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Captur TCe 120 / dCi 90

Captur TCe 120 / dCi 90

Renault a lancé début avril un nouveau véhicule : le Captur. Élaboré à partir d’une base de Clio IV, il a la lourde tâche de s’attaquer au marché des SUV du segment B (citadines).


Ce marché est en plein essor et a pour la première fois en 2012 dépassé les ventes des petits monospaces urbains. Cette tendance est facilement compréhensible, car en plus du coté fonctionnel et pratique de ces petits « monospaces », les SUV urbains rajoutent un coté ludique avec leur look de baroudeur.
La cible désignée est clairement le Nissan Juke, dont le quasi monopole va cesser dans les prochaines semaines. De nombreux concurrents sont en effet en train d’être lancés, Peugeot ayant même avancé de quatre semaines la sortie de son 2008 quand Renault a annoncé le Captur.

Lors de cet essai deux véhicules sont mis à notre disposition : le Energy dCi 90 boite manuelle à cinq rapports et le TCE 120 accompagné de la boite automatique à double embrayage EDC à six rapports.

Un nouveau design aliant dynamisme et robustesse
La première chose qui nous marque à l’approche de ce petit Renault Captur (4m12 de longueur), c’est le sentiment d’avoir à faire avec un véhicule de catégorie supérieur.

Captur 2013

Après la Clio 4 (dont il reprend environ 70% des éléments) et la Zoé, le Renault Captur est le troisième véhicule entièrement pensé par le nouveau patron du design Laurens van den Acker. Il est donc conforme au nouveau standard de la marque qui tend à se généraliser sur l’ensemble de la gamme. Malgré sa filiation précédemment évoquée le dernier né de Renault bénéficie d’une ligne qui lui est propre. Même l’intérieur, s’il reprend des éléments de la Clio, est original. Les traits sont tirés, musclés et harmonieux. C’est une vraie belle voiture qui attire le regard grâce à son dessin réussi et qui invite à la balade.

Une originalité ayant fait son apparition sur l’Avantime revient au gout du jour : la peinture bi-ton, rajoutant une touche de fun et de dynamisme s’inscrivant parfaitement dans l’ère du temps. Trois teintes de toit peuvent ainsi être combinées à 9 teintes de carrosseries. La finition à la jonction des deux tons est vraiment impressionnante.

A ceci nous pouvons ajouter quatre packs de carrosserie. Ils permettent de choisir des inserts noirs, oranges, ivoires ou chromes pour les contours de la zone d’antibrouillard, l’éclaireur de plaque arrière, la partie inférieure de la calandre, les protections inférieures de portières et les rétroviseurs. Sont aussi disponibles trois couleurs de jantes et différents stickers pour le capot, le toit et le hayon.
Il existe donc une quantité impressionnante de versions possibles, vous permettant de personnaliser la voiture qui vous correspondra à un tarif très raisonnable: 1200 € au maximum.

Vie à bord, le retour des voitures à vivre

Easy Life Renault CapturLe Captur est clairement une voiture familiale. Nous retrouvons là les standards des monospaces : rangements, modularité et grand coffre.
Une nouveauté intéressante fait son apparition : le tiroir «Easy Life» qui vient en lieu et place de la traditionnelle boite à gants.

Celui-ci présente un intérêt limité pour le passager avant mais révolutionne l'accès à ce rangement pour le conducteur en ramenant littéralement les objets à lui. D’une capacité de 11 litres, il peut facilement accueillir une grande bouteille d’eau, une boite de mouchoirs et un appareil photo... en même temps! Du coup ce rangement retrouve un réel intérêt aux yeux du conducteur.

Autre nouveauté notable: la sellerie «zip collection» offrant des doublures dézippables. Il est par conséquent possible de les laver à souhait ou de les changer (lors de la revente du véhicule pour lui redonner un coup de neuf, ou si vous voulez simplement un nouveau style intérieur). Vous pouvez choisir entre différentes selleries et diverses ambiances.

Elles assortissent les entourages de ventilation, le cerclage de la console centrale, la couleur du tiroir Easy Life, le cerclage des enceintes de portières et même la décoration du volant pour rappeler le style extérieur choisi.

