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Les Années Turbo (77-86)

Les Années Turbo (77-86)

C'est Renault, qui, dans les années 80 à réinventé la Formule 1... La période Turbo restera comme la plus magique, mais aussi la plus tragique de l'histoire de la F1. Une puissance ravageuse dans des châssis aussi légers... De véritables bombes.


Comment peut on qualifier ces voitures?? Des cercueils roulants, des diables de la piste ou bien tout simplement des machines à tuer??

 Près de 900 Ch. en version "course", plus de 1000, parfois même 1500 pour les qualifications. Il n'y aura jamais plus de voitures aussi monstrueusement puissante que les F1 de l'époque du Turbo. Une période magique et l'une des plus importantes aussi. Cette histoire et cette renommé c'est Renault qui l'a créé, les autres l'ont critiqué, et ils l'ont finalement adopté. Pourquoi ces moteurs n'existent plus aujourd'hui ?? Ces machines infernales ont été interdites par la FIA.

L'idée du Turbo

François Guiter, maître de la stratégie sportive chez Elf réussi à persuader Renault de fabriquer son premier moteur de course après plusieurs essais. Présenté officiellement le 15 Janvier 1973 à Paris, le V6 2 litres avait été fabriqué dans la douleur: "Quasiment un chantage" avoue F.Guttier. Pour provoquer Renault, Elf avait demandé à Alpine de construire un châssis de Formule 2, discipline aujourd'hui disparue. Ils disaient qu'ils étaient prêt à l'équiper avec un moteur Ford-hart, et ont menacé de rompre le contrat liant Elf à Renault.

A l'époque, Pierre Dreyfus, le PDG de Renault, était assez anti-course. Finalement, un gros chèque ( pour l'époque) de 300.000 Francs de la parts de Elf, arrangea le problème. Très vite, ce moteur gagne ( protos, Formule2,...) contre des marques très réputés ayant pour nom BMW, Ford.. De ce fait, les têtes dirigeantes de Renault adoucirent leurs positions, mais pas au point de s'engager dans la discipline reine: la Formule 1. Elf le savait, et ils pensèrent, qu'il suffirait de " Booster" un peu le V6 2 Litres.

En 1972, un jeune ingénieur de chez Alpine, qui a pour nom Bernard Dudot, avait greffé un Turbo sur la Berlinette Alpine deJ.L Therrier, et ce dernier avait remporté le critérium des Cévènnes. Cette victoire éveilla l'esprit de certains hommes bien placés. B. Dudot fut alors envoyé aux USA pour étudier la suralimentation des moteurs.

Trois mois plus tard, Bernard Dudot revient et il ne pense plus qu'au Turbo. Construire un moteur Turbo, permettait d'avancer technologiquement et revenait bien moins cher qu'un moteur de grosse cylindrée. En 1975, une barquette Alpine reçoit un moteur V6 Turbocompressé. Dès ces premiers tours de roues elle remporte la course grâce à Jean Pierre Jabouille et Gérard Larrousse. Les courses suivantes s'achèveront dans un panache de fumé, comme Peugeot en Formule 1, du temps ou ils n'avaient pas honte d'y être.

Les 24 Heures du Mans, deviennent l'objectif premier de Renault. "Puisqu'ils ( Elf) veulent un moteur de course Turbocompressé, qu'ils payent". Tels étaient les mots de Renault. François Guiter déclara: "Là encore, je ne me suis pas fait prier pour envoyer le chèque. " Mais cette fois ci, c'était plus cher: 500 000 francs. Le premier moteur avouera 500 chevaux d'emblée....mais ne réitérera jamais l'exploit. Peu importe. " Nous étions inconscients. Si nous savions ce qui nous attendait". Ils étaient les seuls à y croire...

