[Tous Modèles] Tuto démontage de turbo

Suite à mon passage chez Garrett, j'ai eu l'occasion de démonter pas mal de turbo. Les gens se posent souvent la question de comment c'est foutu à l'intérieur, donc je vais vous proposer quelques reportages photos sur le démontage du turbo.

Je vous propose donc :

- Un GT12 : turbo de Smart (3 cylindres) avec Wastegate
- Un GT17 : turbo Audi (2.0 TDI ?) avec géométrie variable
- Un GT22 : je ne sais pas quelle était son application, vraisemblablement du BMW (x30d)


J'ai commencé cet après midi le démontage du GT12, je place les photos et je mettrais les textes plus tard.
Je réserve les emplacements pour les suivants.

GT12


Voici la bête. Les numéros de série correspondent au type de carters (compresseur et turbine) et à l'ensemble tournant (CHRA chez Garrett)



Quelques photos d'ensemble de la bête. Ce modèle était un proto à l'époque, utilisé sur banc moteur. Il est donc instrumenté de choses qu'on ne voit pas habituellement sur une voiture...
Le tube cuivré à droite est une sonde de température. Elle permet de placer un thermocouple à l'entrée d'huile. La grande tige protège le fil du thermocouple
Le bouchon rouge ferme le circuit d'huile (permet ici d'avoir toujours de l'huile pour le turbo stocké, pour que les paliers ne rouillent pas).

Le collecteur d'échappement est intégré au carter turbine. Ca se fait souvent, mais pas toujours. Ici nous avons un 3 cylindres, donc 3 entrées en 1 sortie (3 en 1). On note 2 trous 'proto' pour placer des capteurs, probablement de pression et de température.




Le fil 'tuyau de salle de bain' est pour protéger le câble d'un capteur de vitesse. C'est une mesure optique (magnétique ?) qui compte le nombre de passage d'une des ailettes coté compresseur.






C'est un turbo à Wastegate. La photo suivante montre la vanne qui s'ouvre pour diminuer la pression coté turbine (ce qui permet de réduire la vitesse du turbo). Sur la toute première photo, à coté de la sonde de mesure de température il y a une tige 'zinguée' reliée à cette vanne d'un coté, et à une commande pneumatique de l'autre.




Vue des ailettes coté compresseur. L'air frais est aspiré de ce coté.



Coté turbine, avec la commande pneumatique de Wastegate. C'est la première chose à démonter sur le turbo, pour désolidariser les différents blocs. On va sortir 3 blocs:

- Carter compresseur
- Carter turbine
- Carter de l'ensemble tournant

On note au passage les 2 vis à déserrer plus tard.



Il faut commencer par désolidariser la tige de commande de la vanne. Un tournevis plat et fin permet de dessertir le bidule.


Voilà !



On peut désolidariser la tige de la vanne.


Il faut ensuite défaire 2 vis qui maintiennent le bloc de commande hydraulique coté carter compresseur. On peut enlever cette partie.



Le turbo est alors tout nu de la partie 'commande'




4 vis (parfois 5) tiennent le carter turbine au CHRA.



On a ici un carter compresseur seul, avec le 'tuyau de douche' de la mesure de vitesse (accessoire proto) et la connectique pour la mesure de pression en sortie compresseur.


Le turbo sans le carter compresseur. La grande surface perpendiculaire à l'axe de rotation est le complément du carter compresseur pour le guidage de l'air.





Le carter compresseur sous tous ses angles. On voit encore le capteur de vitesse, qui passe à travers le passage d'air pour aller vers les ailettes. On note aussi le branchement du la prise de pression sortie compresseur.










Le carter turbine est maintenu par un collier. J'avais toujours vu des montages identiques au carter compresseur. Ici ca ne semble pas être un montage proto, donc je pense que c'est la règle sur les petits turbos. Une vis à défaire donc.





On note la différence de forme (de profil) entre les roues turbine et compresseur. Pour l'une l'air arrive de coté et ressort de face, en arrivant sous haute pression et vitesse et en ressortant sous basse pression et vitesse, et pour l'autre l'air arrive de face et ressort de coté, vite et compressé.







On voit le joint d'étanchéité coté compresseur. On le démontera plus tard.


