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[Clio I] Clio 1 Baccara 1.8 F3P : restauration façon Potter
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potter
Losange d' Acier
Inscrit le: 26 Juil 2003
Messages: 1675
Message Ven 05 Avr, 2013 23:22:05
 
Allez, au lieu de dire des âneries, soyons sérieux les enfants, au boulot !

Bonne lecture, les Doliprane sont disponibles sur demande. loool.




Vidange de la boite, il faut, selon les modèles de carter enlever le carter pour pouvoir vidanger. Certains modèles ont un bouchon de vidange, d'autres non. ;)



Derrière le carter on voit le distributeur hydraulique qui assure le passage des vitesses en commandant les différents récepteurs hydrauliques. Nous viendrons un peu plus tard à la question, qu'est-ce qu'une boite automatique ? Quels sont les différences entre les technologies ?




La crépine, qui est un filtre. (auparavant un tamis à changer à chaque vidange, maintenant les crépines sont de plus en plus souvent internes, on ne peut plus les changer à moins d'ouvrir la boite en deux. Hérésie ? De par leur conception, le type de matériaux filtrants elle est prévue pour filtrer une quantité beaucoup plus importante que les tamis sans perte de leur débit de filtration. On a donc une crépine qui dure beaucoup beaucoup plus longtemps sans détérioration de ses qualités. Cette explication est là pour vous consoler et ainsi expliquer la raison. Même si je pense que ça ne ferait pas de mal de les changer de temps en temps...



Le convertisseur de couple. On en a tous entendu parler, qu'est-ce réellement ? Il y a quelqu'un là dedans ? lol. (on voit les différentes dents entrainant les différents arbres ainsi que le système qui entraîne la pompe à huile.





On met ça dans une caisse et zou dans le coffre !



Côté "moteur", dans la cloche ou se loge le convertisseur de couple on trouve le capot de la pompe à huile qui nous permet d'accéder à l'intérieur de la transmission. ATTENTION, la partie mécanismes (hydraulique donc) des boites AD4 (petits moteurs), AD8 (V6...), (AR4 (moteurs inversés)) est identique exceptée le nombre de disques qui dépend du couple, néanmoins la pompe à huile est différente, les joints de pompe à huile sont spécifiques sauf celui extérieur.



Introduction : Il existe plusieurs technologies différentes.

La boite robotisée est une boite manuelle dont la gestion de l'embrayage a été automatisée grâce à l'ajout de robots qui s'occupent du débrayage/embrayage et de la selection des rapports, le tout chapeauté par un calculateur qui s'occupent via différents capteurs du passage coordonné des rapports et de l'injection. (diminution de puissance/accélération au passage). On trouve ce système sur les twingo quickshift, C2, C3 sensodrive etc... Ce système a l'avantage d'un coût réduit à l'achat (on est sur une boite manuelle en fait), d'une fiabilité identique à celle d'une bvm, d'une consommation très proche voir inférieure (en raison de la gestion en fait) à une auto identique en boite manuelle. Inconvenients, un confort très incertain (les passagers sont cahotés lors des passages de vitesse surtout en accélération importante), un embrayage à changer.


L'embrayage piloté est en quelque sorte une boite robotisée à laquelle on aura enlevé un des deux "robot", celui du passage des rapports. Très en vogue en second équipement (on pouvait équiper une voiture en seconde monte) dans les années 90, le conducteur passe ses rapports manuellement au levier, il n'a néanmoins plus de pédale d'embrayage. La twingo easy a causé d'énormes problèmes de fiabilité, le système pouvait néanmoins se réparer en changeant une membrane. Au lieu de ça on rajoutait une pédale d'embrayage et roule ma poule.... Ce système a largement été abandonné, les avancées technologiques ont permis d'assurer la conception de systèmes bien plus aboutis.

