[Tous Modèles] 2.2 DCI, 150 chevaux ou bien....

bonjour,

d'aprés ce que j'ais pu lire a droite et a gauche, ce moteur ne developerait 150ch que dans certaines conditions, qu'en est-il exactement?

j'ais lu: 150ch en 5e et 6e a cause des faiblesses de la pk6 d'une part, ou bien 150ch en 6e seulement a cause de surchauffe...

Quelqu'un a-t-il la réponse exact? mon garagiste m'a dit que c'était du n'importe nawaq...

a vos claviers et merci de vos réponses

Salut,

j'avais aussi entendu parler de cela.

les 150 chevaux étaient en 6ème uniquement, sinon 143 chevaux.

Ce qui est sûr c'est que les 150 on ne les a pas en 1ère et 2ème sous peine de tout casser 8)

Il me semble que c'était seulement sur les 1ères séries

143 ch ou 150 ch, faut avoir le chrono dans la main pour voir une différence (si il y a).

Par contre cela n'empêche pas que même avec seulement 143 ch, le 2.2 dCi reste une daube

J'avais lu quelque part que c'était en sixième à 180-190 km/h à 4000 tr/min ou un truc comme ça... Donc, il ne fait jamais 150 ch mais en effet 143!

143 ou 150ch peu importe vu le nombre de radars en France on est vite calmé

Meme si c'est vrai c'est pas tres sympas pour ceux qui l'ont.

(Tiens , c'est ce que j'ai ....... )

Oui tu as raison et je m'en excuse au près d'eux mais pas au près des ingénieurs qui nous ont pendu ce moteur

Ne pas oublier 150 cv c'est une appellation commerciale

Lors du développement le Marketing commence par faire sa spécif (et établi déjà les appellations commerciales) et ensuite les techniciens font ce qu'ils peuvent pour y arriver en prenant en compte les paramètres mécaniques et normatifs... (généralement c'est le Commerce et les Designers qui remportent le rapport de force)

Les puissances des moteurs diesel ayant tendance à monter en puissance et couple de plus en plus (des fois on se demande à quoi ça sert) l'environnement direct (embrayage, boite, supports moteurs et trains roulants) sont soumis a des contraintes montant de manière pharamineuse.

De plus en plus de moteurs diesel Renault sont bridés sur au moins le premier rapport en puissance et en couple .... mais je suis pas sûr que ce soit nécessaire d'avoir 150 cv en 1ère

Mais si tu veux qu'il fasse 150 cv tout le temps et changer ta boite après chaque démarrage... ça doit pouvoir se faire

Le probleme n'est pas la, je veux simplement savoir ce qu'il en est, Renault le vends comme 150ch, certain disent qu'il en fait moins...



De la a dire que c'est une daube, sur quelle criteres? etant un utilisateur lambda, il me convient trés bien, le seul défaut que je lui reproche est sa consommation.



c'est sur que dans ce cas, la faible difference est insignifiante, mais pour le poids et le cx d'armoire normande de l'espace, il vaut mieux bien etre équipé pour ne pas se faire peur.

Et je répéte, je veux simplement savoir ce qu'il en est de sa puissance par rapport a ce que Renault annonce, c'est tout. Le summum serait d'avoir les courbes de couple et de puissance sur chaques rapports

Salut,

Oui ils sont bridés sur certains rapports et dans certaines applications tu trouves les 150 cv en fin de 6ème (donc largement au delà de l'autorisé).

Tu peux prendre comme base que chaque version à une limitation différente du fait des rapports de boite / pont / couple à la roue. Ces limitations servent aussi à brider pour respecter le cycle dépollution sur le cycle MNVEG.

