard, en Juin 1988, une fois que l'accord de partenariat portant sur 3 ans avec Williams aura été signé.

Les premiers essais

En octobre 1988, moins d'un an après la mise en chantier du V10, une Williams effectue ses premiers tours de roues avec le premier moteur Renault V10 atmosphérique dans son châssis, avec à son volant Riccardo Patrese. La voiture était la même que celle qui recevait le moteur Judd cette même année dans le championnat.

Quelques modifications avaient simplement été faites pour que le châssis accepte le moteur. Le but n'était bien sur pas de le "pousser". Il fallait avant tout qu'il tienne. Mais pour ce dernier point, il ne devait pas y avoir de problème. Ce moteur avait été conçu pour qu'il soit fiable d'entrée de jeu. Raymond H Levy l'avait dit: "Je veux que la Formule 1 soit l'exemple de la qualité, donc de la fiabilité, de Renault".

Lors d'essais en Espagne début 1989, le moteur est étalonné par rapport aux meilleurs: Honda et Ferrari. Il s'avère tout à fait à la hauteur, et même d'avantage. Bernard Dudot comprit alors que l'équipe de Renault Sport avait gagné son challenge: gagner un an sur la concurrence. Renault aborde donc la saison 89 avec sérénité.



 

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