Sur la photo ci-dessus, les hommes du Turbo avec de gauche à droite F.Castaing, J.Sage, G.Larrousse, B.Dudot. Fin 1975, G.Larrousse est appelé pour diriger les destinés sportives de la Régie, sous le label " Renault Sport", regroupant le service course et la marque Alpine, avec comme priorité les " 24 heures du Mans"; Elf, demande à Alpine une monoplace destinée à la mise au point du 1.5 Litres.

Ce proto ne devait pas être l'embryon d'une formule1, mais devant la pression des médias et des français, ils changeront d'optique... Le prototype A500 roule à Dijon, puis se rend en Espagne ou elle est en concurrence avec les autres marques. C'est une catastrophe." Lorsque que j'appuyais sur l'accélérateur, j'avais dans le dos un moteur de R16, et au moment ou je freinais le Turbo accrochait et me propulsait dans le virage suivant. C'était inconduisible." déclara Jabouille. "Pour obtenir un minimum de puissance, il fallait souffler fort dedans, d'ou la réaction brutale du moteur" dit pour sa part B.Dudot.

Les énormes difficultés que ce dernier rencontrera, viendront en fait de la sous traitance. Les pièces demandées n'existaient pas. Après plusieurs essais, Didier Pironi et Jean Pierre Jaussaud remportent en 1978 sur une Alpine A442 les 24 heures du Mans devant une armada de Porsche: la première grande victoire d'un moteur Turbo ( ci dessous).

Entre temps, le programme de F1 avait été lancé sans attendre cette confirmation mancelle. En juillet 1976, Bernard Hanon, et Gérard Larrousse prennent officiellement la décision d'engager la régie en F1. Pour l'époque, c'était une politique très volontariste. François Castaing sera chargé de concevoir le châssis de la première F1, et Bernard Dudot s'occupera du petit, et toujours récalcitrant moteur V6 Turbo.

Le dur apprentissage de la F1
 

Cinq mois suffisent aux hommes de Renault Sport pour mettre au point le premier moteur Renault de F1. Il est présenté le 10 Mai 1977 au Pub Renault sur les Champs Elysées. Les premiers tours de roues s'effectuent le 31 du même mois.

Se pose alors la question de l'endroit où Renault doit faire sa première course. La France n'est absolument pas l'endroit adéquate, car pour essuyer l'échec semi programmé des débuts en compétition, ....... Ce serait un trop grand risque moral! C'est donc au grand prix d'Angleterre, que cette RS01 débutera. Bernie Ecclestone, œuvre en coulisse pour éviter à Renault les périlleuses séances de préqualifications. Ce n'est pas par gentillesses !!



C'est tout simplement qu' Ecclestone veut persuader les grands constructeurs de s'impliquer en F1.....Tout s'explique... Ken Tyrrell surnommera cette voiture " The Yellow Tea", soit la théière jaune, à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune. J.P. Jabouille doit donc effectuer ses débuts avec un ensemble châssis-moteur-pneumatiques complètement néophyte en F1.

Mais, il signe cependant le 22ème des essais, honorant ainsi, le "cadeau" de Bernie Ecclestone. En course, Jabouille remonte de la 22ème à la 16ème place, avant de stopper net au 16ème tour: le Turbo a lâché. Pas d'amertume de la part des ingénieurs, ils sont là pour apprendre! Au Canada, pour sa 5ème course, la RS01 connaît les affres de la non qualification. Le coup est rude! Renault déclare forfait pour la dernière course de la saison au Japon. Gérard Larrousse envisage d'abandonner l'option Turbo.

C'est François Castaing, qui réussi à le convaincre de continuer. Heureusement !

Les concurrents de Renault Sport commencent maintenant à s'intéresser à cette nouvelle technologie. Est-ce le signe d'une victoire ??? Sûrement, car durant l'hivers, le moteur RS01 commence à montrer une vélocité étonnante, comparable à celle des concurrents. Jabouille évoque même une voiture presque "parfaite".

