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[Autre] Soupçons de fraude pour renault
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ax04530
Losange de cuir
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Message Mar 19 Jan, 2016 19:49:40
 
En plus je viens de réaliser: il y a une inégalité de traitement par la commission Royal.
Parce qu'on ne va pas me faire croire que le DGCCRF va aussi faire des descentes dans les ingéniéries de Mercedes, Fiat, Volvo, pour ne parler que de ceux qui font à peu près aussi mal que Renault dans cet exercice.
Pourquoi aussi citer Renault et pas les constructeurs étrangers auxquels il est fait allusion ?
Tant d'acharnement est incompréhensible, et l'Etat a déjà la monnaie de la pièce en voyant baisser le cours de l'action qu'il a achetée à 92€ pour s'octroyer des droits de vote à l'AG.
Ca fleure bon l'amateurisme et la communication à deux balles.

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meganed97
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Message Mar 19 Jan, 2016 21:13:18
 
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COANUS
Losange de Carton
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Message Mar 19 Jan, 2016 21:15:04
 
C'est la CGT qui a déclenché l'affaire dans un de ses tracts

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rpm91
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Message Mer 20 Jan, 2016 17:12:11
 
L'article le mieux documenté et écrit que j'ai pu lire jusqu'à présent (sauf l'omission de la mise en oeuvre du cycle plus réaliste WLTP en Septembre 2017)

Les Echos a écrit:
Renault, Volkswagen et le jeu de dupes des normes
Julien Dupont-Calbo / Journaliste | Le 19/01 à 19:19

Les ennuis de Volkswagen puis de Renault illustrent à nouveau le décalage croissant entre les tests des voitures en laboratoires et les conditions réelles de conduite. Un système caduc mais difficile à réformer.

Justice divine ou temporelle. Faut-il respecter la loi parce que c’est la règle ou parce que c’est « bien » ? L’industrie automobile nous ressert un épisode de l'antique débat, après les deux grands coups de pied dans la fourmilière que constituent le scandale Volkswagen et ce qui n’est pas encore l'affaire Renault. D’un côté, on trouve les constructeurs, qui ne voient pas pourquoi laver plus blanc que blanc – leurs véhicules sont déjà homologués par les autorités compétentes. De l’autre, des défenseurs de la planète qui s’insurgent – les industriels vendent sciemment des véhicules qui, en réalité, ne respectent plus les limites légales de pollution une fois sur route. En somme, c’est le conflit entre la lettre et l’esprit.
Une mise à jour réclamée par tous

Pour tenter d’obtenir un début de réponse à la question, encore faut-il que les règles soient justes et claires dans toutes les têtes. En l’espèce, c’est tout le contraire. Etablis à une autre époque (les années 1970 pour les plus anciens), les différents thermomètres ne veulent plus rien dire. Une litanie sans fin d’études constate le décalage croissant entre les tests en laboratoire – qui servent à homologuer les voitures ou à fixer le niveau des bonus et malus –, et les résultats concrets sur route.

Cela vaut pour les émissions de CO2, et celles de gaz ou autres particules nocives pour l’environnement ou la santé. Même l’Acea, le lobby européen des constructeurs, réclame désormais officiellement une mise à jour du système. Surtout, les tests officiels sont effectués par des organismes privés, nationaux, et financés par les marques de voitures elles-mêmes.
Un système caduc depuis longtemps

En clair, le système est caduc depuis longtemps, et tout le monde le sait. Ceci ressemble donc à un vaste jeu de dupes, où trouver les fautifs ne s’avère pas bien compliqué. A vrai dire, personne n’est en reste. Pris entre la nécessaire défense de l’emploi et les impératifs de santé publique, les politiques naviguent à vue et rechignent à trancher en faveur de l’un des deux camps. S’ils ont effectivement fait des efforts et des progrès, les industriels peuvent difficilement faire semblant de ne pas comprendre le problème. Quoi qu'on dise, un équipement antipollution qui ne fonctionne pas tout le temps ne sert pas à grand-chose. Les écologistes, eux, doivent comprendre que les limites technologiques ne peuvent s’effacer d’un coup de baguette magique (même avec de la bonne volonté) – et que les groupes concernés évoluent dans un marché contraint et concurrentiel, où le prix des voitures compte énormément.

Enfin, même les consommateurs pourraient concéder leurs torts. Après tout, c’est bien pour eux que les moteurs sont de plus en plus puissants, qu’ils affichent de plus en plus de « reprise » ou de « patate ». Eux qui ne semblent pas prêts à débourser plus pour polluer moins.

Sortir de l’impasse risque néanmoins de se révéler assez compliqué. A Bruxelles, les discussions durent depuis quelques années déjà. On veut améliorer la fiabilité des homologations et des contrôles. Mais même si les planètes s'alignent enfin, le sujet semble presque inextricable. Des conditions réelles de conduite ? Elles varient énormément, qu'il neige ou qu’il vente. Ou bien selon le parcours, urbain, sur autoroute ou dans les embouteillages. Même en fonction de la personne au volant. Pour rétablir la confiance, il faudra bien rendre les thermomètres plus sincères. Certains politiques réclament la création d’un organe public européen dédié à la tâche. Comme dans les avions.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0216..?7Yvpxd8LPoe4TFCB.99

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ax04530
Losange de cuir
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Message Jeu 21 Jan, 2016 21:15:56
 
Oui je trouve que Les Echos se sont distingués dans cette affaire par leur niveau de documentation et leur recul.

