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Mégane 3 R.S 250 Cup

Mégane 3 R.S 250 Cup

Avec ses 250 ch, et son châssis super affûté, la réputation de la Mégane III RS n’est plus à faire. Véritable bombe qui pourrait surprendre plus d’une Porsche sur circuit, la Mégane RS est également une voiture pour tous les jours ou presque...


Avec cette version ‘Cup’, on ne peut pas dire que le confort soit pourtant sa première qualité, loin de là. Forcément, avec ses suspensions rigidifiées, une Golf de base (ou dérivée) paraîtrait presque moelleuse, c’est pour dire…

Même si là n’est pas le but premier de la Mégane R.S, il est clair que les plus délicats devraient opter pour le châssis « sport », moins efficace sur circuit, mais plus souple pour les vertèbres...

Disponible en option au prix de 1 600 euros, le châssis cup est équipé en série du différentiel à glissement limité. Entièrement dédié à la motricité, ce dispositif permet de conserver une efficacité à toute épreuve quelles que soient les conditions d’adhérence, le type de conduite ou le type de courbe.
Le différentiel à glissement limité est couramment utilisé sur les voitures de course, en Rallye comme en Formule 1. Son utilisation requiert habituellement certaines aptitudes au pilotage à cause des effets de couple au volant qu’il génère dans certaines circonstances. Sur la Mégane RS, l’association du différentiel à glissement limité au train avant à pivot indépendant permet à la fois de minimiser ces effets induits et de profiter pleinement du gain en motricité.

En clair donc, Le différentiel à glissement limité permet d’accélérer très franchement en sortie de courbe sans générer de sous-virage.

Avec un 0 à 100 en 6.1 secondes (dans cette version 250ch), il est vital d’avoir de bons freins, et sur ce sujet, la Mégane 3 R.S est une très bonne élève. Dommage que la pédale soit positionnée si haut et soit trop « dure », ce qui se révèle assez inconfortable à la longue, et fatiguant sur circuit. Le mordant est malgré tout bien de la partie, avec d’abord une certaine sensibilité au premier toucher, avant de devenir plutôt ferme. Même si on peut regrette cette dureté, il faut dire aussi qu'une pédale trop molle nous projetterait dans le pare-brise au premier freinage.

Couplée aux habituelles aides diverses, le freinage est des plus efficaces. A noter que du côté des aides à la conduite, l’ESP est déconnectable, soit partiellement, soit totalement, puisque trois modes sont disponibles.

Dans l’habitacle, la qualité respire clairement, même si on peut regretter le manque d’exclusivité, et de gaité. Cela reste assez sombre, malgré la possibilité de choisir en option quelques couleurs supplémentaires, avec les ceintures « jaune sport » (quelque soit la teinte de la carrosserie). Pour le reste, les éléments classiques des modèles sportifs sont de la partie : pédalier alu, pommeau de vitesse, volant, etc… C’est très classique, commun à toutes les marques, et donc… insuffisant.

Les sièges, ici des « Sport » semi-baquet, se révèlent très confortables, bien enveloppant et d’excellente facture. Ils viennent quelque peu gommer la rigidité du châssis. En option, il est bien sur possible d’opter pour des sièges baquets Reccaro (option incluant le châssis Cup + DGL à 2 600 €). L’ensemble ne vaut pas en terme de style les sièges baquets de la Mégane 2 RS F1 Team (certes un peu plastiques) qui étaient du plus bel effet, et donnaient de la couleur.

Au volant, on trouve assez rapidement sa position de conduite avec les différents réglages en hauteur et profondeur de la direction et du siège. Dommage, encore une fois que la pédale de frein soit placée si haute, car cela se révèle quelque peu inconfortable à l’usage et empêche, pour les amateurs, de pratiquer le talon-pointe.

L’instrumentation qui est revenue sur cette version sport à de simples aiguilles, ne souffre d’aucun reproche majeur. Seul le cadran digital qui réunit les informations de l’ordinateur de bord reste peu lisible à cause des reflets, selon la position du soleil.
Les commandes de climatisation gagneraient à disposer de touches plus larges pour être utilisées sans quitter la route des yeux, mais cela reste vraiment un détail.

Equipée du système 3D Sound By Arkamis®, la Mégane III R.S dispose d’une bonne qualité sonore, sans plus. Tout au moins, elle ne mérite pas le tintamarre effectué par Renault à l’occasion du Mondial de Paris en 2008.