L'entrée d'huile. Première chose à démonter pour tomber le turbo du moteur. Attention à la petite goutte !




J'enlève le thermocouple (normalement vous n'avez pas à le faire, ou alors je ne sais pas pourquoi vous lisez ce tuto...)




Le carter turbine sous tous ces angles. On voit notamment la vanne de Wastegate.










Si on veut remonter le turbo un jour, il faudra penser à changer ce petit joint, qui supporte mal le démontage/remontage. Ce n'est pas indispensable, mais quand même conseillé...



Le nez de la roue (le bout) a des formes variées.
Coté compresseur il est usiné. Un coup de perceuse à cet endroit permet d'équilibrer l'ensemble tournant. C'est l'équivalent du 'plomb' sur la roue de la voiture. Ici au lieu d'ajouter de la masse, on en enlève. La qualité de cet équilibrage est assez fortement corrélé au bruit de sifflement du turbo (à une partie de ce bruit en fait). Un mauvais équilibrage conduit à une casse certaine, mais le bruit n'est pas forcément lié à la qualité de l'équilibrage. (c'est pas clair ? C'est normal ...) Cet ensemble tournant à nécessité 2 passes d'équilibrage. (dans la pratique, ils font tourner le CHRA sans les carter compresseur et turbine, ils mesurent les vibrations. Ca donne l'emplacement du balourd à supprimer. Parfois il faut enlever trop de masse pour le faire en une seule fois, donc on enlève le maxi toléré, puis on re-mesure pour voir ou enlever ailleurs. Dans tous les cas le CHRA est re-mesuré avant d'être remis sur la chaine, avec 1 ou 2 entailles.)

Coté turbine la forme bizarre permet de saisir l'ailette et de la monter sur l'axe, en la serrant. On verra plus tard.













Je m'arrête là pour aujourd'hui. Il faut 2 pinces ou 1 pince et un étau pour démonter l'ensemble tournant (pour désolidariser les roues de l'axe), et je n'en ai qu'une....


Quelques roues turbine que j'avais récupèré à l'époque. Elles sont en alu (comme toujours), ce qui explique que depuis 2003 elles trônent sur une étagère dans mon salon sans avoir rouillé...

GT17

GT22

Est ce que ca intéresse quelqu'un ?

Est ce que je prends du temps pour démonter les autres ou pas ?

Je trouve cela très intéressant mais je doit être l'un des rares

si si tres interessant je m'ete toujours pose la question du pourquoi comment et c toujours bon de s'instruire
et merci pour se beau tuto

Le thermocouple est raccordé à quoi ?

Bon ben rien que pour tes beaux yeux je vais continuer alors




Lol, je ralais un coup, pas pour des merci, juste pour savoir si quelqu'un le lisait

A vrai dire je ne sais pas trop. Tel que je l'ai récupéré, il y avait juste le morceau de cuivre. De par sa position et sa conception j'ai tout de suite pensé à un thermocouple. Si je me souviens bien dans mes cours et TP variés, le principe est d'avoir une résistance électrique variable avec la température, donc il doit y avoir une sorte de ohmmètre / voltmètre branché derrière. En fait il y a de gros bancs d'acquisition sur les bancs moteurs, donc ceux que je n'utilisais pas je ne les connaissais pas trop...

Je sens le gaz ?

J'ai une touche, j'ai une touche.

Enfin bon je préfère partir quand même

Meuh non ! Toi aussi je t'aimmeeeeuhhhh !

Comme Morex disait qu'il doit être le seul que ca intéresse, je lui répondais que même si c'était ca je continuerais pour lui





Ouais il vaut mieux, j'ai récupéré le thermocouple et je ne sais pas trop quoi en faire...

A défault d 'entendre les turbos siffler dans ce topic, on va entendre Johnny avec 'Que je t'aime" à moins que ce soit le train sifflera trois fois

Alors pour le thermocouple, tu m'expliques ?

