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L'Injection Haute Pressions des Camions

L'Injection Haute Pressions des Camions

Un moteur de camion ce n'est plus seulement un hercule de fonte de près d'une tonne pour une cylindrée qui peut atteindre 12 l (soit des cylindres de 2 l chacun) et développer près de 500 chevaux. Il doit aussi se montrer propre et discret ...

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Un moteur de camion ce n'est plus seulement un hercule de fonte de près d'une tonne pour une cylindrée qui peut atteindre 12 l (soit des cylindres de 2 l chacun) et développer près de 500 chevaux. Il doit aussi se montrer propre et discret et pour répondre aux normes antipollution Euro 3 applicable en octobre 2000. La famille des moteurs Renault VI adopte des technologies qui font les beaux jours du diesel en véhicules particuliers, tels que l'injection haute pression à pilotage électronique intégrales.


Rentabilité

La problématique du moteur de camion explique Roland Racine, ingénieur motoriste responsable moteurs Product Planning chez RVI, est résumé par cette expression: " un camion est un outil de travail, et à ce titre, il doit offrir la meilleure rentabilité "

Au niveau du moteur cela se traduit par un compromis de consommation, fiabilité, performances et coûts de maintenance. La performance, elle, est assuré par des cylindres très impressionnants et le renfort systématique d'un turbo qui, permet en toute circonstance d'atteindre la vitesse limitée et autorisée sauf peut-être sur un trajet accidenté. La maintenance est réduite et surtout sera programmable par une surveillance électronique. La fiabilité se traduit en deux valeurs à respecter sous peine de défiance: 100.000 à 160.000 km/ans en quinze ans sans toucher au bloc moteur! Tout cela en respectant un devis de carburant serré: à peine plus de 30 litres aux 100 pour les 40 tonnes sur autoroute! L'approche des normes antipollution Euro 3 qui réduisent de 30% les émissions par rapport à la norme Euro actuelle, nécessite donc un bon technologique pour maintenir les performances.

Schémas d'injection Common Rail à gestion électronisée


Haute pression pour toute la famille

Comme pour les VP, c'est l'accroissement de la pression d'injection directe présent depuis longtemps sur les diesels industriels qui permet de " passer " les normes en respectant les consommations parce qu'elle optimise la combustion et limite les rejets d'imbrûlés. Comme pour les VP, c'est aussi la technologie du Common Rail pour la gamme Renault VI de 4 à 11 Litres de cylindrée ou celle de l’injecteur pompe pour le 12 l d'origine Mack qui ont été retenus. La rampe commune (Common Rail) distribue le gasoil pressurisé à 1500 bars à des injecteurs pilotés par un calculateur. En permanence, l'avance à l'injection, le débit et la pression d'admission sont régulés avec une extrême précision. Les bénéfices sont nombreux: atténuation du bruit par pré-injection avant l'injection principale, élimination des fumées à bas régime grâce au maintien d'une forte pression d'injection, constance des performances dans le temps. Même qualité pour la technique des pompes qui équipe le 12 l du Mack E-Tech: chacun des 6 cylindres dispose d'une pompe haute pression entraînée par l'arbre à cames, reliée à l’injecteur par une courte canalisation à même de supporter les 1800 bars atteint à haut régime. Comme le 11 litre, il dispose de pistons articulés: la tête en acier et la jupe en aluminium sont articulés autour de l'axe de pistons qui les unit à la bielle. La résistance de l’acier est conjuguée à la légèreté de l’alu et les transferts thermiques entre les deux parties du piston sont réduits. Ces deux moteurs possèdent aussi des culasses à quatre soupapes par cylindres qui favorisent le brassage du mélange et permettent de placer l’injecteur dans une position centrale idéale.

Électronique et même informatique

Le rôle de l'électronique ne se limite pas à la gestion du moteur: Renault VI/Mack a étendu la gestion par calculateur de tout l'environnement véhicule pour optimiser l'économie, la fiabilité et la gestion des flottes. Équipée du moteur Mack 12L fournissant 480 chevaux et 2250 Nm de couple, le Magnum E-Tech doté du système V-Mac III offre ainsi des possibilités remarquables: gestion moteur intégral pilotant entre autres le ralenti, le ventilateur et surveillant les paramètres de fonctionnement, gestion du véhicule avec Cruise Control et limiteur de vitesse et de régime électronique, interfaces avec des dispositifs d'anti-blocages, d'antipatinage, activation automatique des ralentisseurs, fonction antivol électronique. Il peut également disposer de 4 freins à disques et d’une boite commandée par impulsions. On aborde l'informatique avec les prises de diagnostic standardisée et l’enregistrement des paramètres et incidents de fonctionnement (système Infomax): la maintenance et personnalisée au point de permettre un espacement des vidanges à 100.000 km dans certains cas, la gestion des flottes plus facilement planifiée. Les systèmes de télécommunications embarquées (fax, guidage) complètent naturellement ces fonctions. En présentant ces nouveaux moteurs au salon d'Amsterdam, Renault VI/Mack démontre que l'électronique va permettre aux véhicules industriels d'accomplir les mêmes progrès que les voitures particulières en matière d'économie, de lutte contre la pollution et d'amélioration de sécurité. Les évolutions indispensables pour maintenir leur place dans l'économie et la cité.

 

 

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