Le variateur. Il s'agit d'une courroie glissant sur un cône. Un peu comme un variateur de scooter, le système ne comporte pas de "vitesses" mais une variation continue d'un rapport. Ou une infinité de vitesses. Avantages, fiabilité, robustesse (excepté pour certains systèmes à courroie caoutchouc qui sont exposés et vieillissent) Inconvenients, impression de patinage, consommation ? Détail rigolo. On part du principe qu'on va aussi vite en marche avant qu'e marche arrière. :D Les Daf en ont été équipées, ainsi que les voitures sans permis (la courroie n'est même pas dans un carter mais est à l'air libre). On retourne sur des systèmes de ce type mais dans des versions beaucoup plus "abouties" et travaillées par exemple sur la Prius qui a une courroie en alliage. Je ne suis pas du tout connaisseur de ce type de transmission, enfin pas plus que ça. :D

La boite automatique à convertisseur de couple. Ahhh, quelle belle invention. Les Odsmobile en étaient équipées dès les années 30, Renault est le premier constructeur à avoir produit dès les années 1960 une voiture avec une gestion de boite automatique électronique. (nous y reviendrons en détail plus bas) La Renault 16. (seule la gestion du passage était électronique)
La particularité de cette transmission (à convertisseur de couple) est que le passage des rapports est assurée de manière hydraulique et non par des liaisons mécaniques pure. C'est pourquoi on ne peut pas démarrer (sauf rares modèles chez Mercedes par exemple) une voiture à boite automatique en la poussant. Il n'y a pas d'entrainement puisque pas de pression. Le point de départ pour l'accouplement est la mise en pression depuis un point A vers les récepteurs et in fine la roue B. L'inverse ne PEUT PAS fonctionner. Cette transmission est basée sur un train épicycloidal, comme la ford T. La boite automatique à convertisseur de couple voit son "embrayage" disparaître et sa liaison assurée par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique ou embrayage hydraulique. Il n'y a pas de friction mécanique proprement dite. C'est l'huile qui s'assure le rôle d'embrayage. Le coupleur hydraulique est appellé convertisseur de couple car ses ailettes sont incurvées et non planes. (pensez au profil des ailes d'un avion qui modifient la trajectoire).

(voir http://mecaretro.free.fr/?Convertisseur-de-couple )

La pression en entrée de boite est assurée in fine par la pompe à huile entrainée directement par le convertisseur.

Cette pression est repartie par un "complexe" organe de commandes, le distributeur hydraulique. Il voit ses canaux s'ouvrir ou se fermer en fonction des demandes et en vue d'alimenter les différents récepteur hydrauliques (qui ne font qu'agir en fonction de la pression qu'ils reçoivent). Un canal va s'ouvrir, la pression est envoyée, via un circuit complexe dans le carter à l'arbre et à la cloche réceptrice (pour cette boite, car on a utilisé d'autres systèmes comme des freins à bande commandés par des pistons comportant une extrémité qui comprime cette bande contre un tambour par exemple, avantage gain de place, moins de trainées pour les rapports inférieurs).

La cloche est composée (pour cette boite toujours) d'une cavité, d'un piston mobile qui coulisse le long de l'arbre et dont l'étanchéité est assurée par une gorge extérieure et une gorge intérieure. En général les pistons sont composés d'une partie métallique et d'un joint de piston extérieur + intérieur de section ronde ou carrée (comme sur la MB1) or sur cette BVA le piston a été moulé, recouvert de sa partie "plastifiée" et est monobloc.

L'alimentation se fait par le fond de la cavitée dans la cloche, l'huile remplit la cavité et pousse le piston qui coulisse le long de l'axe. ce piston reçoit un contre effort par l'intermédiaire de ressorts bloqués par un circlip qui permettent au piston de revenir à sa position initiale lorsque la pression est relâchée. La pression doit donc être suffisante et l'étanchéité assez bonne pour que le piston puisse pousser les ressorts et comprimer l'empilement d'embrayages (de type ON/OFF à bain d'huile). Une fois comprimés, ces embrayages, qui comportent des dents extérieures ou intérieures vont se bloquer, et ainsi bloquer par l'intermédiaire de ces dents la partie nécessaire au passage du rapport et l'entrainer par le biais de l'arbre.