Par contre je ne peux faire les courbes de puissance par rapport car ce sont des cartographies de limitation rajoutée par dessus la carto principale d'injection.

les courbes des moteurs sont visibles sur les prospectus du vehicule
pour ce qui est de l'avis de morex il est aussi "constructif" et probablement aussi bien fondé que mon avis sur les garagistes en géneral c'est a dire que quand on ne les cotoient que pour des problémes (pannes chiantes sur ce moteur pour morex et réparations foireuses chez les garagistes pour moi ) on a tendance a avoir un avis trés négatif
il faut donc mettre de l'eau dans son vin (n'est ce pas morex) et essayer de donner des avis plus objectifs !
je ne sais pas si mon moteur est une réussite pour le réparateur (et d'allieurs je m'en fous bien car c'est pour ça qu'on le paye si cher) et je ne le saurais pas de si tôt car il ne veut pas tomber en panne hormis bientôt la distribution a faire (c'est la distri la plus simple de toute la gamme laguna si je me référe a la rta) .
pour donner un avis d'utilisateur :je suis globalement satisfait de ce moteur coupleux et parfaitement addapté a la boite automatique
ma voiture est trés puissante ,économique pour une grosse berline bva ,et elle me procure un réel plaisir de conduite et de sécurité grace a sa puissance lors des dépassements (c'est aussi l'avis de tous ceux qui la cotoie )
le seul vrai probléme est que ce couple moteur/boite soit un peut "mou" au démarage c'est vrai qu'en ville ça manque de mordant mais il se ratrape trés vite apres les trois secondes de mou en s'envolant et en laissant les golfs et autres bmw sur place
aprés ,il est vrai que ce n'est pas le joujou de "rs" en boite mécanique que conduis morex cependant je n'échangerais pas ma voiture pour une comme la sienne ça c'est affaire de goût ! et je me garderais bien de critiquer les pationnés de perfs qui adulent les voitures puissantes aux boites mécaniques

alors, résultat
la puissance, c'est combien le couple

La courbe de couple et de puissance est celle qui est dans la doc commerciale du véhicule considéré (rappel : pour une même motorisation c'est différent d'un vh à l'autre).

C'est la courbe Homologuée et vérifiée par l'UTAC en gros 2 à 3 mois avant la commercialisation (les 2 à 3 mois correspondant au temps nécessaire pour le traitement de dossier).

Ensuite au niveau de l'usine c'est vérifié en prélevant 1 moteur de temps en temps sur chaîne et en le passant au banc moteur sachant que le fabricant n'a pas le droit de dériver de plus d'un certain pourcentage en plus ou en moins par rapport à la valeur homologuée.

Par contre comme c'est du banc moteur ça ne tient pas compte de la boite et des trains roulants c'est de la puissance brute donc ne tient pas compte de tous les paramètres (EGR, limitations boites, limitations altitude et température...)

Maintenant si tu veux savoir exactement ce que ta voiture a il faut la passer sur 2 bancs à rouleaux qui mesurent la puissance un à l'altitude de la mer et l'autre au dessus de 2000m... c'est le seul moyen.

un scanning de la doc d'origine laguna II mais je ne sais pas si c'est assez grand pour lire :

Si si on voit tout mais une découpe de la partie qui nous intéressait (les courbes) aurait limité le temps de chargement de l'image....

oui mais je ne suis pas trés doué pour ces manips et je preferais aussi que l'on voit bien le logo 2L2 sur le moteur pour éviter toute confusion

bon , pour résumer, je constate que faute d'arguments, ce moteur fait donc bien 150 chevaux et 33,3mk/kg, tout comme l'indique le constructeur!

Personnes ne sait combien fait réellement ce magnifique (pour bidul ) moteur.

Officiellement 150ch

donc le moteur de ta voiture, Morex, fait combien? et surtout, en est tu sur?

il ne suffit pas d'avancer des chiffres sans pouvoir le prouver

ma question reste donc d'actualitée, si le 2.2dci est une "daube", pourquoi?

et si il ne fait pas 150 chevaux, combien fait-il

parceque si j'ais bien compris ce que j'ais lu, si le 2.2dci ne fait pas la

puissance annoncée, le cas est identique a tout les moteurs, de n'importe

quelle marque et de n'importe quelle cylindrée

Mon F4Rt ne fait que 270Nm de couple...en 1er et j'en suis sur


Trop fatigué pour répondre précisément maintenant mais pour faire simple, je dirais: agrément et fiabilité.


