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Renault Alpine A 110-50

Renault Alpine A 110-50

Ponctuel, Renault a présenté ce jour à 13H, un concept-revival Alpine afin de célébrer les 50 ans de la marque, mais aussi de raviver la flamme des passionnés, afin de leur proposer dans quelques moins, une gamme spécifique Alpine.


Ce nouveau concept-car Alpine reprend sans surprise, mais non sans une certaine déception (on aurait aimé un concept totalement nouveau) la base stylistique de la –très réussie- Renault DeZir, présentée à l’occasion du Mondial de l’Auto en 2010 et de la base technique de la Mégane V6 Trophy qui officie à l'occasion des épreuves de World Series By Renault.

Renault ZAR

La voiture est ainsi en tout point comparable, si ce n’est quelques modifications mineures ici et là afin de "l’Alpiniser" et la rendre sportive.
La DeZir étant un concept très… désirable, le tout est forcément très réussi, pour un coût très réduit.

Le concept-car Renault Alpine A110-50 traduit les éléments stylistiques les plus emblématiques de l’A110, de façon spectaculaire et actuelle avec :
- le traité sculpté d’une carrosserie élégante et fluide, mise en valeur par des jeux de lumière sur laquelle l’air semble glisser sans contrainte.
- les projecteurs additionnels « bombés » en demi-cercle, avec une interprétation à la fois technique et nostalgique, grâce à un éclairage full-LED de couleur jaune, comme il se doit !
- une lunette tridimensionnelle bien typée, qui laisse apparaître le moteur en position
centrale arrière.
- une entrée d’air sur chaque flanc qui rappelle l’écope des ailes arrière de la Berlinette.
Celle de droite assure le refroidissement de la boîte de vitesses, celle de gauche, celui du compartiment moteur.

Réalisée chez Faster, la carrosserie en carbone arbore non pas la couleur bleue originale, mais une nouvelle teinte bleue qui réinterprète le « bleu Alpine » pour le réactualiser.

Chaque ouvrant dispose d’une cinématique digne des plus belles G.T. Le capot avant s’ouvrant vers l’avant (comme nos anciennes R5) et le capot arrière vers l’arrière, et surtout, les portes s’ouvrent en élytre, comme sur le Spider Renault de 1995.
 

Un habitacle dédié à la compétition
Repris de la Mégane V6 Trophy, l’intérieur de cette bi-place est dominé par la couleur noire “carbone”.
- le siège conducteur brodé du logo « Renault Alpine A110-50 », équipé de harnais Sabelt, présente plusieurs nuances de bleu du plus bel effet.
- la planche de bord est forcément très dépouillée, avec le strict minimum. Tout est dédié à la course, avec notamment un volant avec écran couleurs permettant d’afficher les diverses indications au pilote, comme en F1.
 

Un véritable prototype
Jamais un concept-car n’aura aussi bien porté la définition “Prototype”, puisque le concept Alpine A110-50 bénéficie de tous les éléments techniques de la Mégane Trophy avec notamment le châssis tubulaire (rigidifié ici, et qui a fait l’objet de plusieurs évolutions).
L’arceau de l’habitacle et le croisillon central du compartiment moteur ont été abaissés dans les ateliers de Tork Engineering afin de s’adapter à la hauteur du véhicule, plus basse que la Mégane Trophy.
La répartition des masses finales est quasi idéale avec 47,8 % sur l’avant.

Pour faciliter le travail de mécanique, ce concept-car intègre un système de vérins de levage pneumatique, directement issu des compétitions d’endurance.

L’efficacité du concept-car Renault Alpine A110-50 est en bonne partie générée par l’effet de
sol. Très basse, a l’avant, un splitter masqué dans le bouclier génère une dépression, et donc un appui aérodynamique important, alors qu’à l’arrière, un diffuseur classique, accélère le flux d’air sous le fond plat.
L’appui est ainsi produit pour plus d’un tiers par l’effet de sol. L’effet est complété par un aileron arrière
réglable.

L’étude et la conception de ces flux d’air sont basées sur l’utilisation de la Computational Fluid Dynamics, une technologie de pointe notamment utilisée en F1. La C.F.D consiste à étudier les mouvements d’un fluide, ou leurs effets, par la résolution numérique des équations régissant le
fluide. Cette technique a été utilisée par Renault Sport Technologies afin d’affiner l’aérodynamique et d’étudier les réactions de Nouvelle Mégane Trophy en fonction du flux d’air.