Les récepteurs hydrauliques servent souvent pour deux rapports. Il est nécessaire d'avoir un mélange de ces commandes pour obtenir les rapports demandés. Par exemple sur l'AD4 on a :

1ère vitesse Electrovanne EV2 est alimenté (sur les 4)et embrayage E1
2ème vitesse : seule EV3 et E1 et F2 (frein 2)
3ème vitesse : EV1 et EV2 E1,E2, E3
4ème vitesse : EV1, EV2, EV3, E3 , F2
Marche arrière : Pas d'EV actionnée, E2, F1
3ème hydraulique : Pas d'EV actionnée, E1, E2

L'enchainement normal des vitesses est 1H, 2H, 3M, 4M (les 3 et 4 sont en direct, le H veut dire hydraulique)
Le retrogradage est 4M, 3H, 3M, 2H, 1H
3H est la position de "défaut" de la boite, quand il y a un souci, aucune électrovanne n'est alimentée, la boite passe par cette position hydraulique avant de reprendre la 3M.

Voilà comment on peut donc diagnostiquer une panne de BVA. Par élimination. un bon diagnosticien doit commencer par se procurer la liste des éléments sollicités en fonction des rapports. Une BVA qui ne fonctionne sur aucun rapport a un problème de pression générale, manque d'huile, bague d'étanchéité d'arbre, pompe à huile ou convertisseur défectueux. Une bva qui a un récepteur défectueux n'aura que certains rapports défectueux. En l'occurence ici je n'ai ni 1 ni 2 ni 3 mais j'ai 4 et R. Le seul piston à incriminer est le E1 ! Inutile donc de démonter et de tatonner, on DOIT faire un prédiagnostic même si on ne sait jamais quelle est l'ampleur des dégâts. (remplacement de cloche qui aura surchauffée et se sera dessoudée au risque de perdre la pression, "bushings" (bagues) d'étanchéité d'arbre usées, embrayages ou non usés....)

La gestion électronique recouvre plusieurs évolutions. On a débuté par une gestion électronique pour le passage des rapports. Les ouverture de pression du distributeur hydraulique étaient commandées par des électrovannes de séquence en lieu et place de circuits purement hydrauliques commandés par des clapets en fonction des pressions dans le distributeur hydraulique. Avantage, on pouvait obtenir une gestion du passage beaucoup plus fine en fonction de la position de l'accélérateur et de différents paramètres choisis et intégrés au calculateur de gestion.

La gestion de la pression était assurée auparavant par des procédés mécaniques, on a par exemple sur la MB1 à gestion du passage des rapports électronique une gestion de la pression classique. Comme nous l'avons vu la pompe à huile est entrainée par le convertisseur de manière mécanique et donc la pression délivrée est directement liée à la rapidité de rotation de cette pompe. Plus on accélère plus on a de pression, ce qui occasionnerait un passage plus brusque des rapports. C'est aussi néfaste pour la fiabilité de l'ensemble. On a mis en place une capsule à dépression reliée au collecteur d'admission. On est parti d'un constat, plus on accélère, plus la dépression est élevée. Une membrane, présentant en son bout un téton se "retire" lorsque l'on aspire à son extrémité. Elle est placée de façon à permettre une liaison côté intérieur de la boite et un branchement à une durite côté extérieur. Le téton placé côté intérieur fait appui sur une capsule de décharge du distributeur hydraulique qui "casse" la pression. In fine, plus on accélère moins on a de pression. Le système est simple, moyennement précis, mais a la mérite de fonctionner. On est peu gêné par ces mauvaises régulations de pression étant donné que le convertisseur n'est pas ponté (ou verrouillé, c'est à dire que l'entrée boite tourne au même régime que la sortie moteur comme sur les boites manuelles) les a-coups que celà générerait sont donc mieux absorbés puisque pas directement répercutés. Depuis quelques années, la gestion se fait, comme sur la DPO (de 1998) mais aussi sur cette AD4 (de 1988 je crois) par l'intermédiaire d'electrovannes de modulation de pression. La pression est surveillée constamment et régulée par l'intermédiaire d'une électrovanne, de manière bien plus précise. On obtient une gestion optimisée de la pression et une régulation presque parfaite. A celà, on a ajouté sur certaines modèles un pontage du convertisseur. La Dpo par exemple est équipée d'un embrayage situé dans le convertisseur qui est verrouillé via une électrovanne et permet un verrouillage de ce convertisseur. Le régime est maintenu, comme une boite de vitesse manuelle. Il a néanmoins la possibilité de se déverrouiller selon une multitude de situations (petites vitesses, besoin d'une augmentation de couple, à froid pour réchauffer l'huile....). On DIMINUE très fortement l'effet de patinage ressenti par le conducteur et la consommation engendrée sur une bva par le glissement de ce convertisseur.

