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[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur
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Losange d' Or
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Message Mar 22 Sep, 2009 05:31:18
 
Char Aznable a écrit:
Ubuntu a écrit:

Niveau conso une simple logan DCI avec 5 vraies places et un coffre, un peu optimisé, fait aussi bien pour X fois moins chère et compliqué.
http://www.auto-innovations.com/actualite/994.html


Les performances ne sont pas tout-à-fait les mêmes. :wink:

Restons dans ce qui est comparable.

Bien souvent avec ce genre de proto on a d'un coté les performances et de l'autre la conso jamais les deux a la fois.
mais bon tu as raisons il faut comparer ce qui est comparable, d'un coté on a une voiture issue de la grande serie, avec un moteur largement diffusé, dont les performances ont été vérifié lor du chalenge bibendum.
Et de l'autre on un proto en fibre de carbone, utilisant un moteur dont on ne sait pratiquement rien, avec des performances, conso, que personne n'a put vérifier.

Bon tout ce que je veux dire c'est qu'un bon vieux diesel optimisé peu faire au moins aussi bien que les hybrides les plus sophistiqué, alors pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Encore un exemple:
Essai Toyota Prius 3 : les vérités qui dérangent(pas de pub)
Citation:
Sur route et autoroute, une Peugeot 308 HDi 110 classique offre davantage d'agrément et des consommations plus faibles.

_________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Char Aznable
Losange de Bronze
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Message Mar 22 Sep, 2009 07:25:14
 
Il reste quand même un avantage des hybrides séries sur les diesel (et même sur les hybrides parralelles) : sur des trajet pouvant aller jusqu'à 60km, ils peuvent n'utiliser que leur propulsion électriques.

_________________
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
last_editDernière édition par Char Aznable le Mar 22 Sep, 2009 11:33:41; édité 1 fois
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rpm91
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Message Mar 22 Sep, 2009 09:29:27
 
Ubuntu a écrit:

Bon tout ce que je veux dire c'est
Citation:
Sur route et autoroute, une Peugeot 308 HDi 110 classique offre davantage d'agrément et des consommations plus faibles.

et en émettant des NOX, du SO2, des particules, ........ que l'hybride en particulier et les essences en général n'émettent pas....

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Losange d' Or
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Message Mar 22 Sep, 2009 19:16:02
 
Oui mais moins de CO2, CO, et HC (Hydrocarbures imbrulés)...

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Char Aznable
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Message Mar 22 Sep, 2009 20:19:37
 
Le gros avantage de l'extended Range par rapport aux essences comme aux diesels, c'est que sur les petits trajet de moins de 50km, ils ne rejettent rien, ni CO², ni NOX, ni etc...

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Losange d' Or
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Message Sam 26 Sep, 2009 07:57:58
 
L'inconvénient c'est que cette solution n'est applicable que sur des modéles assez imposant qui sont peu adapté au petit trajet urbain, et que sur ces petits trajets tu te trimbales avec un moteur thermique et tout ce qui va avec, qui te sert a rien.

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Losange d' Or
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Message Sam 26 Sep, 2009 08:08:06
 
Citation:
Electrique : mesures et démesure

Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !

230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers

Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?

General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
Une unité sinon rien

Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.

General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.

Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.

En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »

Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.

Avec la croissance du marché des hybrides et l’arrivée prochaine de nombreux modèles électriques, il faudra donc rester vigilant face aux chiffres avancés par les constructeurs.

www.autonews.fr/Ecologie/Technologie/Voitures-elec..tion-essence-138628/

Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.

Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.

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Char Aznable
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Message Sam 26 Sep, 2009 08:45:11
 
Ubuntu a écrit:
L'inconvénient c'est que cette solution n'est applicable que sur des modéles assez imposant qui sont peu adapté au petit trajet urbain, et que sur ces petits trajets tu te trimbales avec un moteur thermique et tout ce qui va avec, qui te sert a rien.


Admet que c'est quand même mieux que du tout thermique, non ? :wink:

Tu vois, je vie à dans la cambrousse. Pour aller au boulot, je fait chaque jour moins de 10km. Par contre, le Week-End, je me déplace régulièrement à 80km de chez moi, car c'est là que ce trouve la "grosse ville" du coin.

En moyenne, je fait moins de 50km par jour. Mais dans les faits, une voiture électrique serait un peu juste pour mes déplacement du Week-End.

Mon cas n'est surement pas une généralité, mais je ne pense pas qu'il soit une exception non-plus.

Pour les gens comme moi, et je pense qu'il y en a quelques uns, le Range Extender et plus addapté que l'électrique.

D'autre part, tu semble penser que c'est l'un ou l'autre, mais pas les deux technologie. Pourtant, loin de s'opposer, elles sont complémentaires, non-seulement sur leur cible clientelle, mais aussi techniquement.


Ubuntu a écrit:
Citation:
Electrique : mesures et démesure

Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !

230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers

Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?

General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
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Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.

General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.

Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.

En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »

Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.

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www.autonews.fr/Ecologie/Technologie/Voitures-elec..tion-essence-138628/

Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.

Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.