C'est donc avec un gros moral que l'équipe Renault Sport aborde cette nouvelle saison. Pour le premier grand prix de la saison, en Afrique du Sud, l'équipe est très confiante. 3ème temps des essais, Jabouille occupe même pendant un moment la 7ème place en course avant d'abandonner. Les deux courses suivantes qui sont des tracés en ville, sont dans la théorie très défavorable au Turbo. Mais, même s'il ne marque pas de points, le moteur se montrera: aux USA, il va pour la première fois franchir le cap de la mi-course, et à Monaco, il bouclera enfin la distance d'un grand prix.

Désormais, Renault sport est reconnu, et tout le team travaille à son maximum. On voit ainsi apparaître de nombreuses modifications: nouvelle aérodynamique, nouvelle suspensions, nouvelles pièces internes du moteur, ....la RS 01 ne cesse d'évoluer. En Allemagne, sous la canicule, l'équipe va devoir mettre des glaçons à l'entrée des échangeurs du moteur. J.Sage avait fait des réserves chez un poissonnier du coin. Du coup, le stand Renault puait la morue à 100 mètres.

Les Français seront bien sûr l'objet de toutes les railleries. Il n'empêche qu'en Autriche, puis à Monza ensuite, grâce à de nouveaux échangeurs thermiques améliorant le refroidissement du moteur, Jabouille s'élance depuis la seconde ligne de départ, derrière les deux intouchables Lotus à effet de sol de Mario Andretti et de Ronnie Peterson qui se tuera peu après, démontrant l'indiscutable vélocité des Renault. Mais, l'équipe n'a toujours pas marqué de points ! Ce sera fait aux Etats-Unis, où la Renault RS 01 marque les points de la 4ème place. La saison 78 est sauvée. La Régie continue donc l'aventure, mais commence un peu à s'impatienter......

1979, le Turbo s'impose


 


Il est donc désormais clair que la saison 1979 doit être celle de la réussite. De ce fait, on décide d'engager René Arnoux aux cotés de Jabouille. Du coté de la voiture, la nouvelle RS 10 est une F1 à effet de sol, invention due au génial Colin Chapman. Mais, les Renault ne sont pas avantagée du fait que tous les concurrents ont aussi cette nouvelle technologie.

Les ingénieurs ont énormément travaillé sur le châssis ainsi que sur le moteur, en dotant ce V6 d'un nouveaux turbocompresseur de marque KKK qui réduit considérablement le temps de réponse à l'accélération et confère enfin au moteur plus de souplesse. Jabouille offre enfin à Renault sa première pôle position à Kyalami, en Afrique du Sud. Performance qui sera sans lendemain.... Jabouille est Arnoux connaissent un nombre impressionnant de pannes et d'abandons.....A la veille du grand prix de France, 7 des 15 courses ont été courue, et il n'y a toujours pas le moindre point dans le sac du team! Seulement des coups d'éclats.

La première de Renault

Le 1er Juillet 1979, sur le circuit de Dijon-Prenois, Jabouille offre à Renault sa première victoire dans la discipline maître du sport automobile; on a fini de rire de la "Yellow Tea Pot". Car en plus, Jabouille et Arnoux avaient signé les deux meilleurs temps de la séance qualificative. Mais au départ de la course, G.Villeneuve avait réussi à passer les deux Renault, car le Turbo était délicat à lancer.

Au 47ème tours, Jabouille fait l'extérieur à Villeneuve et le passe. Il se retrouve seul à 33 tours de l'arrivée. "Il a enfin gagné le lance flamme" lâchera G.Villeneuve. Mais, Jabouille en tête, la bataille derrière continuait entre Villeneuve et.....la seconde Renault, celle de R.Arnoux. Les roues des deux monoplaces se touchaient, se frottaient, laissant des marques sur les pontons. Les deux fabuleux funambules se battaient avec une parfaite correction sportive. Le public était comblé. Finalement, Arnoux ne réussira pas à passer Villeneuve, mais il terminera tout de même 3ème, prouvant avec la victoire de Jabouille, que Renault venait de gagner son pari et de rentrer dans la cours des grands.

