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[Tous Modèles] Evolutions moteur m9r

Char Aznable a écrit:
Je me demandait justement quelle allait être la place du K9K avec ce nouveau R9M.

Le R9M ne serait-il pas plus efficace que la K9K pour une version 110ch ?

Le K9K pourrait ce concentrer sur les version 70 et 90ch et bénéficier d'une réduction de cylindrée.

Le projet de 1.2l DCi est-il toujours enterré ?

Je me disais aussi que le 1,6 dCi dégonflé pourrait remplacer le 1,5 dCi 110 (vous noterez l'effort pour ne pas employer les moteurs par leur vrai petit nom)
A voir suivant le cout final entre les deux moteurs...

Quant au 1,2 dCi, rien depuis quelques années. J'avais même une photo du moteur, mais plus rien. Il semblerait que ca soit un 1,5 dCi avec un cylindre en moins.
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Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...

Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Oui j'ai bien noté les efforts :D ! Donc merci pour tous ceux qui sont (encore) étanches aux codes moteur! Un petit code de temps en temps ça va mais un "article" avec tous les codes, trop long à "déchiffrer" pour moi. ::ange-demon-_009:: ::hello_001:: ::hello_010::
le 2.0 DCI 130/150 recoit le stop&start sur Laguna..Esperons qu'ils n'en ont pas profité pour allonger encore une fois les rapports de boite :pense:
Il y a une annonce officielle?
Zoom-Zoom a écrit:
Il y a une annonce officielle?


Non mais sur le site Renault.fr la brochure téléchargeable donne cette information :wink:
Commandé depuis le 28 juillet : Laguna 2.0 DCI 150 Energy (Stop & Start, 120 g CO2/km) :mrgreen:
Ubuntu a écrit:
lagouna2 a écrit:


Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule

Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?



Des souvenirs scolaires :wink: oui oui il m'en reste encore un peu :ouioui: :mdr: , plus quelques articles ici ou là, dont cet article.

(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)


Avantages de l’hydrogène:

- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.

- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)

- Il n’est ni polluant, ni toxique.

- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.

- Les modes de production sont variés.

Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence. :wink:
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2 :wink: Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.

Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances :cool2:
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Que la passion soit avec vous
Dernière édition par lagouna2 le Jeu 25 Aoû, 2011 21; édité 3 fois
Oui mais, pour compléter le débat, il faut voir comment on le "produit" cet hydrogène; par exemple combien d'énergie et quelle énergie tu va dépenser pour le séparer puis le transporter jusqu'au véhicule?
lagouna2 a écrit:
Ubuntu a écrit:
lagouna2 a écrit:


Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule

Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?



Des souvenirs scolaires :wink: oui oui il m'en reste encore un peu :ouioui: :mdr: , plus quelques articles ici ou là, dont cet article.

(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)


Avantages de l’hydrogène:

- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.

- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)

- Il n’est ni polluant, ni toxique.

- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.

- Les modes de production sont variés.

Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence. :wink:
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2 :wink: Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.

Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances :cool2:


Exact, mais tu confonds pouvoir énergétique ou calorifique du carburant avec le rendement du moteur qu'il fait fonctionner (la quantité de travail fournie par rapport a l’énergie consommée,(120MJ/kg pour l'hydrogène) ).
Ainsi le gazole a un pouvoir calorifique par Kg inférieur a l'essence, mais un moteur diesel ayant un rendement supérieur a un moteur essence, au final on fera plus de travail (de Km) avec 1kg de gazole qu'avec 1kg d'essence, qui contient pourtant plus d'énergie.

De plus il faut prendre en compte la densité des carburants, pour l'essence et le gazole cette différence est faible et n'a pas d'impact sur le cout, même si a volume égal le gazole contient plus d'énergie.
Par contre en ce qui concerne l’hydrogène cela change tout, puisque dans un litre d’hydrogène il n'y plus que 0,0108 MJ, alors qu'il y en a 43 dans un litre de gazole.
ce qui pose un certains nombres de problèmes.
Citation:
L’hydrogène brûle dans l’air pour former de l’eau H2 + 1/2 O2 -> H2O. La chaleur de réaction est de 29,15 kcalories par gramme (121,8 kjoules par gramme). Ainsi 0,343 g d’hydrogène a la même capacité calorifique que 1g d’essence (10 kcalories par gramme).

Compte tenu de la basse température de liquéfaction de l’hydrogène (- 259°C) et surtout, de la température critique (- 240°C, c’est à dire la température au-dessus de laquelle l’hydrogène ne peut être à l’état liquide, quelle que soit la pression), l’hydrogène ne peut être stocké à l’état liquide que dans les installations fixes et non sur des véhicules comme il en est pour le GPL.