Coté modularité, la banquette arrière coulisse sur 160mn comme sur la Twingo. Elle permet de privilégier une grande place aux genoux pour les passagers arrière, ou un grand coffre (de 377 à 455 dm3 en fonction de la position de cette dernière). Ces valeurs sont des références pour le segment B voire équivalentes au segment supérieur (à titre de comparaison une Mégane III dispose de 405 dm3). Le coffre dispose par ailleurs d’un plancher amovible et réversible : moquette d’un coté / lavable de l’autre.

D’autres rangements sont disponibles dans l’habitacle. Les portières avant peuvent accueillir des bouteilles d‘eau jusqu’à 1,5l, un grand logement se trouve au sommet du tableau de bord, et les places arrières disposent de vide poches dans les portières ou derrière les sièges avant.
La sellerie est confortable et assure un maintient latéral suffisant. Le réglage des lombaires faisait toutefois défaut sur nos modèles d’essai. Ce point mis à part, le confort était bien présent. Les passagers arrière ne sont pas en reste malgré une banquette moins enveloppante. La garde au toit arrière est suffisante pour la plupart des gabarits (jusqu’à 1m80).

Un petit bémol est toutefois à noter: la qualité des plastiques est discutable. Le tableau de bord, ainsi que les habillages de portières sont entièrement en plastique dur. Le Captur est donc légèrement en retrait par rapport à la Clio IV puisque celle ci offre au moins la casquette de tableau de bord en plastique moussé. Renault assume ce choix en mettant en avant la chasse au poids et aux coûts de fabrication. Nous pouvons aussi rajouter le coté écolo, car les plastiques moussés sont plus difficiles à recycler. Il faut cependant avouer qu’ils ont bénéficié d’un traitement soigné et que leur aspect est loin de ceux que nous pouvons trouver chez certains constructeurs... S’il est vrai que de ce point de vue le Captur est dans les standards de la catégorie, il faut espérer que les nouvelles finitions Initiale Paris proposeront une finition supérieure en option.

Le mariage du confort et de la performance: les papas pilotes trouveront leur compte
Renault a décidé de reconduire le châssis le la Clio III pour concevoir la Clio IV et le Captur. Si la Clio avait perdu 100 kg lors du changement de génération, le Captur garde le même poids que la Clio III ... une belle performance compte tenu du positionnement SUV / Cross-Over du véhicule.

Si la Clio IV a fait le choix de la sportivité et du «confort germanique», le Captur revient quant à lui clairement sur le confort à la française. Le châssis à été surélevé de 80mn par rapport à Clio, offrant une garde au sol généreuse portée à 200mn. Cette dernière a aussi permis d’allonger le débattement de la suspension, gage d’un confort accru. Et effectivement ce qui tranche avec la Clio IV, c’est le confort des suspensions. Les petites routes basques n’ont que très rarement pu mettre à mal notre dos tant les amortisseurs filtrent admirablement bien les irrégularités de la route, le tout bien secondé par une sellerie de qualité.

Mais si le confort est bel et bien présent, le travail fait sur le châssis ne sacrifie en rien à la tenue de route. En effet, avec une barre anti-roulis et un train avant retravaillé, le Captur vire parfaitement à plat malgré sa garde au sol rehaussée. Le train avant se montre précis et l’arrière suit parfaitement la trajectoire indiquée. Le véhicule a une légère tendance au sous-virage poussé dans ces retranchements mais la conduite reste agréable même à un rythme soutenu. Papas pilotes, je vous attends pour une virée en Captur dès que vous voulez !

Cependant la philosophie du Captur n’est pas à la conduite sportive : c’est un baroudeur familial avant tout. Il est là pour vous emmener où bon vous semble : à l’école, au travail, en weekend en famille, en vacances, ou à la recherche d’un endroit pour un pique-nique sur des chemins de campagne. Il fait donc la synthèse de trois mondes avec le tout chemin, la ville et la modularité d’un monospace. Oui, « tout-chemin » et non « tout-terrain », car le Captur ne sera pas disponible en quatre roues motrices, limitant ainsi forcément ses capacités de franchissement. De plus, la monte d’origine « light » avec des Michelin Energy Saver en 205/60R16 ou 205/55R17 ne facilite pas non plus les choses. Qu’on se le dise donc, le Captur est avant tout un véhicule polyvalent. Son terrain de prédilection sera donc la ville avec son petit gabarit et les routes du réseau secondaire grâce à son amortissement exemplaire. Il abordera aussi avec sérénité les grands axes autoroutiers par rapport aux véhicules de cette catégorie.

