question technique sur Renault

salut à tous ! :sm9:

Renault parle dans sa communication sur la sécurité d'acier HLE, THLE etc...

pourriez-vous m'expliquer exactement ce que ça signifie ? ( et aussi concretement que possible )

merci d'avance ! :pc:

Acier a haute limite d'elasticité
THEL= Très haute limite d'elasticité

merci bien, je savais ça

excusez moi, je me suis mal exprimé. Je voulais dire ce que ça signifie d'un point de vue technique, technologique.

La haute resistance elastique de ces "nouveaux" aciers confèrent de meilleures propritétés dans la rigidité des caisses. Ca influe donc directement sur la tenue de route (deformation moindre), et surtout sur la securité resistance au choc mieux controlée.
La meilleure différence observée sur la tenue de route c'est l'abandon progressif de l'arceau de securité sur les cabriolets qui avaient une double fonction: protection des occupants en cas de retournement, et maintenir une rigidité torsionnelle du chassis. La venue des HLE et THLE a permis de se passer de ce disgracieu arceau.

donc si je comprends bien, un acier HLE se déforme moins qu'un acier classique sous une force X ?

Ca veut pas dire forcement qu'il se deforme moins.
En fait la limite elastique est la valeur à partir de laquelle un acier ne peut pas reprendre sa forme initiale.
En fait les HLE et THLE ont cette limite elastique à une valeur plus haute.
Ils vont donc mieux resister mais ne sont pas forcement plus raides.

c'est effectivement ce qui me semblait...

mais la confusion vient que beaucoup de gens mélangent limite élastique, limite plastique et limite de rupture.

Dans l'absolu, un acier HLE n'est pas censé rompre plus tard qu'un acier classique.

les panneaux de carrosserie sont également en acier HLE ?

Petit cours de méca :

prends une barre d'acier que tu tires à chaque bout. (on fait un essai de traction sur cette barre).
On va distinguer plusieurs phases dans la déformation de cette barre :
- la première : élastique : la barre se déforme, et revient à sa longueur initiale si tu arrêtes de la tirer. (comme un élastique en fait)

-la 2ieme : plastique. tu augmentes encore l'effort de traction(au dela de la limite élastique), et à partir d'un certain point si tu arretes de tirer sur ta barre tu verras qu'elle n'a plus la même longueur qu'au départ. (typiquement c'est ce qu'il se passe quand tu tords un fil de fer)

- la 3ieme : si tu augmentes encore ton effort de traction (jusqu'a la limite de rupture), ben ça casse

C'est plus clair ??

merci bien

ton exposé est tres clair !

mais ce que je demandais, c'éatit plutot de l'ordre :

si on recule la limite élastique, ça recule pas forcément les limites plastiques et de rupture si ?

prof de méca inside!

Je suis pas suffisement spécialiste des matériaux HLE et THLE, pour te répondre.

Je ne saurais pas dire exactement si il y a un lien précis.
à fortiori si tu augmentes la LE, elle dépassera jamais la LP...
mais là faudrait que je regardes dans certains docs que j'ai pas sous là main là.

Bravo pour ces explications très claires !
Moi je vais ajouter que le but de ces tôles HLE et THLE est de donner à une tôle d'une épaisseur par exemple de 10/10 les caractéristiques d'élasticité d'une tôle de plus forte épaisseur. Elles sont donc destinées à éviter que la masse du véhicule soit trop importante. Remarque : en réparation il est interdit de souder ces tôles au chalumeau, la forte dispertion de chaleur de ce procédé annulerait cette haute limite élastique.

c'est des toles de 10/10 chez Renault ????

peut etre que je me trompe

mais je constate que les modeles récents n'ont jamais de petits pocs de coups de portes. Serait-ce du aux acier HLE qui justement ne marquent pas en cas de coup de porte en stationnement ?

je m'écarte un peu du sujet mais ça pourra pas faire de mal.

Je vois aussi un autre intéret aux acier HLE et THLE. En fabrication, ce sont des tôles planes qui sont embouties (on frappe avec un poincçon sur la tôle) pour former un capot, un portière,...
En ayant une limite d'élasticité plus élevée, on peut réduire le nombre de fois à emboutir la pièce pour arriver à la pièce finie.
Donc gain en temps et en productivité.


ceci revient à faire subir un traitement themique sur la pièce qui modifie ses propriétés mécaniques, en particulier sa limite élastique.

tres intéressant !

merci !

PS : je suis toujours preneur d'infos à ce sujet