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Le Train Trigone de Vel Satis

Le Train Trigone de Vel Satis

Le train arrière endosse tout autant que le train avant, la responsabilité du confort et du comportement sans reproche qui sont associés à la notion du haut de gamme. Avec son train Trigone, la majestueuse Vel Satis est équipée en conséquence....


Le train arrière endosse tout autant que le train avant, la responsabilité du confort et du comportement sans reproche qui sont associés à la notion du haut de gamme. Avec son train Trigone, la majestueuse Vel Satis est équipée en conséquence.

La conception des trains roulants nécessite une parfaite maîtrise des compromis. Les prestations de confort, de tenue de route, d'encombrement, de prix de revient, sont antagonistes et c'est l'arbitrage entre elles qui définira la personnalité de la voiture. Par exemple, la rigidité du train (pièces métalliques et liaisons souples), favorable à la précision du comportement, accroît la transmission des vibrations et percussions, et entraîne bruit et inconfort. Avec un simple essieu en H, la Laguna II obtient un compromis confort/comportement, référence de la catégorie. Mais, cette technologie (voir dossier de Juin), qui n'est simple que sur le papier, atteint ici ses limites.
Pour relever le défi des " maîtres " de la catégorie (S), Renault offre à Vel Satis un train arrière multibras, une conception qui devient indispensable à ce niveau de prestation.
La philosophie de ces deux techniques s'opposent. En ce qui concerne l'essieu déformable en H -une famille qui équipe une grande proportion de véhicules d'Europe- on demande à une structure métallique d'assurer le guidage des deux roues arrières dans tous les plans de l'espace ; à l'inverse, le train multibras confie chaque axe de déplacement des roues à un bras spécifique. Ci dessous, le berceau du train Trigone.


En effet, contrairement a ce que l'on peut penser, les mouvements des roues ne se limitent pas seulement au plan vertical, mais aussi à divers déplacements dans l'espace tels que des variations de braquage et de carrosserie, caractérisant le comportement du véhicule. On parle d'épure programmée pour souligner que ces déformations sont contrôlées et exploitées pour améliorer la tenue de route. Par exemple, en virage, un micro braquage des roues arrières permet de contrôler le sous virage et un pincement du train arrière au freinage améliore la stabilité du véhicule.

Renault avait donc prévu cette évolution et déposé plusieurs brevets très tôt d'un train multibras différent de celui de Safrane et dénommé Trigone. L'adaptation de cette architecture à la plate forme M2S commune à Laguna II et Espace IV et bien sur Vel Satis a nécessité de réduire son encombrement au maximum, afin de le rapprocher du faible encombrement de l'essieu en H de Laguna II, ceci afin que l'accroissement des dimensions de la plate forme entre Laguna II et Vel Satis reste disponible pour réaliser le gain d'habilité souhaité.

Le porte fusée en alliage d'aluminium supporte la roue par l'intermédiaire d'un moyeu disque de frein (non présent ici)

Ce train est ancré sur un berceau qui vient occuper l'espace réduit disponible entre le logement de la roue de secours de 17 ou 18 pouces et le réservoir de carburant.
Ses quatre fixations sont souples afin d'éviter qu'elle transmette à la caisse des vibrations communiquées par les bras. Ceci s'appelle le filtrage, élément clé du confort acoustique.
Il donne appui aux bras transversaux dédiés aux efforts du même nom : le bras supérieur en fonte d'aluminium qui accueille le ressort hélicoïdal, et le long bras inférieur, réalisé en tube galvanisé.

Une biellette verticale court du berceau au bras longitudinal. Ce dernier, en acier forger, ancré sur la caisse par un imposant palier filtrant, est capable d'encaisser les sévères chocs longitudinaux (trottoirs, trous,…). Stabilisé à la fois par le bras vertical et le bras transversal il soutient le porte fusée, lui-même support de la roue et des freins. L'amortisseur, vertical reprend le point d'ancrage supérieur commun à la plate forme M2S et dispose d'une technologie complexe à clapets " pyramidaux ". Malgré un débattement vertical important de 230 mm, l'ensemble est très compact et contribue à donner à Vel Satis une excellente habitabilité.
Chaque élément est protégé contre la corrosion et dimensionné pour une longévité importante. L'ensemble est préparé dans les ateliers ACI au Mans, assemblé à Sandouville (usine des Laguna II, Vel Satis et Espace IV).

Les prestations de ce système sont excellentes, puisque la Vel Satis a été élue voiture de série la plus confortable du monde. Et son comportement, malgré sa hauteur est quasi-parfait.
Par rapport à la Safrane qui excellait déjà dans ce domaine, Vel Satis gagne en mobilité ce qui la rend bien plus maniable. Par rapport à Laguna, c'est le silence qui est amélioré, et bien sur le confort.

Ci dessus, le train trigone sans son berceau avec entre autres le bras supérieur en fonte d'aluminium et le bras longitudinal en acier forgé





 

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