1980: Les espoirs partent en "fumée"

Au fil des mois, les adversaires de Renault sont passés du stade de la moquerie, au scepticisme, et enfin au stade du respect et de l'envie. Car, au stade de sa seconde véritable saison, il faut en convenir: la "Yellow Tea Pot" a fait du bon thé: 4 victoires, 11 pôles, et six meilleurs tours, sans compter le nombre de kilomètres parcourus en tête des courses, avec pour finir, une quatrième place au championnat en 1980, en devançant des équipes aussi prestigieuses que Tyrell, Lotus, McLaren, Ferrari, et Alfa-Roméo.....

Pourtant, la saison 1980 n'a pas toujours été aussi rose: Jabouille termine sa saison dans un hôpital, les jambes brisées, après s'être encastré dans un pilier. De plus, la malchance n'a pas épargné l'équipe Renault Sport: Jabouille a parcouru plus de 500 Km en tête pour ne récolter qu'une seule, mais très belle victoire. Jabouille, que l'on croyait attaché à jamais à Renault puisqu'il y était depuis 1969, décide de quitter l'équipe. Cette saison 1980 a été trop calamiteuse pour lui.

Si Arnoux a signé 3 pôles, contre deux à son coéquipier, ce dernier a tout de même été toujours plus rapide, mais les résultats ne le montrent pas. Car tandis qu' Arnoux montait sur la plus haute du podium par deux fois et signa 4 records du tour, Jabouille dut se contenter d'une seule petite victoire. Sur 12 courses, il ne vit que 2 fois l'arrivée.

Ainsi, avant même d'enregistrer son 11ème abandon qui sera son dernier, puisque après cet accident il ne retrouvera jamais plus cette mobilité des articulations qui lui permettait de jongler avec le pied droit entre le frein et l'accélérateur, il décida de rejoindre le team Ligier-Talbot.

1981: Le futur professeur remplace "le grand"

Pour remplacer celui que ses mécanos appelait "le grand", Renault décide de faire appel à un autre très prometteur pilote, en la personne de Alain Prost qui s'était fait remarquer auparavant chez McLaren-Ford. 4 ans après les débuts du Turbo, les moqueurs d'hier, se mettent aussi à l'heure du turbo, comme Ferrari, qui s'y mettra le premier d'ailleurs! Cette Ferrari Turbo, conduite par Gille Villeneuve se placera en pôle position dès le grand prix de Saint Marin en 1981.

Bel hommage en fait à Renault. " Renault avait complètement débrouillé le terrain" précise Bernard Dudot, " et les sous traitant étaient parfaitement au point maintenant!". Dans le sillage de Ferrari, les teams anglais s'y mettront aussi, en sollicitant tous les constructeurs automobiles de la planète pour avoir un moteur Turbo. La F1 a donné raison à Renault. Le pari fou du turbo était bel et bien la solution! Avec l'arrivé de celui qu'on surnommera "le professeur", l'histoire ouvre un nouveau chapitre.

Mais malgré que tous les espoirs sont mis dans la nouvelle et magnifique RE 30, Ferrari brille avec sa 126 Turbo qui remporte deux victoires consécutives, alors que Renault, n'a pas marqué le moindre petit point!. Villeneuve a remporter tout d'abord le grand prix de Monaco, réputé pourtant inaccessible à un moteur Turbo, puis ensuite il a récidivé en Espagne. Lorsque Prost remporte sa toute première victoire dans le grand prix de France le 5 Juillet, tout le monde croit que le moment de la délivrance est enfin venu.

D'autant que Arnoux avait signé la pôle, et que 5 autres pôles vont suivre avec 4 premières lignes entièrement Noire et Jaune!!! Arnoux signera même la sixième pôle position d'affiliée pour Renault. Prost rafle 3 victoires, et Renault accède à son premier podium au championnat du monde des constructeurs, derrière Williams et Brabham, mais devant Ferrari, Lotus, McLaren, et tous les autres....Mais il faut se contenter de cela pour cette année.

