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La Suspension arrière en H de Laguna II

La Suspension arrière en H de Laguna II

La qualité d’un train arrière réside dans un double compromis. D’un coté, on a la technique, qui consiste à optimiser et à faire le difficile compromis entre comportement et confort pour les passagers, et d’un autre, le coté industriel.

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Le confort et la tenue de route : telles sont les principales caractéristique qui définissent la Renault Laguna. Qualités reconnues et plébiscitées par la presse spécialisée. Ce remarquable résultat est dû à son train arrière.

La qualité d’un train arrière réside dans un double compromis. D’un coté, on a la technique, qui consiste à optimiser et à faire le difficile compromis entre comportement et confort pour les passagers, et d’un autre, le coté industriel qui consiste à faire ce bon compromis pour un coût le moins élevé possible.

Pour le confort, il faut de la souplesse et de la course dans les débattements verticaux des suspensions. De même, il en faut également sur le plan longitudinal afin de bien filtrer les petits obstacles tels que les petits trous, les plaques d’égouts, les seuils, que possèdent nos routes.

Par contre, les suspensions doivent faire preuve d’une importante rigidité transversale pour maintenir constamment les roues tangente à la trajectoire du véhicule et perpendiculaire à la chaussée pour avoir un bon guidage, tout en autorisant un déplacement en vertical et longitudinal pour un bon filtrage. La résistance à la dérive offerte par le pneumatique est maintenue optimale et constante.

Telle est la condition pour atteindre un niveau de performance de haut niveau et un parfait compromis.


Pour pouvoir contrôler indépendamment tous les déplacements (verticaux, longitudinaux et transversaux), la solution évidente est de multiplier bras et biellettes dans les directions correspondantes et de concevoir ce que l’on appelle un train arrière multibras. C’est la norme du haut de gamme et aussi de plus en plus celle du segment M2, segment de la Renault Laguna II. Mais, si ce système est souvent performant en matière de compromis confort/comportement, cette technique demeure assez onéreuse et pénalisante en terme de poids et encombrement.
Renault, en 1995, soit dans des années difficiles économiquement, a donc fait le choix d’une solution en théorie moins performante, mais bien mieux sur le plan économique, poids et encombrement.

C’est dans cette optique, que la Laguna a reçu un train arrière en H, comme des modèles plus « bas de gamme », comme la Clio. Mais, ce train en H a été perfectionné ; les ingénieurs de Renault l’ont doté d’articulations très élaborées, le reliant à la structure.
Comme son nom l’indique, sa configuration spatiale forme un H, constitué par la réunion de deux bras longitudinaux reliés au tiers de leur longueur par un V, leur donnant ainsi une certaines indépendance grâce à une importante raideur transversale et une souplesse en torsion bien calculée. Pour cela, Renault s’est servi de matériaux spécifiques.

La barre anti-roulis se loge près de la traverse, soulignant la remarquable compacité verticale de l’ensemble. La liaison avec le véhicule repose par une seule articulation qui gère l’ensemble des caractéristiques du train. Il offre des raideurs diverses dans les différentes directions. La configuration retenue est un épais disque de caoutchouc horizontal alvéolé, dont la souplesse maximale dans le plan horizontal est orientée à 50° par rapport à l’axe longitudinal avec, une chambre remplie d’un liquide amortisseur (glycol) incluse dans ce bloc. Cela permet d’effacer certaines résonances indésirables, ce qui justifie l’appellation d’articulation Hydroélastique.

Ainsi équipée, la Laguna II fait référence dans son segment sur le plan du filtrage notamment et bénéficie en prime, d’un gain de poids et de coût de 30%. Et cerise sur le gâteau, la Laguna est ; industriellement plus performant que l’actuelle Clio, qui réclame elle, environ 25% de soudures en plus……



 

 

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