D'un autre côté, quand on présente SYSTEMATIQUEMENT les voiture électriques comme ne consommant RIEN, et ne poluant PAS, ça ne dérange personne.

Il faut aussi avouer, que les voitures thermiques pause déjà le problèmes des mesures de consommation.

Mais c'est vrai, pour tous les véhicules à propulsion électrique, qu'il tire leur énergie uniquement de leur batterie, d'un groupe électrogène, ou d'une pile-à-combustible. Il est indéniable qu'il faudra revoir les règles de mesure de la consommation.

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last_editDernière édition par Char Aznable le Sam 26 Sep, 2009 08:49:09; édité 1 fois
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Char Aznable
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Message Ven 06 Nov, 2009 13:21:34
 
La société Quantum Technologies, qui à conçue le groupe propulseur de la Fisker Karma, propose désormais un moteur diesel hybride série (range extender) destiné à des application proffessionels ou militaires.

Informations sur la Fisker Karma ici et .

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Losange d' Or
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Message Jeu 03 Déc, 2009 06:35:06
 
CMT-380, la supercar hybride à turbine

La CMT-380 est une voiture de sport hybride dotée d’une turbine, elle sera dévoilée lors du prochain Salon de Los Angeles.
Les amateurs d’ultra sportives auront peut-être reconnu la GTM Supercar de chez Factory Five, une voiture vendue en kit (à monter soi-même donc), vendue aux Etats-Unis avec un moteur de Corvette. Cette version hybride répondant au nom pas vraiment glamour de CMT-380 est le fruit d’une alliance surprenante entre Capstone, le fabricant de micro-turbines génératrices d'électricité, et Richard Hilleman, le directeur artistique de l’éditeur de jeux vidéo Electronic Arts.

La voiture est une hybride série, c'est-à-dire propulsée uniquement par un moteur électrique. Elle embarque un pack de batteries lithium-polymère qui lui offre, selon ses concepteurs, une autonomie de 130 kilomètres. Lorsque la turbine tourne et fournit de l’électricité au système, cette autonomie peut grimper à 800 km.

La turbine qui est un moteur à combustion externe, le carburant sert à mettre sous pression un liquide qui en se détendant, libère une énergie mécanique. Elle peut se marier avec système hybride série puisqu’elle ne fonctionne efficacement que sur une courte plage de régime. La société ETV Motors a d’ailleurs conçu un système similaire pour une Prius.
Côté performance, cette CMT-380 couvrirait le 0 à 100 km/h en 4 secondes environ pour une vitesse de pointe de 240 km/h.

Une petite série pourrait suivre, suivant l’accueil du public, mais la voiture est avant tout un prototype de démonstration pour Capstone qui cherche à promouvoir sa technologie de turbine destinée à l’automobile.
[img]
http://www.cartech.fr/i/edit/2009/11/Capstone_CMT-380.jpg[/img]

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Message Ven 04 Déc, 2009 06:19:32
 
Chevrolet Volt

la Californie, première servie. Pas avant novembre 2010



A l'occasion de l'ouverture du Salon de Los Angeles, Chevrolet expose une version présentée comme définitive de la Volt, la fameuse voiture électrique à prolongateur d'autonomie.

Le programme suit vraisemblement son cours : Chevrolet confirme que les premières livraisons interviendront comme prévu à l'automne 2010, la Californie devant être la première servie. Aucun tarif n'a pour l'instant été dévoilé.

Pour Brent Dewar, vice président de la marque Chevrolet, il est normal que la Californie passe avant les autres Etats de l'Union : "D'une part, la Californie représente le plus gros marché automobile des USA, mais ses habitants ont démontré leur enthousiasme à l'égard des nouvelles technologies".

La Volt devrait arriver à l'été 2011 en Europe. Vraisemblablement sous la marque Opel Ampera, puisque General Motors a retrouvé le contrôle complet de la marque allemande en remboursant la totalité des 1,5 milliard d'euros prêtés par le gouvernement allemand en juin dernier.

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Losange d' Acier
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Message Ven 04 Déc, 2009 13:47:00
 
Je la trouve vraiment sympa cette Volt. Et la solution adoptée me conviendrait bien mieux qu'une pure électrique :pense: je crains que beaucoup de monde se dise la même chose. Après faut voir le prix et tout, mais je pense que peu de monde sera prêt à prendre le risque de se retrouver en rade parce que la batterie est vide, problème que les possesseurs de Volt n'auront pas.
En plus, le design de la voiture est plus intéressant qu'une Fluence, soit en dit en passant.
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Char Aznable
Losange de Bronze
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Message Sam 05 Déc, 2009 10:43:03
 
En ce qui concerne ces technologie, elles ne me semblent pas opposées, mais plutôt doublement complémentaires.

Complémentaire d'un point de vue technique, d'abord : on peut voir une Range extended comme une tout électrique avec moins de batterie et une génératrice thermique, par exemple.

Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres.

Ce qui est certain, à mes yeux en tous cas, c'est qu'une telle solution d'hybridation est nettement plus avantageuse que le système de la Prius et probablement plus simple.