Cette boite de clio (AD4) est une boite moderne, la gestion de la pression ainsi que la gestion du passage des rapports est assurée de manière électronique, la troisième et la quatrième sont en direct (pas de sensation de patinage) (sauf lors de certaines situations décrites plus haut lors de l'enchainement des vitesses ou elle passe en H et plus en M). La boite est estampillée VAG, AUDI, la distributeur Renault.

Je n'entrerait pas dans le détail du fonctionnement, ces "bases" étaient néanmoins à mon sens nécessaires pour aborder la seconde partie. J'ai démonté la boite, les photos suivront, un peu chaque jour car j'ai peu de temps.

Bonne lecture !

ps : Il est minuit, des erreurs se sont peut-être glissées.

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chichi1er
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Message Sam 06 Avr, 2013 09:25:52
 
potter a écrit:
Allez, au lieu de dire des âneries, soyons sérieux les enfants, au boulot !

Bonne lecture, les Doliprane sont disponibles sur demande. loool.


2 pour moi please :oops:
Super intéressant, mais faudrait mettre les mains dedans pour mieux comprendre, il y a des points où j'ai lâché :ko:

potter a écrit:

ps : Il est minuit, des erreurs se sont peut-être glissées.


:pense: j'en ai vu une :ouioui:

potter a écrit:

La boite automatique à convertisseur de couple. Ahhh, quelle belle invention


:ouioui: :ouioui: je sors :mock:

Chichi1er...

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potter
Losange d' Acier
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Message Sam 06 Avr, 2013 09:28:35
 
Tu as raison, c'est bien un erreur. Ce n'est pas une invention mais l'application de principes physiques. :mrgreen:

On devrait dire, quelle belle conception. :D

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chichi1er
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Message Sam 06 Avr, 2013 09:33:22
 
Tu n'es pas en train de taffer sur la clio :shock:

Alors, abreuve nous de photos, commentaires, explications :cool2: :cool2:

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j2c
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Message Sam 06 Avr, 2013 09:35:01
 
incroyable

mercipour ce résumé

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potter
Losange d' Acier
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Message Sam 06 Avr, 2013 09:48:01
 
Non là je bosse sur un dossier perso. Je pense remonter le piston cet après midi et fermer la boite avant lundi soir. Mais j'ai beaucoup de choses à faire alors les photos attendront.

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Obelix
Losange de Carton
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Message Sam 06 Avr, 2013 22:07:03
 
Premiere chose que j'ai fait dès le réveil, c'est de suivre ce sujet... :ko:
Super interessant, mais alors j'ai du relire certains passages 3 fois avant de capter... :tourni: Bon je crois que je fais aller prendre mon café là maintenant .
Comme d'hab, tes sujets sont toujours aussi passionnants. :cool2:

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potter
Losange d' Acier
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Message Lun 08 Avr, 2013 18:19:09
 
On continue. La pompe vue de derrière avec son joint.



Les segments (on en voit deux).



On arrive ici. Sur les extérieurs on voit les conduits d'alimentation directement dans le carter. Au centre un gros empillement qui correspond à plusieurs embrayages, le E1, E2, E3.



Poupée Russe. Facile à enlever, plus technique à remettre, tous les disques devront être alignés. :)



Même photo un peu plus tard.



L'ensemble posé. Ne pas oublier le petit roulement du fond.



Les outils de tortionnaire.



On voit d'un peu plus près. Les empilements d'embrayages. (qui sont je le rapelle commandés par des pistons. Si les embrayages sont usés il y a souci sur la ligne hydraulique, ne JAMAIS confondre cause et conséquence dans le domaine du diagnostic hydraulique.








On voit un ensemble de ressorts qui sont maintenus par un circlips et plaquent le piston au fond de sa cloche.



Séparation des deux arbres, E3, et E1 E2 de l'autre.



E3 en bas, E1/E2 en haut.



On voit ici les bagues d'étanchéité d'arbre.




On voit ici les trous d'alimentation, une bague d'étanchéité, un empilement d'embrayages.



E1/E2 que l'on va désacoupler. Pour rappel j'ai diagnostiqué avant démontage piston E1 déchiré sur lèvre intérieure, on va donc commencer par ici, dans tous les cas tout sera démonté vérifié, nettoyé.



