Renault 17 - Renault 15 (1971-1979)
En 1966, suite à l'abandon du projet d'un petit coupé deux places, en partenariat avec Gordini et Alpine, Renault lance le projet 117, à savoir celui de la R12. Seulement, Renault ne veut pas uniquement un seule berline, mais véritablement, une gamme gravitant autour de ce modèle. Afin de cibler un large éventail de clients, Renault veut en effet lancer un coupé et c'est ainsi que va naître les R15/R17.
Un coupé aux couleurs voyantes: jaune, rouge, bleu...
Renault 15 ou Renault 17, en somme, ces deux coupés sont donc une 12, avec le style en plus. L’esthétique devient une chose essentielle, et prime même désormais sur la mécanique. Fidèle à la mode de l'époque des années 70, Renault fait donc très tôt le choix de proposer sa R15/R17 dans des couleurs que l'on remarque: jaune, vert, rouge, bleu...
R15 et R17 TL en entrée de gamme, TS en haut de gamme
A cette époque, la concurrence, est à peu près parvenue au même constat, celui d'une demande de véhicules stylés: Ford, extrapole sa Capri de la Taunus, Opel la Manta de l'Asconna, Fiat a son coupé 124, etc...
Peugeot à lui aussi commencé l'élaboration d'un modèle à moindre frais, en modifiant l'empattement et le pavillon des 204 et 304, Volkswagen développe sa Scirocco sur base Golf, et Toyota enfin, propose sa Celica, le best-seller mondial du moment.
La 15 TL en 1973
Au contraire de ses concurrents, Renault pousse ce phénomène du moment jusqu'à en décliner deux modèles, plus ou moins distinct, la 15 et la 17, un duo de choc.
En 1972, la Régie Renault commercialise ses deux nouveaux modèles et organise sa gamme avec 2 finitions:
- R15 TL (type R1300), coach 4 places, 1289 cm3 68ch SAE à 5500 tr/min (155 km/h), 4 vitesses, 15 500 Francs
- R15 TS (type R1302), coach 4 places, 1565 cm3, 102 ch SAE à 5500 tr/min (170 km/h), 4 vitesses, 17 500 Francs
- R17 TL (type R1322), coupé découvrable 4 places, même mécanique que la 15TS, 19 500 Francs
- R17 TS (type R1323), coupé découvrable 4 places, 1565 cm3, injection électronique BOSH, 120 ch. SAE à 6000 tr/min (185 km/h), 5 vitesses, 24 500 Francs
La R15 TL dispose du même moteur que la R12, mais le passage à un carburateur double corps lui fait gagner 8ch. La 15 TS plus sportive tous comme la R17 TL, héritent du moteur de la R16 TS, mais dans une version légèrement plus puissante, avec en option, une boite automatique. Quand à la R17 TS, elle s'équipe du bloc de la 12 Gordini sur lequel Renault installe pour la première fois une injection d'essence à commande électronique.
Difficile ainsi, de ne pas penser que la 15 (ci-dessus en finition TL en 1973) était une sous 17, un peu comme la R4 avec la R3, encore que pour ce modèle, les choses étaient clairement annoncées. Rien que par l’appellation de Renault, la hiérarchie s'annonçait d'elle même.... tout comme la R4 avec la R3. Mais, le service marketing, a joué de toute son habileté pour éviter cela...
Outre leurs moteurs, les deux soeurs jumelles disposent d'une personnalité bien à elles. Au premier coup d'oeil, impossible de les confondre. De face, alors que la R17 se voit offrir quatre projecteurs ronds, style Alfa Romeo qui lui confèrent un style très sportif, la 15 se contente des phares plus classiques issus de la R12. De profil, la R17 a été conçue et imaginée avec ses custodes à lamelles et un arceau apparent lui donnant des airs de Targa (une variante existe d'ailleurs avec un toit ouvrant électrique, même si la plupart des 17 seront finalement des coupés). Chez Renault, on imagine ainsi, que les passagers arrières de l'auto seront plus occasionnels et plus jeunes. Cela donne l'impression depuis l'extérieur, que son moteur est derrière ses lamelles métalliques, évocatrices d'extraction d'air, gage de sportivité. De son côté, la 15 se distingue par une surface vitrée plus importante et plus conventionnelle.
Pour un même coupé, la marque au losange propose donc deux carrosseries, avec une double personnalité. Voilà une chose coûteuse, qui ne se referait plus de nos jours. Mais là encore était l'originalité de cette R15/R17, et de son coté « fun ». Une stratégie mûrement réfléchie.
Une planche de bord innovante, mais peu pratique
Une Renault, par définition, fait l'objet d'une élaboration plus complexe qu'une Ferrari plus brute. A la régie, comme chez toute autre grande marque auto, la gestation d'une auto est un incroyable processus impliquant un nombre considérable d'intervenants de tous bords ce qui nécessite souvent de faire des compromis entre les différents services.
Pour la première 17, on doit la planche de bord au styliste Jacques Ousset. Chacun des quatre cadrans y était enchâssé sous une visière mobile, qui laissait entrer la lumière le jour et se rabattait la nuit pour éliminer tout reflet dans le pare brise.
Joli, sauf que si le dessin est retenu, les gens de la faisabilité et les comptables oublient en chemin le côté mobile. Les visières seront fixes et réalisées dans un plastique sommaire. Bilan, l'effet est raté. Au bureau des styles, on baptisera cette planche de bord « Shadok » à cause des quatre becs ouverts en permanence, et sans soute aussi, parce que ce dessin animé humoristique et amer décrivait bien les raisonnements tordus et les malentendus absurdes.