On est simplement abasourdis.Laisse nous le temps de nous remettre.
En tout cas chapeau bas

Bonjour,

Lezs Thermocouples sont seulement présents sur les Protos d'essais (style endurance / soufflerie) ou sur les véhicules de réglage (bancs moteurs voitures de MAP)
Sur les bancs ils sont reliés aux baies d'acquisition / mesure ainsi que plein d'autree choses (analyseur de Gaz par exemple)

Sur les Voitures ils sont raccordés à des boitiers d'acquisition (style EDIC) qui peuvent enregistrer selon des périodes à définir auparavant (ms , s ) les valeurs réelles lors de roulages spécifiques (essais alti principalement pour les turbos pour la garde au surrégime + température maxi)

Ils ne sont pas montés en série, les capteurs série sont moins précis (mais aussi moins chers)

Ce ne serait pas plutôt un capteur vitesse roue du compresseur ? Ca y ressemble fort (d'après ce que j'ai déjà pu en voir);

Ben il faut lire ! J'ai mis tout ce que je savais...

Mais Srg2 semble plus callé que moi

Euh... oui

En effet c'est coté compresseur. J'ai peut etre fait une boulette dans le texte, en parlant de coté turbine, c'est fort possible....
En fait on ne mesure pas la vitesse, mais les 'top' qui correspondent au passage d'une ailette devant le capteur. A 6 ailettes par roue, on peut facilement avoir le nombre de tours par secondes, donc la vitesse de rotation de la roue compresseur, et donc du turbo.

Bonjour,

moi j'avais répondu pour le thermocouple.... n'arrivant pas à voir les photos (petit carré avec croix rouge) peux pas savoir

Mais oui certains turbos sont équipés de capteur de régime principalement sur les Vh de Mise au point destinés aux missions altitude + chaud (>2000 m >35°C) pour faire le réglage maxi régime et maxi température (moins y-a d'air et plus il est chaud plus le turbo pédale et plus ça chauffe en sortie compresseur limite matériau pas loin) ce qui amène des fois à détarer en puissance afin de conserver des conditions de fonctionnement raisonables.

Par contre ces Turbos spécifiques ne sont pas faits pour rouler longtemps la fixation avec l'espèce de silicone entre le flexible et le carter compresseur ne tient pas dans le temps et généralement à partir 4000 km ça peu fuire.

Oui dans ce cas c'est un compteur des "grandes" ailettes du compresseur. Par contre tous les turbos n'ont pas 6 ailettes (toujours vérifier le nombre physiquement avant de rentrer la valeur divisante dans les PC MAP (exemple G9U 650/632/630: 5 ailettes (turbo de camion))

Clic droit de la souris sur le carré et clic gauche sur afficher l'image

Si tu ne vois pas les photos je ne peux pas t'en vouloir


Pour les ailettes, ca varie en effet. J'ai vu de 6 à 9. 5 je ne savais pas, mais pourquoi pas...

Felicitation pour ce tres bon reportage digne d'un cours de mecanique.
J'attends la suite avec impatience

Y-a t'il des turbo montés sur roulements

Je ne pense, mais mon collègue me dit le contraire.

oui ils en parlent dans Fast & Furious

Toutafé !

En fait les turbos sur roulements sont en général des monstres. Chez Garrett ils étaient réservés au Light Trucks et Trucks (pickup et vrais camions). Dans Fast & Furious ils en parlent, mais je pense qu'ils mettent des trucs costauds. Il est possible qu'en compétition ils en utilisent aussi.

L'inconvénient c'est que comme le turbo tourne très vite, ca fait une vitesse de déplacement considérable pour les petites billes, et ca n'est pas terrible. C'est un peu plus sonore aussi (ca siffle), mais ca ne gêne pas trop les conducteurs de camions, qui préfèrent entendre leur turbo, ca les rassure sur son état (alors qu'en automobile la démarche est plutot de ne rien entendre).

Sinon, toute la production de turbos auto est en paliers.

bonjour,
je vient de tomber sur ce sujet, un seul mot :chapeau,
je trouve ça hyper-interessant

Je ne laisse pas tomber ce topic, ca sera juste un peu long à terminer car j'ai des dimanche un peu chargés ces temps ci...

J'aimerais bien embrayer sur le remontage du turbo de Smart, avec poncage, découpe, peinture et vernis. Comme un turbo de salon de l'auto, découpé et exposé...

Et ensuite je découperais les gros...

on sera patient....

Bon, on est dimanche, et je n'ai pas touché à mes turbos aujourd'hui... Une prochaine fois...