Rob White, directeur technique moteur, nous parle ici du nouveau Renault V10 RS25, ainsi que du défi que représente la production d'un moteur qui devra boucler deux week-ends de GP.
Le RS25 est né d’un processus d’évolution: quelles sont les similitudes avec le moteur utilisé l’année dernière?
Le RS25 est un nouveau moteur, il ne partage aucune pièce majeure avec le RS24. Environ 98% de ses composants sont nouveaux. Il conserve l’architecture à 72°. Nous avons retenu les leçons de 2004 et avons peaufiné l’intégration avec le châssis. Le centre de gravité est situé sensiblement plus bas : dans ce domaine, nous avons retrouvé 70% de la différence qui nous séparait de l’angle large. Malgré la durée de vie multipliée par deux dictée par le règlement, le RS25 n’a pas gagné de poids.
Le moteur bénéficiera du nouveau système électronique. Quels en seront les bénéfices?
Nous utiliserons le Step11 en 2005. Il s’agit d’un boîtier unique pour moteur et châssis, de Magneti Marelli. Ce programme de développement majeur a été conçu en parallèle avec le châssis et le moteur, et cela nous a permis de franchir un cap supplémentaire en terme d’intégration. Le concept était de simplifier les installations électriques et électroniques tout en proposant une plateforme plus puissante pour le développement des systèmes de contrôle châssis/moteur.
Quel a été l’impact du règlement technique sur les caractéristiques du moteur?
Nous sommes satisfaits des performances du RS25 à ce moment de son développement. Un V10 doit proposer une plage d’utilisation étendue en F1 moderne : nous avons donc beaucoup travaillé sur la courbe de couple et sur la manière dont la puissance est délivrée. Notre philosophie reste la même: l’essentiel est de considérer la voiture comme un tout. Le RS25 a déjà dépassé les objectifs de performance que nous nous étions fixés.
Les modifications nées du nouveau règlement ont-elles été nombreuses?
Ces changements ont été officialisés trop tard pour qu’ils affectent notre philosophie générale mais afin d’y répondre, nous avons dû revoir chaque composant du moteur, procéder à des analyses de risques. Certaines pièces doivent durer quatre fois plus longtemps qu’il y a deux ans et pour être certains qu’elles passeront cette épreuve, nous devons respecter des exigences très strictes de qualité.
Enfin, ce nouveau règlement a-t-il un effet positif sur les coûts?
Les coûts directs relatifs à l’utilisation d’une voiture sur la piste seront moins importants en 2005 : le nombre de moteurs assemblés sera moins élevé et, bien que chaque V10 soit plus cher à produire, cela nous permettra de réaliser des économies. La modification du règlement s’est traduite par une escalade des coûts pour développer les nouveaux V10, ce qui compensera ces économies pour les constructeurs. Cependant, nous pouvons nous attendre à ce que les petites équipes, qui achètent leurs moteurs, aient besoin d’un budget moins élevé grâce au nouveau règlement.