Oui les constructeurs peuvent limiter la puissance de leurs moteurs et que sur certains rapports. Ce bridage électronique a principalement pour but de limiter les efforts sur la boite de vitesse qui encaisse mal le couple important à la mise en mouvement de véhicule (démarrage).
Comme mon RS, ou comme sur certaines productions Germaniques

BON
il va encore faloir que je sorte ma science
je suppose que les 150 cv annoncés correspondent a la puissance maxi du moteur
les pros doivent se rappeler de leurs cours de mecanique dans lequel ils ont appris que l'unité de mesure qu'on appelle cheval dérivée du cheval vapeur correspond en réalitée a ceci :
1 cheval = 750 watts (de memoire) (unité de puissance réelle,aussi nommée puissance travail)
si vous regardez la courbe vous voyez qu'elle est graduée en kw donc en kilowatts 1 kilowatt = 1000 watts je suis trop fort
puisque ce moteur est donné pour 150 chevaux il fait donc 150cv x 750w = 112500 watts ou 112 kw (kilowatts)
regardez la courbe et vous remarquerez que cette puissance est atteinte a 4000 tours/min donc ce n'est pas un mensonge cependant c'est assez prés de la zone rouge
l'interet d'un tel moteur surtout en boite auto c'est le couple qui est disponible dés les bas regimes et qui est trés constant c'est la seconde courbe plus platte sur le graphe
voilà ..............
et pour morex OUI c'est le plus beaux moteur puisque c'est celui que j'ai rien qu'a moi na na na

Ta mémoire n'est pas trop mauvaise

C'est 736 Watts pour 1 chaval.

Et 1 chaval ça fait combien de cheval?

bravo éléve morex
je deviens vieux ma memoire flanche
donc reprenons nos calculs 736 x 150 = 110400
ça colle mieux avec le graphe

a moi aussi , et je le trouve trés bien, agreable et aussi fiable que d'autres puisqu'a 60.000km il ne m'a jamais fait défaut. (oui je sais d'autres me dirais "pourvu que ça dur")

quand je pense que je passe la 6eme a 70km/h (non j'ais pas de boite auto et je regrette)... si ca c'est pas agreable, pas besoin de faire hurler le moteur, donc silence, reprise, etc...

donc daube je comprends pas

moi si
c'est comme mon collégue morex détéste probablement les diéséls d'appellation "sportifs" qui n'on rien a voir avec une "RS" il n'apprecie probablement pas non plus le temp de reponse (cértes) trés long du 2L2 , et je suppose que ce moteur lui donne du fil a retordre pour son travail de dépanneur
ce qu'il oublie c'est que le 1L9 n'est pas meilleur bien au contraire et que si il s'en servait tous les jours il ferait comme moi c'est a dire qu'il finirait par s'habituer aux defauts pour enfin apprecier les nombreuses qualitées de ce moteur
par éxemple la sobriété ,la souplesse ,le couple,la puissance lors des dépassements ,le ronronnement sourd ,l'accéssibilité de la vanne egr ,la distri facile sans pompe a eau a remplacer ,etc.....
aprés ............y'a mieux mais c'est plus cher

Il faut juste se rappeler une chose : le F9Q (et F9K y-en a eu) et le G9T/U ont étécréé quelques années avant l'apparition de l'injection directe Go.

De ce fait ils sont très bon avec une pompe classique donc en tant que F8 ou G8 mais la pression cylindre monstrueusement augmentée avec l'injection directe font qu'ils sont très sensibles à la réaspiration (qui se concrétise généralement par l'emballement turbo/moteur et les conséquences qui vont avec) contrairement au M9* qui a pris en compte dès le début de sa conception de ce risque.

