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Le Downsizing des moteurs

Le Downsizing des moteurs
Le downsizing, très à la mode depuis quelques années chez tous les constructeurs, consiste à réduire la cylindrée des moteurs et les émissions de CO2, tout en préservant les performances. Du moins, en théorie...
Par le 24/06/2010 Dernière mise à jour le 24/04/2019

Afin de réduire les émissions de CO2, tous les constructeurs se sont engouffrés dans un concept plutôt simple de premier abord: réduire la cylindrée des moteurs, pour réduire la consommation.

Sur les moteurs essence, l'ajout d'un Turbo permet de compenser la réduction de la cylindrée

Seulement, en réduisant simplement la cylindrée, les performances sont forcément en deça. C'est là que la solution du turbo s'impose d'elle même. En dotant le bloc d'une suralimentation (une technologie breveté par Louis Renault au début du siècle dernier), le moteur dispose d'une puissance équivalente à une cylindrée supérieure, tout en réduisant en effet les émissions.

En moyenne, les moteurs ont donc vu une réduction de 200 cm3. Un moteur de 1 600 cm3 est ainsi généralement passé à 1 400 cm3.


Le moteur TCe 130 (1.4 turbo)

Autre exemple, dans le domaine des moteurs à essence, sur la Clio, le moteur TCe 100 remplace aujourd’hui le moteur essence 1.7 qui délivrait une puissance de 90 ch en 1991. Le TCe 100 réduit de 75 gr. les émissions de CO2/km, tout en passant la puissance à 100ch.

Sur la gamme du segment C, un moteur essence de 2.0 l de cylindrée qui délivrait une puissance de 136 ch et un couple de 191 Nm en 2002 a été remplacé cette année par le moteur TCe 130 (1.4 l turbo). Le moteur TCe 130 permet un gain d’environ 16% en émissions de CO2/km, tout en proposant un niveau de puissance et de couple quasi identique.

En Diesel, la généralisation du "Common Rail"

Depuis bien longtemps, les constructeurs ont compris que pour obtenir une puissance suffisante sur un moteur Diesel, la présence d'un turbo était essentielle.

Mais dans ce cas, cela ne suffit pas toujours, c'est pourquoi, la technologie dite "Common Rail" c'est à dire une rampe commune d'injection (à haute pression) s'est généralisée.

Chez Renault, on a ainsi vu l'ancien 2.2 dCi (hérité du 2.2 dT) céder sa place au 2.0 dCi (M9R), et l'arrivée du "petit" 1.5 dCi prendre la place du 1.9 d et 1.9 dT.

A titre de comparaison, en 1996, la Laguna 2.2 dT délivrait une puissance de 115ch, une puissance largement à la hauteur du 1.5 dCi et ce, moins de 10 ans plus tard. Cela représente un gain de 60 gr de CO2/km et 2,3 l / 100 km.

Dans le même ordre d'idée, le 1.9 dCi 130ch. (F9Q) va céder sa place au 1.6 dCi de 130ch, et même 160ch. équipé d'un double turbo.

Le Downsizing atteint ses limites

Vendu par tous les constructeurs comme une solution miracle, le downsizing a tout de même atteint ses limites. Si la consommation s'en retrouvait réduite lors des homologations NEDC, en revanche, en conditions réelles, la donne était souvent différente.

Le principal inconvénient de ces blocs étaient leur consommation à haut régime, c'est à dire dès qu'on cherche à les solliciter. L'arrivée des nouvelles normes WLTP en 2018 a donc forcé les constructeurs à changer leur fusil d'épaule.

Chez Renault, le 1.6 dCi cède ainsi sa place en 2018 à un nouveau 1.7 dCi, et au 2.0 dCi (M9R), tandis qu'en essence, le 1.2 TCe est remplacé par un nouveau 1.3 TCe. Même chose pour le petit 900cm3 (H4BT) remplacé par un bloc légèrement plus gros de 1 000cm3.

 

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