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Bruno79
Losange de cuir
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Message Ven 22 Jan, 2016 14:57:52
 
Citation:

Boulogne-Billancourt (France), 21 janvier 2016 – Dans un entretien accordé à Declic, Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité, fait le point sur les écarts d'émissions de polluants entre les tests d'homologation et les tests en usage client sur route.

Monsieur Bolloré, après l’alerte de l’administration américaine de l’environnement visant Volkswagen, une commission technique indépendante, dite “commission Royal”, a missionné l’UTAC afin de réaliser des tests concernant les émissions de véhicules représentatifs du marché français. Les médias se font l’écho de niveaux élevés constatés sur des véhicules Renault. Quels sont les résultats de ces tests ?

Thierry Bolloré : Je tiens à vous répondre de façon précise en cinq points.

1. Renault n’a pas fraudé. La commission Royal a confirmé ce que nous savions déjà, les véhicules Renault ne sont pas équipés d’un logiciel
de fraude ou d’un système de leurre antipollution.

2. Tous nos véhicules sont homologués. Dans les conditions des tests d’homologation, ils respectent bien les niveaux d’émissions requis par les normes, condition indispensable à leur homologation.

3. Les tests réalisés par l’UTAC ont mis en évidence des écarts sur certains modèles entre le niveau d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) mesuré dans les conditions d’homologation et le niveau d’émissions mesuré en condition d’utilisation client sur route. Il est normal de constater des écarts entre les tests d’homologation pratiqués en laboratoire et l’usage sur route. Les tests d’homologation NEDC doivent évoluer prochainement pour prendre en compte l’usage réel. Renault soutient cette évolution nécessaire.

4. Dès juillet 2015, ayant constaté ces écarts, dus à une plage de fonctionnement de l’EGR limitée, l’ingénierie a lancé un programme de recherche d’amélioration des solutions de réductions des émissions d’oxyde d’azote en condition d’utilisation client.

5. Nous avons décidé un plan d’amélioration accéléré avec un budget additionnel de 50 millions d’euros visant à réduire significativement les émissions de NOx en dehors des conditions d’homologation. Une solution technique sera déployée progressivement sur les véhicules Euro6b à partir de juillet 2016.

Sur le plan technique, pouvez-vous nous expliquer quel est le problème et le type de solution envisagée ?

T.B. : Techniquement, nous devons rendre plus performant le système de traitement des émissions d’oxyde d’azote, et plus particulièrement de l’EGR. Ce système de recirculation des gaz d’échappement à l’admission a une plage d’utilisation optimale qui se situe entre 17 et 35 degrés pour l’air admis dans le moteur. En-dessous de 17 degrés et au-dessus de 35 degrés, l’efficacité de l’EGR est moindre, résultant d’une coupure partielle du circuit ou du by-pass du refroidisseur. La solution à laquelle travaillent nos équipes passe donc par une meilleure calibration du système EGR pour élargir sa plage de fonctionnement et améliorer la dépollution.

Renault a annoncé un rappel de 15 000 véhicules afin de corriger une erreur de calibration du contrôle moteur. De quoi s’agit-il exactement ? Quelles sont les motorisations concernées ?

T.B. : Renault rappelle 15000 véhicules équipés du moteur dCi 110. Une mauvaise calibration du contrôle moteur empêchait un fonctionnement correct du « NOx trap », le piège à NOx. Le problème avait été identifié et résolu en production pour les véhicules produits à partir de septembre 2015. Les 15 000 véhicules rappelés sont ceux produits avant que la solution ne soit appliquée en usine.

Avez-vous un message particulier à adresser aux collaborateurs du Groupe ?

T.B. : Dans le monde entier, tous les constructeurs automobiles ont été ébranlés par les révélations de l’agence américaine de l’environnement. A cet égard, il y a bien un avant et un après Volkswagen. L’engagement des collaborateurs de Renault ne doit pas faiblir. Il faut rester mobilisés pour sortir renforcés avec des solutions techniques qui bénéficieront à nos clients.

Source média interne
last_editDernière édition par pedro78200 le Ven 22 Jan, 2016 15:05:34; édité 1 fois
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Bruno79
Losange de cuir
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Message Ven 22 Jan, 2016 14:59:20
 
J'espère que les médias vont relayer cette interview comme ils ont relayé le tract CGT.... :eyes:
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pedro78200
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Message Ven 22 Jan, 2016 15:06:35
 
Me suis permis d'éditer ton post pour mettre en gras les questions afin de faciliter la lecture ! :wink:

Le message est clair, effectivement il serait bien qu'il tourne...

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Bruno79
Losange de cuir
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Message Ven 22 Jan, 2016 17:07:36
 
Tu as bien fait :D

CG profite de Davos pour parler aux médias :
www.rtl.fr/actu/economie/renault-il-n-y-a-pas-de-t..los-ghosn-7781500394
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