Désacouplement, pour ça il y a un circlip.





Hop, ça vient :



Le but sera d'enlever ce circlip pour libérer les ressorts et le piston. La pression est trop forte, il faut utiliser un outil de compression maison et une presse ou des serres joints en repartissant la compression.



Les embrayages sont enlevés. Reste un nouveau circlip qui maintient un disque d'amortissement.



Tout est enlevé, reste la cloche son piston et les ressorts. Maintenant je vais utiliser mon "outil" maison afin de comprimer les ressorts, enlever le clip et sortir le piston.



Ce qui a été démonté pour le moment.



La boite a déjà été refaite (je ne sais pas chez qui), ils ont utilisé pour E1 deux modèles d'embrayages venant de fournisseurs différents. Non pas que ce soit mauvais, au final peu importe, mais ça sent la récupération d'occasion..... (perso j'ai besoin de 4 embrayages neufs je mets les même hein).







Attention avec ces bricolages, c'est un coup à avoir un renvoi dans le visage et être blessé très grièvement ! La pression quand le circlip est enlevée est très très très forte, l'ensemble peut être catapulté si le système de compression n'est pas valable ou trop branlant !





C'est artisanal. :)





Et on accède enfin au piston !




La suite un autre jour ! Suspenssss !

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Srg2
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Message Mar 09 Avr, 2013 17:08:53
 
::hello_010:: impressionnant !

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rpm91
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Message Mar 09 Avr, 2013 18:56:06
 
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chichi1er
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Message Mar 09 Avr, 2013 19:09:44
 
+1 avec mes collègues !

Ca ne te plairait pas de bosser dans le dépannage de BVA :pense:

Chichi1er...

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Guizmo29s
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Localisation: Au pays des crêpes et du bon cidre !!!
Message Mar 09 Avr, 2013 19:34:26
 
rpm91 a écrit:
Srg2 a écrit:
::hello_010:: impressionnant !

::forum_001::
J'admire


+2 :!:

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potter
Losange d' Acier
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Message Ven 10 Mai, 2013 20:24:43
 
chichi1er a écrit:
+1 avec mes collègues !

Ca ne te plairait pas de bosser dans le dépannage de BVA :pense:

Chichi1er...

Si, je voulais lancer une auto entreprise, on m'a répondu que je devais satisfaire aux conditions de diplômes nécessaires à un garagiste. Même si tout le monde sait qu'on apprend ça à l'école et que je leur ai dit ne pas intervenir sur les voitures mais sur un matériau à reconditionner, une boite de vitesse. J'ai laissé tomber, mais je pense qu'il y a une piste à suivre malgré tout...?

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potter
Losange d' Acier
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Message Ven 10 Mai, 2013 20:26:09
 
Bon, la suite, parce que ça commence à faire un moment que c'est remonté, mais il n'y avait pas les photos !

Une fois le ressort comprimé, le circlip enlevé, et le ressort enlevé aussi on a accès à ça :




Mais dis donc, qu'est-ce que c'est ? Le fameux piston E1 ! A quoi le reconnaît on ? C'est simple. :)

Vous ne trouvez pas ?

Voyons ! Regardez mieux la photo !


Alors ?

Eh oui c'est le seul qui est TOUJOURS déchiré !!! Mddddr. :ptdr:

On voit clairement ici une déchirure sur la bordure intérieure comme je l'avais prédit et j'avais parié en début de topic. Allez, on l'extrait ?



Vu de l'autre côté, face côté remplissage d'huile.



Encore une :



On voit bien la déchirure :



Côté cloche on voit bien le trou d'alimentation :



Allez, une dernière pour le plaisir :



La cloche nettoyée, prête à recevoir son nouveau piston :



Différences entre le nouveau et l'ancien piston. Moins haut, la forme de la lève intérieure est aussi différente. Je ne comprends pas pourquoi, en montage seconde monte comme on trouve très souvent chez certains spécialistes américains (la raison est là, la bva n'est pas à ma connaissance utilisée là-bas) il n'y a pas de piston réellement modifié, à la façon des pistons classique en métal avec une gorge intérieure et une gorge extérieure contenant le joint de piston. Une piste à exploiter !

