Les raisons du manque de performance de l'Alpine A524 en F1
Si l’équipe s’est voulue rassurante dès le début de l’année, expliquant qu’elle a voulu faire table rase du passé et repartir de zéro, cela n’explique pas pour autant un démarrage aussi catastrophique avec la dernière ligne lors des qualifications et les dernières places (ou presque) lors de la course. Une situation qui risque de se reproduire dans les épreuves qui arrivent comme l'Arabie Saoudite ou encore à Melbourne fin mars.
Une Formule 1 bien trop lourde
En réalité, ce que l’équipe ne dit pas, c’est que sa monoplace est bien plus lourde que le poids minimal imposé par la FIA. Ce serait près de 10 kg de trop (même si le chiffre a été démenti par Pierre Gasly) alors que les ingénieurs avaient tablé sur 5 à 10 kg de moins... Cela peut paraître peu, mais dans les faits, ces 10 kg de trop sont très contraignants et font perdre environ 3/10ème au tour, soit 30% de ce qui a séparé Esteban Ocon et Pierre Gasly du meilleur temps lors de la Q1 des qualifications vendredi, et 50% de ce qui l’a séparé du top 10.
En cause, les crash-tests organisés par la FIA que l’équipe a raté, leur imposant ainsi de renforcer le nez de la monoplace pour pouvoir les passer avec succès et ainsi, avoir le droit de courir.
Pire que ce surpoids, l’équipe ne bénéficie également plus de latitude pour répartir les masses en ajoutant du lest ici ou là pour optimiser le comportement de sa monoplace, provoquant également une perte de quelques dixièmes supplémentaires.
Avec 5/10ème de moins, la monoplace aurait probablement pu viser le top 10. Preuve qu'au-delà de ce problème de poids, l’A524 n’est pas si mauvaise qu’elle en a l’air.
Un problème qui se peut se régler rapidement ?
La question qui se pose ainsi est de savoir dans quelle mesure ce problème peut se corriger rapidement. Et surtout, en concentrant ses ressources sur ce problème, si elle ne risque pas de perdre du temps dans le développement de sa monoplace contrairement à ses concurrentes directes.
En prime, ce n’est pas un secret, le moteur Renault souffre d’un déficit de puissance. Or, étant donné le gel des moteurs mis en place et imposé à toutes les équipes afin de réduire les coûts, Renault n’a pas la possibilité de travailler dessus jusqu’à la prochaine réglementation de 2026.
Cependant, tous les espoirs sont encore permis pour Alpine, à condition de réussir à glaner ces 10 à 20 kg de trop. Facile à dire, mais dans les faits, ce sera probablement plus compliqué à faire qu’il n’y paraît, sans compter le temps nécessaire…
Un risque de remous en interne, des démissions confirmées
Et surtout, il ne faudrait que cela laisse des traces en interne. Car après la vague de départ des dirigeants lors de l’été dernier, deux cadres importants, Matt Harman (Directeur technique) et Dirk de Beer (Chef aérodynamicien) ont remis leur démission avant même le début des essais de pré-saison. Des informations qui n’ont ni été confirmées ni réfutées par l’équipe ce qui était d’ailleurs une première réponse à Bahreïn…
Bruno Farmin a du pain sur la planche
La seconde étant probablement le commentaire de Bruno Farmin (Team Principal) à l’issue de la course de dimanche qui a déclaré que “la cohésion de l’écurie transparaîtra“.
Et sans réelle surprise, le départ de ces deux cadres a été confirmé hier. Alpine vit décidément une période bien difficile... La marque peut toujours se consoler avec son programme WEC qui est moins catastrophique. Malgré que l'A424 n'ait pas été la plus performante lors du prologue, elle a tout de même marqué ses premiers points lors de la première épreuve au Qatar samedi dernier.