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Losange d' Or
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Message Dim 06 Déc, 2009 10:12:55
 
En ville oui, mais sur la route je ne suis pas sur que l'avantage soit a la Volt peut être légèrement en conso, mais au détriment du comportement agrément qui n'est déjà pas terrible sur la Prius.


Peugeot : l'hydrogène en ligne de mire



PSA Peugeot Citroën présente un prototype d’hybride rechargeable équipé d’une pile à combustible (PAC), dans le cadre de l'exposition « Toute la lumière sur l'hydrogène énergie » qui se tiendra à Lyon du 7 au 11 décembre prochain.

Ce véhicule 100% électrique réalisé à partir d'une Peugeot 307 Coupé Cabriolet, intègre les dernières avancées technologiques dans le domaine de la pile à combustible, des batteries et du stockage de l'hydrogène.

Grâce à une architecture « Range Extender » (extension d’autonomie)-l'hydrogène servant à prolonger l'autonomie offerte par les batteries-, ce véhicule électrique atteint un rayon d'action de 500 km, proche de celui d'un véhicule thermique actuel.
Un développement dès 2020 ?

Le projet FiSyPAC (Fiabilisation Système Pile A Combustible), engagé en 2006, a porté principalement sur la conception de composants performants à haut rendement. Au travers d'une collaboration avec des laboratoires de recherche français, le CEA (Commissariat à l'Énergie Atomique) pour la pile à combustible, de partenaires industriels, comme JCS pour les batteries Lithium-Ion, des avancées significatives ont été obtenues.

Ainsi, avec moins de 1 kg d'hydrogène au 100km, le démonstrateur Peugeot 307 CC FiSyPAC se situe au meilleur niveau. Le groupe est parvenu également à quadrupler la durée de vie de la PAC et accroître son rendement de près de 20% par rapport à 2006.

Bien que considérables, ces progrès, se heurtent toujours à plusieurs freins, le coût du système pile à combustible et des batteries lithium-ion, la durée de vie de la pile à combustible, et enfin, la mise en place d'une infrastructure de distribution d'hydrogène grand public.

Dans ce contexte, la perspective d'une industrialisation et d'une commercialisation de masse pourrait intervenir à partir des années 2020-2025.
Pour le groupe, ces travaux de recherche fondamentaux sur l'hybride pile à combustible lui permettent de progresser sur la technologie hydrogène et d'accroître sa maîtrise des chaînes de traction alternatives, hybride, hybride rechargeable et électriques.

Ces compétences sont mises à profit sur les différents projets actuellement développés chez PSA Peugeot Citroën: véhicules électriques Peugeot Ion et Citroën C-Zéro commercialisés fin 2010, hybride diesel Peugeot 3008 et Citroën DS5 prévus en 2011, ou encore hybride diesel rechargeable lancé en 2012.


Je le met là bien qu'on puisse presque considérer ça comme du tout électrique.
Ce qui est frappant c'est la réduction du volume de la PAC, il y a quelques années encore ça bouffait tout le coffre et les place arrières dans un gros break, mais peut être que la configuration PAC, batterie lithium ion permet aussi un gain de place conséquent par rapport a une simple PAC?

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Losange d' Acier
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Message Dim 06 Déc, 2009 10:23:53
 
Char Aznable a écrit:

Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres


Je crois que tu as une vision un peu trop binaire des besoins de la clientèle. Même les urbains comme tu les appelles vont sûrement voir mémé le week-end et peut-être même qu'ils partent en vacances de temps en temps.

Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. En tant que client, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.
last_editDernière édition par Zoom-Zoom le Dim 06 Déc, 2009 12:02:50; édité 1 fois
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larry.kubiak
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Message Dim 06 Déc, 2009 11:06:51
 
Zoom-Zoom a écrit:
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. Et tant que clients, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à des trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.


:+1o: L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.

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rpm91
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Message Dim 06 Déc, 2009 12:40:36
 
larry.kubiak a écrit:
Zoom-Zoom a écrit:
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. Et tant que clients, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à des trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.


:+1o: L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.


Vous oubliez un peu vite l'infrastructure Quick Drop qui permettra de ne s'arrêter que 3 mn toutes les deux heures (la pause s'impose :idea: ) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine

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Zoom-Zoom
Losange d' Acier
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Message Dim 06 Déc, 2009 13:04:54
 
rpm91 a écrit:
Vous oubliez un peu vite l'infrastructure Quick Drop qui permettra de ne s'arrêter que 3 mn toutes les deux heures (la pause s'impose :idea: ) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine


Mouais ça c'est la théorie, or au moins au début il y aura forcément des manques. Je ne sais pas si la comparaison avec la téléphonie portable est pertinente mais je vois ça un peu comme ça : quand l'infrastructure manque au lancement de l'offre, j'achète un téléphone mais je peux l'utiliser qu'à Paris et quelques grandes villes :pense:

Je vois déjà les problèmes et la mauvaise publicité si jamais il y a des défaillances techniques, des problèmes de compatibilité, des clients mécontents parce qu'il n'y a pas de batterie disponible et qui se retrouvent en rade.
Pendant ce temps, les proprios de Volt feront tranquillou le plein en 5 minutes et continueront leur route :pense:
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