Motorisation: petits mais costauds
Deux véhicules sont mis à notre disposition : le Energy dCi 90 boite manuelle à cinq rapports, et le TCe 120 accompagné de la boite automatique à double embrayage EDC à six rapports.

dCi 90 BVM (K9K)
Le Energy DCI 90 n’est ni plus ni moins que la version 90 du 1,5l dCi (K9K) apparu en 2002 sur les Mégane II et Clio II phase 2, équipé du désormais célèbre et à la mode système start&stop.
D’un fonctionnement très transparent celui-ci coupe automatiquement le moteur lorsque vous êtes au point mort et à l’arrêt et le redémarre instantanément lorsque vous actionnez la pédale d’embrayage pour enclencher le premier rapport.

Les 90 chevaux du dCi sont un peu justes en utilisation appuyée. Lors d’une montée un peu prononcée, ou lors d’un dépassement un peu court, quelques chevaux de plus ne seraient pas superflus. Le constructeur a d’ailleurs déjà confirmé un dCi 110 dans les prochains mois. Mais il faut avouer que le couple disponible très bas suffit sans peine à relancer la voiture à chaque sortie de virage. Le dCi 90 se montre cependant relativement sonore si vous avez le pied lourd, et la mélodie proposée n’incite pas forcément aux montées en régime. Tant mieux, ce n’est pas la philosophie du véhicule !

Il pousse cependant suffisamment dès les 1750 tours - régime dès lequel est disponible le couple maximum de 220Nm et ce jusqu’a 3500. Vous pouvez pousser le vice jusqu’a 4 000 tours si le cœur vous en dit mais le moteur aura déjà donné tout son potentiel…

Cette motorisation ne fut pas notre premier choix, mais l’essai a été très concluant, du fait de son agrément. La boite manuelle parfaitement étagée permet au Captur d’aborder aussi bien la ville, que la campagne et les autoroutes. Munie que de cinq rapports, le moteur ne tourne qu’à 2500 t/min à 130 km/h. Il est donc parfaitement envisageable de faire de long parcours d’autant que l’insonorisation est de bonne qualité. Bien sûr, il y a quelques bruits aérodynamiques et de roulage, mais pour un véhicule de cette catégorie, le niveau est tout à fait remarquable. A noter que la boite EDC devrait très prochainement être disponible sur cette motorisation.

TCe 120 EDC
Ce second moteur est une évolution du TCe 100 apparu sur les Clio III, un «petit» 1,2l 16 soupapes turbocompressé pour atteindre la puissance plus qu’honorable de 120ch. Ce qui marque tout d’abord par rapport à la version diesel du Captur c’est le silence qui règne dans l’habitacle. Couplé à l’absence totale de vibrations au ralenti, nous avons l’impression que le Start&Stop est activé... Or il n’est pour le moment pas encore disponible avec cette motorisation, qui ne bénéficie du coup pas de l’appellation «Energy».

Renault TCe 120

Le Captur est le premier véhicule à proposer ce tout nouveau couple moteur/boite et il faut avouer que le mariage est plutôt réussi. Par ailleurs, le TCe 120 n’est pour l’instant proposé qu’avec cette boite.
Le bloc se montre très volontaire pour peu que le régime soit suffisamment élevé. Il est Inutile d’espérer jouer sur le couple dès les bas régimes pour un dépassement. Son fonctionnement reste proche d’un moteur essence classique et le turbo n’est là que pour compenser le «downsizing ».. Le couple maximum de 190 Nm est disponible dès 2000 t/min, mais il ne faut pas hésiter à passer les 3000t/min pour aller chercher la puissance et avoir plus de répondant. Pour cela il faut jouer de la boite de vitesse et ça tombe bien, l’exercice est vraiment plaisant.

En mode automatique, la boite EDC n’hésite pas à passer les rapports vers le haut ou vers le bas pour ajuster toujours mieux le régime moteur. Cette réactivité exacerbée a parfois causé quelques changements successifs et saccadés, mais nous étions sur de petites routes sinueuses et l’exercice n’est pas facile non plus en boite manuelle.
Justement, un mode manuel est disponible (uniquement au levier de vitesse) et permet donc d’imposer le rapport de son choix. Une nuance est toutefois à apporter : la boite EDC passe automatiquement le rapport supérieur à quelques tours du rupteur, et rétrograde aussi lorsque le moteur descend trop bas dans les tours.

