Baptisé du nom de code F9Q, et de l'appellation commerciale dTi à l'image des TDI du groupe VAG, il proposait ainsi en 1997, une puissance maximale de 73 kw (presque 100ch), pour une cylindrée inchangée de 1.9l, contre une puissance de 69 kw (un peu moins de 94ch) pour la version dT .

Certes, l'évolution restait peu sensible, mais les performances générales du moteur étaient cependant supérieures à l'ancienne génération. Seule ombre au tableau, la fiabilité n'était pas la qualité première de ce moteur, la technologie étant trop moderne.

Dès 1999, peu après PSA et son HDI, Renault dôte le F9Q d'une rampe commune d'injection, à haute pression. Proposé sur la Mégane, ce moteur s'avère bien plus silencieux que son prédécesseur (ainsi que ceux de la concurrence) et propose désormais une puissance allant jusqu'à 80 kW (110 ch). Même si ses performances en version 100ch ne sont pas encore vraiment le fort de ce moteur, sa fiabilité, elle, marquera un net progrès, ainsi que sa sobriété. La version 110 permettra par contre, malgré ses 10 petits ch DIN supplémentaires, de proposer un moteur fiable, sobre, silencieux et performant !

Pour 2002, Renault propose sur la Mégane II la version 120ch (88 kW) du F9Q. Bourré de qualités, sobre, silencieux, et performant, il souffre cependant d'une fiabilité plutôt médiocre jusqu'en 2003, année après laquelle, sa fiabilité sera enfin satisfaisante.

Le F9Q arrive à maturité
Fin 2005, la dernière grosse évolution apparait, avec une variante de 130 ch. à 4 000 tr/mn et un couple maximum de 300 Nm à 2 000 tr/mn.
Cette évolution se montrera sobre en carburant malgré une puissance en hausse. Pour preuve, la Laguna II 1.9 dCi 130 proposait à l'époque une consommation de 5,9 l/100 km en cycle mixte européen, avec une autonomie de 1 000 km.

Pour atteindre ces résultats, de nombreuses optimisations ont été apportées au F9Q.
La pression de suralimentation du turbo à géométrie variable est passée à 2,5 bars, soit 0,3 bar de plus que sur la version Euro 3 de 2002. En plus d’un nouveau dessin de la chambre de combustion, le moteur reçoit un système d’injection de dernière génération. La pression d’injection est portée à 1 600 bars contre 1 350 bars précédemment, pour une pulvérisation du carburant plus fine.
Des injections multiples favorisent également la qualité de la combustion, ainsi que l’acoustique (pré-injection éliminant le claquement à froid et les bruits dit « de rafale ») et la dépollution (post-injection pour la régénération du filtre à particules).

Doté d’un filtre à particules de dernière génération, dit à « régénération périodique » il fonctionne ainsi sans additif. Les particules accumulées dans le filtre sont brûlées tous les 300 à 1 200 km suivant l’utilisation. Leur combustion s’effectue naturellement grâce à la présence d’oxygène et de gaz d’échappement portés à 570 °C par la post-injection de gazole.

En complément, une nouvelle vanne EGR recycle un volume plus important de gaz d’échappement dans le collecteur d’admission. Mélangés aux gaz frais, ils améliorent la combustion et réduisent la formation d’oxyde d’azote (NOx).

En 2009, une nouvelle optimisation apparait, afin de proposer un moteur plus disponible à bas régime, et surtout, d'abaisser les rejets de CO2 (135g/km).

Le turbo à géométrie variable (TGV) a été redessiné. Ainsi, les vannes courbes contribuent à un meilleur temps de réponse afin de délivrer la puissance plus rapidement. Les injecteurs disposent de sept trous (contre cinq précédemment), ce qui permet une pulvérisation du carburant encore plus fine et plus économe.

La présence d'un filtre à particules catalytique (régénération par combustion) et l'apparition d'une nouvelle vanne EGR refroidie permettent de répondre à la future norme Euro 5.
Toutes ces modifications techniques améliorent les prestations dynamiques et acoustiques et optimisent la consommation. Sur nouvelle Mégane, le dCi 130 émet seulement 135 g/km de CO2.

Sa puissance maximale inchangée de 130 ch est désormais disponible plus rapidement, dès 3 750 tr/min (au lieu de 4 000 tr/min) et son couple de 300 Nm l'est dès 1 750 tr/min (au lieu de 2 000 tr/min). Ces caractéristiques permettent à la Mégane III, d'atteindre la vitesse maximale de 200 km/h, de faire le 0 à 100 en moins de 10 secondes, et de parcourir le 1 000m da en 31,9 sec.
Le coût d'entretien a également été optimisé puisque la périodicité de la vidange est désormais fixée tous les 30 000 km ou 2 ans (contre 15 000 km précédemment) et la courroie de distribution est à changer tous les 160 000 km (contre 120 000 km).

Associé à la boîte manuelle à 6 rapports ND4, et proposé sur la Mégane III et le Scénic III, il est produit à l'usine de Cléon, en France. Dès 2011, il sera remplacé par le futur 1.6 dCi R9M.

Les blocs de la famille F, une histoire qui dure depuis bientôt 30 ans
La famille de moteur F a commencé chez Renault en 1983, avec le F8M, le premier moteur diesel Renault, un 1.6l de 55ch, proposé sur la R9. En 1988, à l'occasion de la sortie de la R19, le moteur évolura fortement avec une cylindrée qui passera à 1.9l (F8Q) pour une puissance de 65ch. Dès 1992, un turbo lui sera accolé, permettant de passer sa puissance à presque 95ch.

Jusqu'en 1997, la gamme de moteurs des constructeurs français, et Renault en tête, ne proposait ainsi que des moteurs à injection indirecte.

Autant dire que ces moteurs commençaient réellement à dater, et l'arrivée du premier moteur doté de l'injection directe était une vrai révolution chez Renault. Malgré tout, l'arrivée d'une nouvelle technologie ne se fera sans problèmes, que ce soit chez Renault ou chez les concurrents, PSA, et VAG en tête, mais aussi les marques allemandes premium, comme Mercedes, BMW ou Audi.

Il faut dire aussi, qu'il n'existait que deux sous-traitants, et deux technologies distinctes pour les injecteurs. Ainsi, globalement, les problèmes de l'un, se retrouvaient chez l'autre. Heureusement, les défauts de jeunesse ont été depuis bien améliorés.