Pour les véhicules, l’hydrogène peut être stocké sous pression comme il en est pour le gaz naturel mais sa faible densité est un inconvénient. Par exemple, examinons le cas du remplacement par l’hydrogène de 20 litres d’essence (soit environ 15 kg) ce qui conduit à une autonomie double de celle d’une voiture électrique : il faut 15 <-> 0,343 = 5,15 kg d’hydrogène, ce qui occupe, à pression atmosphérique, un volume de 62 m3 ou 160 litres sous pression de 400 bars. Le poids du conteneur serait de plusieurs centaines de kg.

www.ecolo.org/documents/documents_in_french/articl..eHydrogeneSalaun.htm

En ce qui concerne le rendement d'un moteur a hydrogène par lui même, toujours rien :|
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Le M9R va passer à l'hydrogène? :hum2:
Oui je sais, désolé on est complétement HS, :| peut être qu'un modo pourrait faire le tri et transférer ces posts dans un topic adapté.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
En ce qui concerne le rendement d'un moteur a hydrogène par lui même, toujours rien :|
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%. [/quote]

Tu as tout à fait raison :ouioui: , le gros problème de l'hydrogène c'est bien sont stockage. Néanmoins il existe plusieurs solutions à ce problème, soit en passant par la pile à combustible mais là on va dans les moteurs électrique, soit en le stockant grâce à l'eau, puis par électrolyse de celle-ci tu obtiens de l'hydrogène + de l'oxygène 2/3 1/3 une petite étincelle et boum te voilà sur la lune, tellement ça pète fort :mdr: .
Mais comme "philtoulouse" nous le rappelle gentilemment ce n'est pas vraiment le sujet, alors pour y revenir, je vois 2 options:

-RENAULT abandonne progressivement le 2.0 DCI au profit du 1.6 DCI qui doit passer au biturbo et délivrer ainsi 160 CH que tu couples à 2 moteurs électriques et tu obtiens un véhicule hybride d'environ 200 CH ce qui correspond à la philosophie actuelle de diminution du CO2.
-RENAULT continue le développement du 2.0 DCI avec 2 versions, une de 180 CH et une de 200 ch qui couplée à 2 moteurs électriques pourrait ainsi atteindre environ 240 à 250 ch et ainsi remplacer le V6 pour les futurs haut de gamme du groupe (gros SUV, Vel satis 2, espace, Laguna + nissan, infiniti et samsung).
Mais bon ce n'est que ma vision des choses :wink: :mrgreen:
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Que la passion soit avec vous
Dernière édition par lagouna2 le Sam 27 Aoû, 2011 08; édité 2 fois
Le gros problème de l’hydrogène, c'est son extraction. Car s'il est présent en quantité importante sur terre, il n'y est pas sous forme pure mais couplé à d'autres atomes, dans la molécule d'eau. Sont extraction à un coup énergétique important.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Exactement, c'est ce que je voulais dire lors de mon message précédent: cette partie du débat m'intéresse.
Par contre il faut effectivement ouvrir 1 topic hydrogène et le sortir de ce pauvre M9R qui ne lui a rien fait.
Char Aznable a écrit:
Le gros problème de l’hydrogène, c'est son extraction. Car s'il est présent en quantité importante sur terre, il n'y est pas sous forme pure mais couplé à d'autres atomes, dans la molécule d'eau. Sont extraction à un coup énergétique important.


Toi et A310V6 avez raison, son extraction a un coup énergétique, mais je pense que le problème est plutôt économique, effectivement que faire des millions de personnes qui travaillent dans le forage, l'extraction, le transport, le raffinage et la distribution du "pétrole". :pense:
Bon c'est promis j'arrête avec l'hydrogène. :wink:
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Dernière édition par lagouna2 le Dim 28 Aoû, 2011 15; édité 1 fois
Zoom-Zoom a écrit:
Il y a une annonce officielle?


La voici:

Citation:
Renault Laguna réduit fortement ses émissions de CO2
06 septembre 2011 : Renault Laguna réduit de façon drastique ses émissions de CO2 et ses consommations sur ses moteurs diesel, qui représentent plus de 85 % des ventes en 2011.


•Les motorisations diesel de la gamme Laguna, dCi 110, dCi 130 & 150 évoluent dès septembre 2011 avec l’arrivée de nouvelles technologies.


•Laguna équipée du moteur dCi 110 atteint des émissions de CO2 au meilleur niveau mondial, avec 109 g CO2/km, notamment grâce au système de récupération d’énergie au freinage.


