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[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur
Planète Renault Index du Forum > Futures Renault
Char Aznable
Losange de Bronze
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Message Lun 15 Mar, 2010 12:36:26
 
Je crois aussi que l'hybrid Série à de l'avenir.

Néanmoins, il peut rester une place pour les voitures 100% électrique, si elles peuvent proposer un prix plus bas, ou dans un mode de "commercialisation" différent, comme l'autolib.

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GT en E84
Losange de Carton
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Message Lun 15 Mar, 2010 17:54:12
 
Désolé d'avance... Mais y'a un truc que j'ai du mal à comprendre... :oops:

Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture :?:

Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues

Non :?:

Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE :?:
(à part pour faire "différent"...)
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larry.kubiak
Losange fou furieux
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Message Lun 15 Mar, 2010 17:56:52
 
Je pense que la différence vient du fait que le moteur tourne toujours au même régime pour recharger la batterie ... donc il peut être calibré / optimisé pour être juste suffisant pour garantir la recharge.

Alors qu'un moteur thermique seul (ou hybride à la Prius) doit être optimisé pour différents régimes.

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GT en E84
Losange de Carton
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Message Lun 15 Mar, 2010 18:05:56
 
Merci larry.kubiak, et je conçois ce fait...
Par contre, je pense (et je peux me tromper) qu'un hybride bien "optimisé"* aura un rendement forcément meilleur... :idea:
Enfin bon, là, ça devient trop technique, ce ne sont que des suppositions d'un mec qui n'y connait rien... :mrgreen:



* quand je dis hybride optimisé : j'entends pas là le fait qu'une voiture disposant des deux moteurs n'utilisent leurs moteurs "que" pendant les régimes / plages où elles ont le meilleur rendement...
Exemple : électrique pendant les accélérations et thermique pendant les "vitesses de croissières"... Enfin je simplifie, mais je pense que cet exemple est explicite :?:
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morane_j
Losange de Papier
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Message Lun 15 Mar, 2010 18:22:23
 
GT en E84 a écrit:
Désolé d'avance... Mais y'a un truc que j'ai du mal à comprendre... :oops:

Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture :?:

Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues

Non :?:

Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE :?:
(à part pour faire "différent"...)

L'intérêt c'est que tu peux effectivement optimiser la plage d'utilisation du moteur donc augmenter le rendement, mais aussi et surtout que tu peux utiliser d'autres types de moteur dont le rendement est nettement plus élevé que les 30% d'un diesel ou les 25% d'un essence, comme les turbines par exemple. Et en ayant des moteurs avec des plages de fonctionnement fixes tu peux également simplifier le moteur, ce qui diminue sa taille, augmente sa fiabilité, diminue les rejets polluants. Et avec des moteurs tels que des turbines, tu as également l'avantage énorme de pouvoir utiliser quasiment n'importe quel carburant.
Tous ces avantages rendent en plus l'utilisation de bio carburants crédibles, car avec des consommations moyennes de l'ordre de 2l/100km, la concurrence avec l'alimentation diminue énormément.
Bref à part le surcoût, moi je n'y vois que des avantages, mais je suis déjà convaincu
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GT en E84
Losange de Carton
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Message Lun 15 Mar, 2010 18:54:33
 
Merci morane_j d'avoir éclairé ma lanterne !! :P
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt... :cool2:


En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)... :eyes:

D'autres contraintes à part le prix :?:
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride... :crazy: )
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Char Aznable
Losange de Bronze
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Message Lun 15 Mar, 2010 19:29:21
 
GT en E84 a écrit:
Merci morane_j d'avoir éclairé ma lanterne !! :P
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt... :cool2:


En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)... :eyes:

D'autres contraintes à part le prix :?:
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride... :crazy: )


Ce genre de système existent déjà, il faut simplement les adapter à l'automobile.

Un autre avantage, c'est que le moteur thermique ne fonctionne pas en permanence. La Lotus Evore E comme la Volt de GM ont une autonomie d'un 50aine de km sur les seules batteries. Pour le petits trajets quotidiens, et en la rechargeant le soir, on est pas obligé d'utiliser le moteur thermique.

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rpm91
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Message Lun 15 Mar, 2010 19:36:49
 
et surtout, le besoin de la pleine puissance n'est utilisé que 1% du temps => si tu emmagasines l'énergie dans les batteries les 99% du temps restant, tu peux mettre un moteur thermique beaucoup plus petit, bien meilleur en rendement (moins de pertes par frottement, par pompage,......)