1982, si près du bonheur....

Renault imbattable pour les saisons 1982 et 1983 ?? C'est ce que croient les adversaires de Renault. En effet, les Renault Turbos apparaissent comme imbattables surtout après la somptueuse victoire d' Alain Prost dès le grand prix d'ouverture de la nouvelle saison. Il remporte cette course malgré une crevaison qui l'a contraint à rentrer au stand changer de roue, ce qui à l'époque n'existait pas. Au cours de cette saison, Prost et Arnoux vont décrocher 10 des 16 pôles possibles. Mais deux victoires pour chacun, c'est trop peu. Et vingt abandons au total, c'est bien trop.

Trop aussi, l'effroyable vol plané de Didier Pironi, jambes broyées, après que sa Ferrari ce soit encastré dans la Renault de Prost, masquée par un nuage d'eau. Trop aussi, la mort de G.Villeneuve trois mois plus tôt. Trop aussi, le refus de Arnoux de se plier aux consignes d'équipe au grand prix de France, quand le message était pourtant clair: si tu es en tête et que Prost est second, tu le laisse passer". Renault signera tout de même le doublé ( 1er et second), et l'on assistera à un podium 100% français, avec dans l'ordre Arnoux, Prost et Pironi. Arnoux refusant la consigne d'équipe sera forcé de partir du team à la fin de la saison.

Prost refusera donc d'invoquer la malchance après ce premier rendez-vous manqué avec la gloire. Car c'est à cause d'une toute petite pièce que Prost doit abandonner tout espoir d'être sacré champion, en laissant filer à 5 tours de l'arrivée une victoire qui lui été toute acquise. Arnoux devra aussi abandonner pour la même raison en Autriche. Cette pièce, Prost la baptisera "la pièce Darty" car selon lui, on pouvait la trouver pour seulement quelques francs dans cette célèbre grande surface de l'électroménager. "Nous avions défini le matériel adapté fin 1981, se souvient B.Dudot. Mais l'industrie aéronautique et ses fournisseurs fonctionnant avec des délais n'ayant rien à voir avec nos exigences, nous avons dû exploiter un matériel électronique inadapté.

A l'automne 1982, nous avons reçu les premiers prototypes de ce que nous allions utiliser sans problèmes jusqu'à la fin 84......." Le titre sera donc pour 83.....

1983: La séparation.....

Après la mésentente du grand prix de France, Renault décide de se séparer de Arnoux qui ira trouver refuge chez Ferrari et engage pour le remplacer l'Italo-américain Eddie Cheever. Désormais, Renault fournit son moteur à d'autre écuries telles que Lotus. Lotus engage comme pilotes Elio De Angelis et un jeune garçon moustachu de l'île de Man, un peu fou, Nigel Mansell. Le premier décroche une pôle position, le second un record du tour. Tous deux ne se partagent que quelques places d'honneurs, la faute surtout à des pneus Pirelli, moins performants que les Michelin ou les Goodyear.

Du côté du team Renault, Cheever signe 4 podiums. Alain Prost, lui jouera une fois de plus le titre, et .....le ratera une fois de plus, pour une histoire de non conformité de la voiture de son adversaire......Alain Prost remporte donc 4 victoires, tant est si bien qu'en Hollande, le 28 août, il en mesure de déjà remporter ce titre qu'il mérite tant et que Renault-Sport attend. Mais, il commet l'une de ses très rares fautes, et accroche Piquet alors que ce dernier devait ravitailler ( Prost n'avait qu'à attendre bien gentiment...), et tous deux vont au tapis. Les deux courses suivantes, on assiste à un scénario catastrophe. Piquet rafle les deux courses. Tous va donc se jouer au dernier grand prix. Prost a cependant l'avantage puisqu'il a deux petits points d'avance sur son adversaire. Mais il doit abandonner, sur défaillance de son Turbo.