En attendant la boite date de 2007 et était montée avec l'ancien modèle de piston, allez savoir quand il a été fabriqué...? Conception d'origine défectueuse, matériau ancien, pas étonnant que ça pète après 15 000 km ! C'est presque comme de mettre de l'occasion...





Le nouveau piston, en attente de montage, il faut le huile généreusement, l'entrer droit et surtout ne PAS retourner les gorges intérieures ou extérieures, c'est très très très ferme et un peu délicat.





Même principe on va faire toutes les cloches afin d'extraire tous les pistons, vérifier tous les empilements d'embrayages.







Les segments d'arbre. Il en manquait un sur l'arbre central, le plus petit. J'ai réussi à en récupérer un neuf chez un pro de la RP. ;)



Le circlip remonté :



Et on rempile :



Les embrayages neufs :



Pour cet empilement il y a une particularité, il faut respecter le nombre de disques au-dessus et au-dessous du clip.



Le clip :



Les embrayages ont morflé :



On remet le clip :



On s'attaque à une autre cloche, le piston a une forme particulière, même méthode mais outils différents sur mesure :





Une bague, voit le sertissage :



Nettoyage, vérification avant remontage :



1999. Boite de 2007. Vieux stocks.....



On s'attaque à un autre piston, même méthode....





Le circlip :



On tire tout et on casse tout, ralalalala !



Ca c'est du piston résistant !



Notez que tout est estampillé VW AUDI



Tout beau tout propre :



Potter, sors de ce corrrrps ! (ou de ce lave vaisselle). Idéal pour passer les disques de friction ABIMES et le piston DECHIRE afin de les analyser. Il est évident qu'on ne passe pas des pièces à réutiliser ! Pas après un bain à l'eau et au produit dégraissant !

Allez, un peu de macro avec mon Sony HX100V. (pas si mal pour la macro même si ce n'est pas sa destination...)

























Je vous passe les détails du remontage sinon on ne s'en sort plus :





Le radiateur semble fuire. :(


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potter
Losange d' Acier
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Message Mer 15 Mai, 2013 19:25:00
 
Petit clin d'oeil de la voiture telle qu'elle est aujourd'hui. Propre et roulante. :D

En attendant les photos du remontage, de la distribution, etc etc....



Je cherche :

Capot avant
Eventuellement pare choc avant arrière si nickels
Logo Baccara de baguette avant passager
Rétroviseur électrique passager (ils l'ont arraché à coup de pied j'ai récupéré le rétroviseur et sa coque, je peux changer la structure en partant d'un rétro manuel et en bricolant et montant le moteur ou ils sont réellement différents ?)

Merci !

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last_editDernière édition par potter le Mer 15 Mai, 2013 19:37:32; édité 1 fois
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Cap'tainsky
Invité


Message Jeu 16 Mai, 2013 06:24:02
 
Suis toujours sur le cul en voyant tes interventions sur les BVA :shock: :shock: :shock:

Tu fais ca tellement facilement c'est :gni: :gni: :gni: :gni:

PS: j'ai voulu une fois passer deux ou trois bricoles au lave vaisselle mais le chef a faillit me tuer :aw2: :lol2: :lol2: :lol2:
  
 
Roidlaglisse
Losange d' Acier
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Message Jeu 16 Mai, 2013 09:20:37
 
Dire qu'on a bazardé pour pièces une "non baccara" mais de la même couleur... Enfin, les pare-chocs étaient peints mais pas neufs et les retros étaient noirs.

Ca fait toujours plaisir de suivre tes aventures et de voir ces voitures sauvées de la ferraille.

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potter
Losange d' Acier
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Message Jeu 30 Mai, 2013 07:17:23
 
J'ai analysé le souci de l'échappement. Le bruit dégueulasse vient en fait de l'intermédiaire, un trou côté tôle, bien défini. Un deuxième trou sur le silencieux mais qui génère moins de bruit, en tout cas le bruit est moins prononcé par contre le silencieux a une sale gueule. Le catalytique a pas l'air mal.

Question, comme c'est bien délimité vous me conseillez réparation ou changement complet de la ligne (intrmédiaire et silencieux) sans le catalytique ? Je peux tout à fait la déposer, bien l'autopsier, la réparer, mais est-ce que ca va durer.... Bof.

Quelqu'un aurait une ligne à vendre en bon état ?

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