La R17 Gordini succès à la TS
En septembre 1974, l'abandon de la R12 Gordini pousse Renault à renommer la 17 TS en 17 Gordini équipée en série de vitres teintées. Comme toute la gamme, elle reçoit un signal de détresse (warning) dont l'interrupteur trouve place à gauche de la planche de bord, et dans le compartiment moteur, un bocal lave-glace à capacité accrue prend place.
A l'automne 1975, quatre années de commercialisation permettent à la Régie de faire le bilan de ses ventes de coupés. En résumé, la part de la Renault 15 n'a cessé de croître (de 35% en 1971 à 74% en 1975) au détriment de la 17 ! La 15 TL représentent à elle seule la moitié des ventes dès 1973 en progression continue, conséquence d'un choc pétrolier et d'une série de mesures " auto phobes ".
En 1976, la 17 évolue en plein choc pétrolier, Renault propose la 15 GTL
La R15 GTL en 1979
C'est dans un contexte économique compliqué suite au choc pétrolier que naît la phase 2 sous la présidence de Vernier-Palliez. Le 1er Mars 1976, Renault lance ses nouveaux coupés. La gamme est remaniée, la R15 existe en finition TL (60 ch. DIN, 28 390 F) et GTL (29 890 €), cette dernière ayant droit à un nouveau moteur 1.3 litres en lieu et place du 1.6 de l'ancienne TS. La 17 est toujours proposée en TS (98 ch. DIN) et Gordini (108 ch. DIN), en version découvrable et coupé.
Outre quelques petites évolutions à l'extérieur comme la calandre, les boucliers, le dessin des roues ainsi que les feux arrière qui incorpore désormais le feu antibrouillard, la plus grosse nouveauté du restyling est bien sur la planche de bord. Exit le style peu conventionnel de la première version, tout est désormais bien rangé et sagement à sa place. C'est le moment où la Régie se préoccupe d'avantage de la qualité perçue que de l'originalité à tout prix.
Une planche de bord... plus conventionnelle!
C'est dans un contexte économique compliqué suite au choc pétrolier que naît la phase 2. Le 1er Mars 1976, Renault lance ses nouveaux coupés. La gamme est remaniée, la R15 existe en finition TL (60 ch. DIN, 28 390 F) et GTL (29 890 €), cette dernière ayant droit à un nouveau moteur 1.3 litres en lieu et place du 1.6 de l'ancienne TS. La 17 est toujours proposée en TS (98 ch. DIN) et Gordini (108 ch. DIN), en version découvrable et coupé.
La R17 Gordini sera supprimée du catalogue dès 1978 après seulement près de 3 000 unités vendues, laissant la R17 TS revenir au catalogue, dans une version moins puissante (98 ch.).
Outre quelques petites évolutions à l'extérieur comme la calandre, les boucliers, le dessin des roues ainsi que les feux arrière qui incorpore désormais le feu antibrouillard, la plus grosse nouveauté du restyling est bien sur la planche de bord. Exit le style peu conventionnel de la première version, tout est désormais bien rangé et sagement à sa place. C'est le moment où la Régie se préoccupe d'avantage de la qualité perçue que de l'originalité à tout prix.
Design, et confortable avec son dossier et assise annelés, plutôt étroits, flanqués de quatre coussins indépendants et réglables chargés du maintien du corps. Une véritable trouvaille, car, en plus, c'est visible ! Que demander de mieux ? "Dissimuler, vous n'y pensez pas ? " . Pour l'aspect marketing, il faut que cela se voit.
Ainsi, la 15 tout comme la 17 misent avant tout désormais sur la douceur et ce quelque soit sa puissance. Ses suspensions à grand débattement, élément incontournable de la culture Renault à cette époque, y fait beaucoup !
La couple R15/R17 sera stoppé en 1979 et remplacé par un autre coupé, la Fuego.
Renault engage la R17 en compétition
La R17, malgré cette douceur, courra en Rallye après avoir sérieusement retravaillé sa musculature. Elle prouve ainsi sa sportivité et sa bonne conception. Après quelque coups d'essai dans les Cevènnes ou en Corse, c'est dans les pays plus lointain qu'elle fera des envieux, là ou sa tenue de route en avance de deux générations, lui permettra de gagner, malgré son « petit » quatre cylindres. Pour autant, la Renault 17 n'aura jamais le palmarès des R8 Gordini, voire des R12 Gordini.
La 17 courra ainsi dans les pays de l'Est, mais aussi en Amérique du Nord -au Canada et aux USA- grâce à des pilotes de renom tels que JL Thérier, JP Nicolas ou JF Piot entres autres. Ces 17 allégées remporteront ainsi à de nombreuses reprises leurs championnat locaux. Thérier remportera même l'épreuve américaine du championnat du monde (Rallye Press On Regardless) en 1974.
Mais les meilleurs choses ont une fin, et devant la concurrence de... l'Alpine A310 et l'annonce de la sportive R5 Turbo, mais aussi du remplacement de la R12 par la R18 c'est vers la retraite que se destine le futur de la R17, après une carrière de huit ans tout de même. A noter que la R15 / R17 est présentée au nouveau musée virtuel de Renault.