Ces précisions étant faites, la boite s’est montrée extrêmement agréable tant en mode manuel, qu’en automatique et les six rapports parfaitement étagés permettent d’exploiter pleinement le moteur pour un agrément de conduite toujours présent. Avec le système à double embrayage, les rapports s’enchainent quasiment instantanément et sans à coups. Le plaisir de conduite est réel et se rapproche d’une boite manuelle classique.

Les deux blocs présentent aussi une seconde nouveauté appréciable apparue sur la Clio IV : le mode éco. Celui-ci joue sur la cartographie moteur, le système de climatisation ainsi que sur les lois de passage de vitesses de la boite EDC afin d’abaisser la consommation de 10 à 15%. Notre essai routier ne nous a pas vraiment permis de le constater sur la durée, mais il est vrai que sur les quelques kilomètres où nous l’avons enclenché nous avons pu constater un légère baisse de consommation. Une fois activé, ce mode éco modifie sensiblement la réponse du moteur aux sollicitations de la pédale d’accélérateur sans toutefois se montrer désagréable. Il est vrai que sur notre parcours sur les départementales basques tout aussi vallonnées que tortueuses, nous avons eu tendance à le désactiver pour bénéficier de la totalité du couple et de la puissance moteur. Sur parcours urbain, ou pour les trajets travail-école-maison, le mode eco est parfaitement utilisable et devrait permettre une sensible économie de carburant. Non négligeable en temps de crise !

Le choix de la motorisation dépendra de votre utilisation : pour des balades en famille et enroulée sur petite route, le dCi fait des miracles grâce à son important couple disponible très bas. Il vous propulsera sans forcer d’un virage à un autre. Si vous souhaitez une conduite plus rapide, les 120 chevaux du TCe 120 feront la différence. Le couple boite/moteur du TCe sera aussi plus à l’aise en ville, mais son couple moindre vous imposera de cravacher un peu plus sur route. Ces deux versions se sont montrées très à l’aise sur autoroute : le dCi offre de meilleures reprises, et le TCe était plus confortable et silencieux.

Coté consommations enfin, le dCi est donné pour 3,6L/100km et 95 g de CO2 contre 5,4L/100km et 125 g de CO2 pour le TCE en cycle normalisé. Lors de notre essai nous étions plutôt à 5,7l/100km pour le dCi et 7,2l/100km pour le TCE. Cependant le système R-Link comporte un mode rapport détaillant le bilan éco de notre conduite avec des pistes d’amélioration. Nous détaillerons les fonctions du R-Link dans un prochain article, celle-ci étant nombreuses…

R-Link Captur

A noter enfin qu’un troisième moteur est disponible, il s’agit du petit TCE 90: un 900 cm3 trois cylindres apparu sur la Clio. Nous n’avons pas pu l’essayer car il n’était pas présent sur l’essai, mais il peut représenter un choix judicieux pour un public citadin. Il devrait aussi permettre de sortir des centres villes sans cependant atteindre l’aisance du TCE 120.
Comme déjà évoqué, un dCi 110 viendra également compléter la gamme dans les prochains mois.

Equipement
Les équipements de série sont très nombreux comme l’aide au démarrage en côte et l’ESP de série. La clef de contact cède sa place à la carte de démarrage (main-libre possible) comme sur les Clio IV. Une caméra de recul connectée au système R-Link est aussi disponible en option. Pour le moment deux niveaux de finition sont disponibles : Zen et Intens. Une finition Initiale Paris devrait voir le jour d’ici la fin de l’année sur l’ensemble de la gamme et donc sur le Captur pour des prestations premium.

Le Captur est vraiment une voiture attachante et intéressante. Elle est la digne héritière des «voitures à vivre» chères à la marque au losange. Avec le Captur, Renault se positionne avec intelligence sur son segment B et fourni une offre très complémentaire à sa Clio IV. Le petit SUV réussi avec bonheur le grand écart entre le monde du crossover, de la familiale, et de la citadine, le tout avec un design flatteur et des tarifs contenus.

La concurrence va être rude dans ce segment en plein essor, mais Renault a su doter son Captur de toutes les armes pour affronter sereinement les modèles des autres constructeurs.

Les plus:
• compromis confort/tenue de route,
• personnalisation,
• Modularité et espaces de rangements.

Les moins:
• plastiques durs,
• motorisation un peu juste,



 

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