[Mégane I] Stratégie injection sur 2L16S (Eaoh / F7R714)

Bjr à tous, j’espère rencontrer quelques avis éclairés sur mon tout récent pb.
Il s'agit de stratégie de coupure d'injection essence à la décélération qui ne s'effectue PLUS (visualisé sur conso instantané ordi de bord) depuis la semaine dernière. Le moteur continue par ailleurs a fonctionner parfaitement et le voyant déf. injection reste éteint. Je viens d'explorer quelques pistes sans succès a savoir:

D'après les infos dont je me souviens avoir lues la stratégie de coupure inj (a confirmer) serait 1)si Régime > 1500 2) si vitesse > 25 km/h 3) si papillon fermé. Donc mes recherches de diag se sont portées sur le pota papillon (non réglable) car info régime donné par PMH est ok puisque le moteur tourne, info vitesse par capteur BV ok car compteur fonctionne.

Le premier coupable désigné a été expertisé contrôle à l'ohmetre des valeurs d'origine sur les 3 voies de son connecteur seul défaut constaté, valeurs mesurées aux bornes du pota inférieures de 200 ohms aux valeurs MR 312 renault. par contre, j'ai été surpris de constater que le moteur pouvait fonctionner A TOUS LES REGIMES SANS info de papillon après quelques secondes d'auto adaptation. Mes questions sont donc :

Le calculateur est-il suffisamment intelligent pour reconstituer la position du papillon grâce au différents capteurs de pression ????

Y a-t-il d'autres paramètres de stratégie coupure inj à la décélération que j'ignore ???

Enfin plus simplement, quelqu’un as t-il DEJA rencontré le même problème ???

Merci de la part d'une Mégane qui souhaiterait faire un régime



Edit ProV1 : suppression du modèle dans le titre + reformulation du titre pour plus de clarté.

Salut, sur F7R, la coupure injection est bien effective dans les conditions que tu cites .

Les parametres principaux qui rentre en compte sont :

-Vitesse véhicule
-Info PL .

A savoir, l'info vitesse ( filaire ) délivrée a l'injection est en parallele de la ligne qui est cablée sur le tableau de bord , et souvent coupée dans le passage de roue AVG . ( Malgrés le bon foncitonnement du tachymetre )

Il faudrait , pour aller au plus simple, verifier ces 2 parametres a l'aide d'un outil de diag .

Le calculo lui, est bete et méchant, sans ces infos, il ne peut déterminer une autre stratégie .

++

Merci pour votre participation rapide.
Si j'ai bien compris ce que vous dites, l'info vitesse par capteur BV est acheminé sur DEUX lignes distinctes, une vers le tableau de bord, et l'autre vers le calculateur. C’est noté, je vais regarder de plus près sur les schéma NT 8127 1998 ainsi que sur les différents raccordements du compartiment moteur, je n'ai pas d'outil de diag moderne, je n'ai qu'un Métrix, un oscilo et logiciel de diag dans mon cerveau !!!
Donc me voici parti pour vérifier si le signal info vitesse véhicule part bien du capteur BV pour arriver en bon état sur la voie 12 du calculateur, pour ce faire, je vais mettre le signal capteur BV sur la première entrée de l'oscilo et la voie 12 de l'ECU sur la deuxième entré de l'oscilo, ainsi si l'info transite bien les deux traces devrait se superposer si l'atténuation reste faible. En tout cas merci, je vous informerais sur ce topic, mais j'ai comme priorité un joint de culasse sur mon Espace V6 alors ne soyez pas trop pressé du résultat.
Encore merci, Didier

Pour éviter de trop te compliquer avec un oscillo tu peut d'abord commencer par contrôler la résistance et l'isolement à la masse de la ligne info vitesse

ou plutot de tirer une ligne volante provenant du capteur, jusqu'a la voie concerné du calculo ( je n'ai pas le schéma sous les yeux pour l'affectation de la voie ) et de faire l'essai .

Le capteur étant un capteur " effet Hall ", il fournit un signal carré ( dont je ne connais pas le rapport fréquence/vitesse ) . mais dès l'instant ou il fournit un signal , la ligne est ok, donc pas de nécessité de comparer les deux lignes pour la mesure certaine d'une atténuation .