Une tenue de route exemplaire
L’empattement de la Renault Alpine A110-50 est identique à celui de Mégane Trophy avec 2 625 mm, les voies sont quant à elles légèrement plus larges avec à l’avant 1680 mm et 1690 mm à l’arrière.

Les amortisseurs Sachs, réglables en compression et en détente, sont montés en direct sur les triangles inférieurs. De nombreuses possibilités de réglages indépendants sont prévues :
chasse, carrossage et parallélisme, hauteur de caisse, antiroulis.
Afin de privilégier la pureté des sensations, les aides à la conduite (A.B.S, anti-patinage…) ont
été “bannies”.

Un freinage à toute épreuve
Surdimensionné, le potentiel de freinage de Renault Alpine A110-50 est en adéquation avec les performances. A l’avant, d’imposants disques ventilés en acier de 356 mm de diamètre sont
pincés par des étriers 6 pistons. A l’arrière, le diamètre des disques est de 330 mm, tandis que
les étriers comportent 4 pistons.

Moteur et boîte connus
Elaboré sur la base de Mégane Trophy, le concept-car Renault Alpine A110-50 en reprend évidemment les principales caractéristiques techniques, comme le moteur V4Y, un V6 3,5 litres 24v placé en position centrale arrière qui développe 400 ch. Le carter inférieur (semi-humide), l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin), la distribution (arbres à cames, ressorts de soupapes) et le système d’échappement sont bien sur spécifiques par rapport à la version qui équipe les modèles de série, bien moins puissant, mais sont identiques à la version “course”.

L’alimentation du collecteur d’admission est assurée par une nouvelle prise d’air intégrée au toit. Cette évolution rend la plage d’utilisation du moteur beaucoup plus large, avec plus de puissance à tous les régimes. La cartographie moteur a ainsi été optimisée en fonction de ces modifications.

La boîte de vitesses est de type séquentielle semi-automatique à six rapports, avec un embrayage bi-disque pouvant être commandé au moyen de la pédale d’embrayage ou d’une palette au volant.
Cette boîte de vitesses est disposée longitudinalement derrière le moteur et intègre un différentiel autobloquant à glissement limité (disques et rampes) dont la pré-charge est réglable.

L’embrayage bi-disque céra-métallique est également spécifique. Il est actionné automatiquement au rétrogradage, assurant ainsi un passage de vitesses rapide et une excellente fiabilité.

Fiche technique

CHÂSSIS
Type multitubulaire acier 25CD4S, moteur et boîte de vitesses
semi-porteurs

CARROSSERIE carbone
Eléments aérodynamiques splitter avant, diffuseur et aileron arrière

MOTEUR
disposition longitudinal en position centrale arrière
Type Renault V4Y – 6 cylindres – 24 soupapes – 3498 cm
Alésage course 95,5 x 81,4 mm
Injection/allumage gestion intégrale Magnetti-Marelli Marvell 6R
Puissance maxi 400 ch. à 7 200 tr/mn
Couple maxi 422 N.m à 6 200 tr/mn
Régime maxi 7 500 tr/mn

TRANSMISSION
Type propulsion
Boîte de vitesses séquentielle à six rapports + marche AR
Commande semi-automatique avec pédale et palette d’embrayage
Différentiel autobloquant à glissement limité
Embrayage bi-disque céra-métallique Ø 184 mm

TRAINS et SUSPENSIONS
Suspensions Double triangles superposés, combinés ressort-amortisseurs
Sachs réglables 2 voies, barre anti-roulis avant
Freins avant disques ventilés acier Ø 356 x 32 mm et étriers 6 pistons AP Racing
Freins arrière disques ventilés acier Ø 330 x 32 mm et étriers 4 pistons AP Racing

ROUES
Jantes aluminium 8 x 21 (avant) et 9,5 x 21 (arrière)
Pneumatiques Michelin 245-35 x 21 (avant) et 265-35 x 21 (arrière)

DIMENSIONS, CAPACITES
L x l x h 4330 mm X 1961 mm X 1230 mm
Voie avant – arrière 1680 – 1690 mm
Réservoir carburant 30 litres
Poids à vide 880 kg



 

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