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morane_j
Losange de Papier
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Message Lun 15 Mar, 2010 19:44:36
 
GT en E84 a écrit:


D'autres contraintes à part le prix :?:
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride... :crazy: )

Je pense qu'il doit y en avoir d'autres des contraintes, mais moi je n'en vois pas. Pour le cout de développement, il est forcément plus élevé, parce qu'il faut tout faire depuis 0 ou presque. On a pas 100 ans de recul sur ce genre de technologies comme avec le moteur essence par exemple.
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Ubuntu
Losange d' Or
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Message Dim 21 Mar, 2010 07:29:33
 
rpm91 a écrit:
et surtout, le besoin de la pleine puissance n'est utilisé que 1% du temps => si tu emmagasines l'énergie dans les batteries les 99% du temps restant, tu peux mettre un moteur thermique beaucoup plus petit, bien meilleur en rendement (moins de pertes par frottement, par pompage,......)

Plus petit certainement, beaucoup je sais pas, a mon avis il faut que l'écart de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique ne soit quand même pas trop important, par exemple il me semble clair que les 47 chevaux du moteur thermique de la lotus Evora ne pourront pas subvenir au besoin des 408cv des ses moteurs électrique.

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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
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morane_j
Losange de Papier
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Message Dim 21 Mar, 2010 11:39:00
 
ça dépend ce qu'on fait de la voiture. Parce que 408ch on s'en sert TRES rarement. Alors sur circuit, c'est sûr c'est pas assez, mais pour rouler en ville ou sur autoroute ça me semble juste mais suffisant pour une utilisation normale, surtout qu'une lotus ça fait pas 2 tonnes
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Ubuntu
Losange d' Or
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Message Dim 21 Mar, 2010 11:57:13
 
La n'est pas mon propos, bien évidement que 47cv c'est suffisant pour rouler en ville, pour une utilisation normale d'une automobile c'est même suffisant dans le cas d'une motorisation thermique simple. Par contre c'ewst loin d'être suffisant pour offrir les prestations sportive (dans la durée qu'on est en droit d'attendre de ce genre de véhicule.
En d'autre terme ça sert a rein de mettre 408cv si on peut n'en utiliser raisonnablement que 100. après ca dépend aussi de la capacité des batteries.

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Char Aznable
Losange de Bronze
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Message Dim 21 Mar, 2010 12:10:40
 
Ubuntu a écrit:
La n'est pas mon propos, bien évidement que 47cv c'est suffisant pour rouler en ville, pour une utilisation normale d'une automobile c'est même suffisant dans le cas d'une motorisation thermique simple. Par contre c'ewst loin d'être suffisant pour offrir les prestations sportive (dans la durée qu'on est en droit d'attendre de ce genre de véhicule.
En d'autre terme ça sert a rein de mettre 408cv si on peut n'en utiliser raisonnablement que 100. après ca dépend aussi de la capacité des batteries.


Tu n'as pas tord. Après, il faut voir ce qu'envisage réèllement Lotus. Cela peut être un coup d'éssai qui sera paufiné au fille du temps.

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shooby
Losange d' Acier
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Message Dim 18 Avr, 2010 09:30:11
 
lagouna2 a écrit:
Bon et bien pour passer le long week-end, j'ai essayé d'imaginer ce que renault aurait pu sortir dans la famille mégane pour implanter ce type de motorisation hybride, je l'ai appelé la BIOXANE (mélange de monospace et de 4x4).
clic pour agrandir
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Range Rover LRX pour la base non ?

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La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
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Ubuntu
Losange d' Or
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Message Ven 23 Avr, 2010 05:13:55
 