En outre ,je maintiens, un coup de clip, que n'importe quel garage , avec un peu de dialogue , fera gratuitement, permettera de vérifier la remontee du DEF info vitesse si c'est le cas, ou la validation de l'état PL en 30s .

Cordialement .

Oui, vous avez raison pour mettre une ligne directe depuis le capteur jusqu'a la voie 12 de l'ECU, effectivement, j'ai quelques entrés chez Renault, par contre, vous dites de vérifier Def vitesse mémorisé sur calculateur, MAIS je n'ai pas de voyant défaut calculateur au tableau ???
Mais je vous suis, j'ai un peu de temps avant les vacances, si cette après midi ils n'ont pas trop de TAF, je vais aller chez Renault.
A suivre…

L'absence d'info vitesse n'engendre pas d'allumage voyant , tout comme pas mal de défauts ( propre a cette motorisation ) .

Il se peut meme, en fonction de la version soft , que le défaut ne soit pas remonté , il suffira alors de vérifier le parametre vitesse véhicule et l'état pied levé .

++

Oui, vous avez raison, je reviens à l'instant de chez Renault, après discutions, ils me passeront un coup de CLIP semaine prochaine, pour vérifier ces paramètres (PL + de trois secondes & vitesse pour calculateur), il ma confirmé que ma consommation excessive (11,5 l au lieu de 8 à 9) en était bien la conséquence, il a déjà rencontré le même pb sur espace 3 (F3R), il m'a montré des trames types de capteur BV pour exemple, et je lui ai dit puisqu’il me fera le contrôle gratuit car bon client et bonne relation entre notre lycée pro et cette concession, en attendant, je vais voir si j'ai une entrée correcte en voie 12 du calculateur en mettant la voiture sur chandelles.
Je vous tiens au courant, merci a tous(tes), Didier

Bonsoir à tous et toutes.
Quelques bonnes et mauvaises pistes pour mon pb de non-coupure d'injection à la décélération, la voiture est passé à la clip chez Renault cet après midi, donc mauvaises pistes sur le pota de papillon car apprentissage correct du point de vu du calculateur en pied levé et pied à fond, info vitesse pour calculateur Ok également avec une roue levée par le cric rouleur donc chou blanc PAR CONTRE, lors de la lecture de la pression dans le collecteur d'admission, le cotec m'a dit qu'elle était anormalement haute, (- 450 mb) au ralenti (symptôme identique à prise d'air indésirable) d'où interprétation probable par le calculateur d'une pression non conforme pour un ralenti et donc enrichissement par augmentation du TI.
Je vais donc maintenant vérifier l'état réel de cette pression.
Soupape ouverte, j'y cois pas trop car lors du décrassage trimestriel, la vivacité habituelle du F7R n'a pas fléchi, mais je ne négligerais rien et je prendrais toutes les compressions, a suivre, ce qui par contre m'inquiète plus, c'est toute la dépollution EGR, canister, bi mode du F7R, qui risque de perturber l'admission je vais dons reprendre à zéro et nettoyer tous les capteurs, EV et autres dispositifs liées de près ou de loin a l'admission.
Si vous avez des idées, je suis preneur.
Cordialement pour votre aide, Didier

Effectivement, 450mb en pression absolue au ralenti est un peu elevé, sauf si la consigne ralenti est elle meme elevée ...
La valeur idéale serait d'environ 380-400 mb au ralenti , avec un canister fermé, et un pression atmo de 1020mb .
Une prise d'air serait facilement décelée a l'aide du PR35 ( régulation de richesse ) , si ok de ce coté là, il faut chercher ailleurs .
Es-tu sur d'avoir un pilotage des injecteurs en phase de deceleration ?
Il conviendrait également, surtout en cas de surconso, de vérifier l'étanchéité de l'aservissement du regulateur de pression d'essence a la pression collecteur , la presence d'essence dans ce tuyau serait la source de tes problemes .

Edit: en gros, il faut en prioriter regarder si la regulation de richesse boucle correctement .

Bonsoir, Ouais, Panne trouvée fonctionnement à nouveau d'origine, je vous le donne en mille : Tuyau caoutchouc du capteur de pression collecteur ( MAP ) en taillé faiblement sur l'extérieur du coude, donc provisoirement réparé avec un tuyau de retour gasoil en attendant de recevoir la pièce d'origine. Je mettrais une photo si j'y arrive.
Cordialement pour votre aide, Didier