On apprécie fortement le Plug and Music et sa prise USB (en option). Sur une clé de 2Go, pleine, le check des morceaux n’est pas des plus rapides, mais n’est pas non plus rédhibitoire. Petit bémol, en cas de fichier comportant une erreur, cela bloque la lecture de la clé… Il faut alors jouer d’ingéniosité pour se sortir de mauvais pas, ou se révéler TRES patient…

L’installation audio lit également bien sur les CD (audio, MP3,…) même si désormais on pourrait s’en passer aisément tant la clé USB apparaît bien plus pratique, et moins encombrante. Enfin, l’installation bénéficie également du Bluetooth, bien pratique pour téléphoner au volant en narguant d’autres Mégane RS….. bleues et blanches celles-là… Le système bluetooth gère l'AudioStream, c'est à dire qu'il est possible de lire sa bibliothèques de morceaux sur son téléphone, sauf que.... le MP3 Tag n'est pas pris en charge et qu'il est impossible de changer de répertoire. Rageant !

Équipée de la carte main-libre (en option à 300 €) permettant à celle-ci de rester au fond de la poche, un simple appui sur la pédale de frein et sur le bouton « start », et c’est parti. Très silencieuse à l’arrêt, quelques vibrations minimes se font malgré tout ressentir à froid alors que la précédente génération n’en générerait strictement aucune.
Quelques petits à-coups à très basse vitesse et moteur froid peuvent également se faire ressentir.

Mais très rapidement, le moteur monte à sa température idéale ce qui nous permet d’enfin aller « taper » dans les tours. Légèrement creux en dessous des 3 000 tr/min, le moteur lâche tous les chevaux au-delà de 3 500 tr/min. A tel point que le régime maxi situé autour des 6 000 tr/min (supérieur à la précédente génération) est très rapidement atteint. Même si le coup de pied au cul ne se fait pas sentir comme auparavant, on bénéficie en revanche d’un couple plutôt linéaire pratiquement jusqu’au régime du rupteur, sans effet d’essoufflement. Le fait d’avoir lissé la courbe a ses avantages et ses inconvénients…

La boîte plutôt bien étagée avec une 5ème et 6ème longue pour réduire la consommation sur autoroute, et les trois premiers rapports bien adaptés pour s’amuser sur circuit souffrent malgré tout d’une tendance à accrocher sur le second rapport sur certains modèles, dont le notre.

Très silencieuse, au delà des 4 000 tr/min, le moteur se fait enfin entendre, avec un son plus rageur, procurant ainsi plus de sensations, mais « bon élève peut mieux faire ». On regrette cependant quelques bruits de roulement présents inutilement dans l’habitacle.

C’est véritablement sur circuit, que la Mégane RS donne le ton. C’est là que son châssis extraordinaire, et son différentiel à glissement limité font la différence. Face à diverses Porsche et autres marques sportives, la Mégane RS se montre souvent à son avantage.

Même si en ligne droite, la puissance des gros moteurs des 911 met à mal le « petit et vieillissant » 2.0 F4R RT RS de 250 ch, la Mégane se montre tellement efficace dans les virages que le déficit de puissance est très largement comblé par son agilité. En revenant beaucoup plus fort dans les virages, et en pouvant ré-accélérer beaucoup plus tôt, sur une partie sinueuse, la Mégane prendra l'avantage sur bien des sportives pourtant plus grosse qu'elle. C’est pas la taille qui compte…

Lancée à plus de 180 km/h en ligne droite, le passage d'une chicane se fait fort facilement, en montant sur les freins. Malgré un léger soubresaut du train arrière du fait du transfert de masse sur l'avant, la Mégane RS se replace immédiatement en ligne. Le train avant à pivot indépendant prouve là son efficacité en évitant le phénomène de chariotage.

Très sûre, et vraiment très plaisante à conduire que ce soit sur route, ou sur circuit, il faudra tout de même assumer pour nourrir la bête au quotidien. Sur circuit, il faudra ainsi compter un bon 35l/100, tandis que sur route, sur de la voie rapide et autoroute, la consommation tournera aux alentours des 9l / 100. En faisant très attention, descendre légèrement sous les 8L est faisable, mais au prix de quels sacrifices…
Sur du parcours mixte, avec des encombrements, et un peu de ville, il faudra plutôt compter un bon 11l / 100.

+++ ---
Moteur plutôt souple
Puissance
Finition
Super Châssis
Look
Sièges de très bonne facture
Boite accrocheuse
Moteur trop linéaire, effet « coup de pied au cul » limité
Quelques vibrations à froid
Son pas assez travaillé
Pédale de frein trop haut placée et trop dure
Quelques lacunes d’équipements (rétro rabattables électriquement,...)


 

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