Le nouveau chapitre automobile de GM
Benoit Charette
Vancouver, Canada. ─ Il faut que vous ayez vécu au fond d’une grotte au cours des trois dernières années pour ne pas avoir entendu parler de la Chevrolet Volt. Cette voiture électrique épaulée par un moteur à essence qui fait tourner une génératrice est presque prêt pour la commercialisation. GM, qui fournissait plus de 4 600 véhicules dans le cadre des Jeux d’hiver de Vancouver, avait amené deux Volt et en a profité pour inviter quelques membres de la presse à en faire l’essai.
Comme il s’agissait d’un prototype, il était interdit de fréquenter les routes publiques. C’est donc à l’intérieur du Stanley Park (une boucle de 8 kilomètres) que nous avons fait la rencontre de la Volt. Cette berline à hayon a l’air tout à fait normal. Hormis des lignes un peu plus costaudes que la moyenne, rien à signaler. Pour sa part, le tableau de bord est numérique (en bleu et vert) et change de configuration selon que le moteur à essence tourne ou non. Cette présentation graphique est la plus avancée sur le marché et, de surcroît, très conviviale. On peut simplement lui reprocher des boutons de commande trop petits, ce qui pourrait changer d’ici la commercialisation du véhicule. La Volt est une stricte quatre-places; l’habitacle est suffisamment généreux, et le hayon maximise l’espace de chargement.
Silence, on roule !
Pour mettre en marche, on appuie sur le bouton « Start » comme on allume une lumière, sans bruit. Le tableau bord s’allume, quelques bruits électriques, et vous êtes prêt à partir. Avec l’absence de l’habituel bruit de moteur, il est facile de rouler trop vite. Le véhicule sera capable de franchir le 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. La puissance est au rendez-vous; il y a même un bouton sport qui permet d’utiliser le plein potentiel des batteries (111 kilowatts) au lieu des 90 en conduite normale. Ce surplus est pratique si vous avez un dépassement à effectuer ou si vous accédez à une bretelle d’autoroute. GM annonce une autonomie des batteries de 60 à 65 kilomètres. Mais la question qui me brûlait les lèvres était de savoir comment cette Volt se comporte quand les batteries sont à plat, et que la génératrice se met en marche ? Au moment où les batteries s’épuisent, on sent une légère vibration sous le capot; c’est le moteur à 4 cylindres de 1,4 litre qui s’est mis en branle. Le tableau de bord devant les yeux du conducteur change également pour remplacer la réserve d’énergie des piles par la réserve de carburant. Le niveau sonore est comparable à une voiture compacte; le niveau de bruit émis par le moteur est omniprésent et vient couvrir le léger murmure du moteur électrique qui, lui, continue à rouler. Si la conduite à pleine charge est intéressante, elle devient approximative quand les piles sont à plat. On sent beaucoup plus le poids du véhicule; la boîte de vitesses à variation continue (CVT) est d’une lourdeur, et le moteur peine à traîner les 180 kilos de batteries sous le véhicule. Les choses vont changer, selon GM, d’ici la commercialisation à l’été 2011.
Une recharge à la maison
Pour ceux qui feront moins de 65 kilomètres par jour, vous risquez de ne pas entendre la sonorité du moteur à essence très souvent. La recharge se fait sur une prise normale à 110 ou à 220 volts. Vous aurez besoin de huit ou de neuf heures dans une prise à 110 volts et de 5 à 6 heures dans une prise à 220 volts. GM a même pensé à un préchauffage de la cabine pour économiser les batteries quand il fera froid. La batterie sera garantie pour 8 ans ou 260 000 kilomètres.
Conclusion
Même si GM n’a pas encore divulgué le prix, on peut sans trop se tromper affirmer qu’il oscillera aux environs des 40 000 $, donc pas accessible à tous. Ce n’est donc pas le volume et le profit que vise GM, mais la renommée en matière de constructeur vert; elle n’a donc pas droit à l’erreur.
Forces
Innovation technologique.

http://www.placesdaffaires.com/article-437729-CHEVROLET-VOLT.html
Ca rejoint ce que j'ai toujours pensé, a savoir, que s'il y a trop d'écart entre la puissance du moteur thermique et celle du moteur électrique, cette dernière n'est pas exploitable une fois les batteries vides. :sifflote:

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Char Aznable
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Message Ven 23 Avr, 2010 07:51:54
 
En même temps, en se débrouillant bien, les batteries ne seront jamais vide, on ne roule pas toujours à font.

Et puis, au moins, on est pas à l'arrêt, c'est déjà ça.

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Losange fou furieux
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Message Ven 23 Avr, 2010 08:24:52
 
Le seul souci dans l'article, c'est que le journaliste n'explique pas pourquoi/comment il est arrivé dans une situation où les batteries sont à plat.

Est-ce que ce sera un comportement normal dès que l'on aura dépassé l'autonomie de base de 60-65km ? Est-ce que GM pourra changer sa stratégie de démarrage du moteur thermique pour commencer à recharger les batteries avant qu'elles ne soient totalement à plat ?

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Char Aznable
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Message Ven 23 Avr, 2010 08:36:20
 
La firme Lotus à aussi choisi cette voie, avec des moteur thermique d'un trentaine de cheveaux seulement. Je serait curieux de voir quelle solution ils vont proposer.

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