De plus ils ont soufferts de divers avatars dûs parfois a des évolutions technologiques non maîtrisées et à des évolutions de comportements fournisseurs.

Ils ont aussi essuyé les plâtres des pompes CP3 (sorry Morex)... c'est le problème principal du développement de technologies nouvelles.

je m'arrête là parce qu'on peu faire un bouquin sur un moteur qui a ... 20 ans ?

Je ne suis pas marié avec Bosch

Il vaut mieux avoir une CP3 plutôt qu'une pompe H.P Delphi

C'est pas faux

(pour reprendre une expression d'une série populaire )

pour rester dans le sujet de base moteur hs suite casse du turbo :
j'ai l'intention d'éffectuer quelques "modifications" préventives pour pouvoir stopper facilement mon moteur en cas de casse de mon turbo on sait jamais
voici ce que j'envisage de faire sur ma voiture :
modifier la commande du clapet ettoufoir but :limiter l'embalement du moteur aprés coupure du contact en effet : j'ai constaté que ce qui provoque l'embalement total aprés l'arret du contact viens du fait que l'etouffoir ne se ferme que quelques secondes aprés coupure puis il se réouvre donc dans le cas du turbo cassé il ne sert a rien
je vais donc le piloter différenment pour qu'il reste fermé au repos lors de la coupure totale du contact (même apres les quelques secondes d'origine) dans le fonctionnement normal cela ne vas rien changer puisque la pompe a depression ne tourne plus aprés coupure du contact mais lors d'un emballement moteur cette pompe tourne et avec ma modif elle maintiendra le clappet fermé le temps de stopper tranquillement le moteur ainsi ralenti par ce clappet c'est ensuite q'interviens l'étape suivante :stopper le moteur
pour cela il y a deux solutions :
-soit priver le moteur de l'oxygéne il faudrait injecter du co2 dans le filtre a air
-soit le priver de l'huile issue du turbo .il faudrait donc débrancher l'une des durites qui reviennent du turbo en pareil cas c'est irréalisable mais avec ma 1ere modif et un collier de serrage modifié équipé d'une molette ça ne serait plus trés difficile
a suivre .........

Très franchement je demande à voir. Même moteur éteint c'est déjà une merde à démonté cette durit...

De plus je ne vois pas trop le rapport de ton message avec le sujet de ce topic

c'est bien pour ça que je dois la modifier j'attends vos avis .
et pour l'éttoufoir qu'en pense tu

je croyait etre dans le sujet "2.2 dci moteur cassé" désolé
de toute façon tu peux déplacer si tu veux ou sinon j'ouvrirais un nouveau topic pour ça dés que j'aurais commencé la modif

promis je vais ouvrir un topic sur "modifs pour arret d'urgence moteur 2L2 dci BVA si casse turbo " mais en attendant cela j'ai regardé cette fameuse durite et .............je me demandes si morex et moi ,nous parlons bien du même moteur car la durite de retour du turbo qui est connectée aprés le conduit metallique (celui qui passe au dessus du moteur) se débranche simplement en dévissant le collier qui la serre sur ce conduit puis en la poussant sans effort vers le bas je ne vois pas ou est la difficulté d'autant plus qu'elle est particuliérement bien accéssible puisque elle est devant et dans une zone dégagée
en plus elle est aprés le turbo et avant l'échangeur donc la débrancher pourra éviter de "plus" remplir d'huile l'échangeur air/air.
je vais trés rapidement équiper (de façon permanente ) la vis de serrage du collier avec une rallonge et une molette pour améliorer son accéssibilité et faciliter son déssérage "d'urgence" si je casse le turbo et que je dois donc débrancher la durite
j'accompagnerais cette molette d'une etiquette rouge "arret moteur d'urgence : dévisser ici et pousser en bas " agrémenté de quelques recommandations d'usage