Piquet remporte la course, mais son essence n'est pas conforme. Il doit donc être déclassé. Oui, mais, les dirigeants de Renault Sport ne veulent pas porter réclamation. Prost et B.Dudot ont beau insister, la décision de Renault est prise: on ne porte pas réclamation. Prost perd donc ce titre. Renault, lui, perd tout, puisqu'en plus du titre, ils perdent .....Prost, qui retourne chez McLaren, avec la réussite qu'on sait ( 3 titres mondiaux).

1984, 85: Les désillusions

Renault décide faire le ménage, et se sépare de Cheever ainsi que de Jean Pierre Boudy qui ira chez Peugeot, où il ne trouvera jamais la réussite en F1 quand Peugeot décidera de s'y engager en 94. Côté pilote, Renault Sport engage à Patrick Tambay, excellent chez Ferrari en 1983 et à Derek Warwick, un pilote anglais. Renault fournit toujours Lotus en moteur et "offre" aussi son moteur à Ligier. Malgré quelques coups d'éclats, la saison 84 n'apporte pas de consolation aux hommes de Renault Sport.

Seul Lotus sauvera les meubles avec une 3ème place sur le podium final, contre la 5ème place pour la maison mère. La saison 1985 sera la dernière tentative. Gérard Larousse décide de quitter le team, et Gérard Toth le remplace. Il décide de fournir 4 écuries en moteur! Une erreur sûrement.....Les quatre écuries sont Renault, bien sûr, avec les même pilotes, Lotus, qui engage un certain.....Senna, et De Angelis, Ligier avec Laffite et De Cesaris qui sera remplacé par Streiff, et enfin à la mi-saison, Tyrell avec Brundle et Stefan Bellof, auxquels succèderont Cappeli et Streiff ( encore une fois), a la mort du jeune prodige Allemand au volant d'une Porsche Sport Prototype à Spa......

C'est encore l'écurie Lotus qui sauve les meubles grâce au talent naissant d' Ayrton Senna qui remporte sa première victoire au Portugal. Petite consolation tout de même, Prost devient pour la première fois champion du monde; la France rayonne.

Magic' Senna à ses grands débuts...

1986, ce n'est qu'un au revoir....

Pour l'année 1986, qui sera la dernière pour Renault avec le moteur Turbo, les problèmes financiers de Renault, oblige la direction à très fortement réduire les frais du domaine Sportif. Ainsi, c'est avec un mini budget que Renault va faire cette saison. Et malgré ces restrictions, les hommes de Bernard Dudot continuent d'innover. Ainsi, dès la première course, le nouveau moteur est équipé d'une distribution pneumatique. " Bien que son développement ait souffert des restrictions budgétaires, ce fut notre meilleur moteur" confiera B.Dudot. Le 27 Août, Georges Besse, le "sauveur" de Renault annonce la cessation des activités châssis pour la fin de l'année.

L'avenir de la F1 au sein de l'entreprise est compromise même si Renault continue ses activités de motoriste. Le 17 novembre, G.Besse est assassiné. Alors que Senna est encore en position de remporter le titre, Raymond Lévy annonce la suspension des activités de moteurs F1 de Renault-Sport. Le moral n'y est plus vraiment. Mais on continue de travailler comme si de rien n'était....

En vain. Prost est de nouveau champion du monde. Pour saluer les "adieux" de Renault à la F1, Senna offre lors de la dernière course à Renault une superbe pôle position, tandis que Laffite et Streiff, conduisent leur deux Ligier-Renault aux places d'honneur du podium. Renault décide cependant de conserver une cellule de veille a Viry-châtillon avec quelques ingénieurs. En 87 et 88, les moteurs Turbos seront limités en puissance par la FIA avant d'être définitivement bannis en 1989. Ces moteurs, machines à tuer, atteignaient des puissances proches de 1500 chevaux*! Renault avait inventé le Best de la puissance..... *

 Pour avoir une petite idée de ce que représente ce chiffre, sachez qu'à l'heure actuelle, les moteurs de F1 varient entre 750 et 850 Ch. environ....



 

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