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F4R RS (2.0 16v 205 ch)

F4R RS (2.0 16v 205 ch)

Disponible sur la Clio III RS, ce moteur est issu du connu F4R 2.0 16v de 172 ch. Qui équipait l’ancienne Clio RS. Celui-ci a été retravaillé afin de voir son caractère sportif encore augmenté.

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En effet, la puissance est désormais portée à 200 ch (145 kW) à 7 250 tr/min pour un couple de 215 Nm à 5 550 tr/min, soit 100 ch par litre de cylindrée comme le rappeler Renault, un résultat obtenu notamment par l’augmentation du taux de remplissage. Sans temps de réponse et avec une capacité de montée en régime importante, ce moteur est également plus facile à adapter pour les dérivés de compétition de type Clio Groupe N ou Clio Cup que ne l’était l’ancien.

L’augmentation de la puissance et du couple résulte de plusieurs modifications et optimisations apportées sur les organes mécaniques :
- Comme sur les moteurs de Formule 1, l’acoustique d’admission a évolué pour augmenter le taux
de remplissage au-delà de 1, par optimisation des sections et longueurs des conduits d’admission.
- Pour favoriser une plus grande entrée d’air et optimiser l’écoulement des gaz, un travail sur l’aérodynamisme des sièges de soupapes a été réalisé. Les lois d’arbre à cames ont également été modifiées pour permettre une ouverture des soupapes plus longue et plus importante (levée de soupape de 11,5 mm au lieu de 9 mm en moyenne).

 

Courbes F4R RS

En effet, la puissance est désormais portée à 200 ch (145 kW) à 7 250 tr/min pour un couple de 215 Nm à 5 550 tr/min, soit 100 ch par litre de cylindrée comme le rappeler Renault, un résultat obtenu notamment par l’augmentation du taux de remplissage. Sans temps de réponse et avec une capacité de montée en régime importante, ce moteur est également plus facile à adapter pour les dérivés de compétition de type Clio Groupe N ou Clio Cup que ne l’était l’ancien.

L’augmentation de la puissance et du couple résulte de plusieurs modifications et optimisations apportées sur les organes mécaniques :
- Comme sur les moteurs de Formule 1, l’acoustique d’admission a évolué pour augmenter le taux
de remplissage au-delà de 1, par optimisation des sections et longueurs des conduits d’admission.
- Pour favoriser une plus grande entrée d’air et optimiser l’écoulement des gaz, un travail sur l’aérodynamisme des sièges de soupapes a été réalisé. Les lois d’arbre à cames ont également été modifiées pour permettre une ouverture des soupapes plus longue et plus importante (levée de soupape de 11,5 mm au lieu de 9 mm en moyenne).

 





 

 

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