•La famille des motorisations Energy s’agrandit avec les moteurs 2.0 dCi 130 et 150 chevaux, équipés des mêmes technologies que le nouveau moteur Energy dCi 130 : Stop & Start, récupération d’énergie au freinage, thermomanagement et pompe à huile à cylindrée variable. Laguna, équipée de ces moteurs, réduit ainsi ses émissions de CO2 d’environ 15 %, avec une performance record de 118 g de CO2/km.


•Les consommations de carburant suivent cette tendance :

- 4,5 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel 2.0 Energy dCi 130/150.
- 4,2 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel dCi 110, soit plus de 1 500 km d’autonomie ! Un plein de carburant permet ainsi de faire un aller-retour Paris-Marseille.

Une nouvelle motorisation Energy sur Renault Laguna

Le moteur diesel M9R (2.0 dCi) de Renault Laguna disposera du Stop & Start et de la récupération d’énergie au freinage (Energy Smart Management ou ESM) dès septembre 2011. Ces évolutions technologiques vont lui permettre d’intégrer la gamme des moteurs Energy.

Équipée du moteur 2.0 Energy dCi 130 aussi bien que du moteur 2.0 Energy dCi 150, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 de 118 g / km pour la version Berline (en baisse de 18 g) et de 120 g / km pour la version Estate (en baisse de 16 g).

Dans ses 2 versions (130 et 150 ch), le moteur 2.0 Energy dCi voit ses consommations réduites à 4,5 litres / 100 km (soit une baisse de 0,7 litre) pour la Berline et à 4,6 litres (en baisse de 0,6 litre) pour l’Estate.


109 g CO2 / km pour le moteur dCi 110 de Laguna

En plus des moteurs 2.0 Energy dCi 130/150, la gamme Laguna s’enrichit d’une nouvelle motorisation dCi 110 (type K9K) intégrant notamment le système de récupération d’énergie au freinage (ESM).

Équipée de ce moteur, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 record, au meilleur niveau mondial : 109 g / km pour la Berline et 110 g / km pour la version Estate.

En France, ces deux motorisations permettent aux clients Laguna de bénéficier d’un bonus de 400 € à l’achat en 2011.

Ce sont désormais plus de 1 500 km qui peuvent être parcourus avec un plein, soit une consommation de 4,2 litres / 100 km et une réduction d’environ 10 % par rapport à la famille de moteurs précédente.





Moteur Renault 2.0 Energy dCi 130/150



Famille moteur (Renault) M9R
Cylindrée (cm3) 1 995
Alésage x course (mm) 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes 4/16
Rapport volumétrique 16:01
Puissance maxi 96 kW (130 ch) à 4 000 tr/min
110 kW (150 ch) à 4 000 tr/min
Couple maxi 320 Nm à 2 000 tr/min (130 ch)
340 Nm à 2 000 tr/min (150 ch)
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (PK4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,5 (Berline) / 4,6 (Estate)
Émissions de CO2 (g / km) 118 (Berline) / 120 (Estate)
Site de fabrication Cléon (France)


Moteur Renault dCi 110



Famille moteur (Renault) K9K
Cylindrée (cm3) 1 461
Alésage x course (mm) 76 x 80,5
Nombre de cylindres / soupapes 4/8
Rapport volumétrique 15,6 : 1
Puissance maxi 81 kW à 4 000 tr/min
Couple maxi 240 Nm à 1 750 tr/min
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (TL4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,2
Émissions de CO2 (g / km) 109 (Berline) / 110 (Estate)
Site de fabrication Valladolid (Espagne)





À propos du Stop & Start

Comme son nom l’indique, la technologie Stop & Start consiste à arrêter automatiquement le moteur dès que le véhicule est à l’arrêt. Il n’y a alors plus la moindre émission polluante. Ce système est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages : il permet d’économiser plus d’un litre de carburant aux 100 km.




À propos de l’ESM (Energy Smart Management)

Ce système de récupération d’énergie à la décélération / au freinage permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans ces phases. Cette énergie, habituellement dissipée sous forme de chaleur dans les disques de freins, est récupérée via l’alternateur et stockée dans la batterie. Les consommateurs électriques (chauffage, éclairage, radio…) sont alors directement alimentés par la batterie ce qui permet de soulager l’alternateur.




À propos des moteurs energy

Lancée sur Scénic et Grand Scénic avec le moteur Renault Energy dCi 130 (type R9M), la gamme Energy s’enrichit sur Laguna avec les moteurs 2.0 Energy dCi 130 et 150. Ces moteurs allient plaisir de conduite à consommations et émissions de CO2 record, grâce à l’apport de technologies rendues accessibles à tous. Ces moteurs nouveaux ou profondément renouvelés associent selon les cas tout ou partie des technologies suivantes : Stop & Start avec récupération d’énergie à la décélération / au freinage, système de recirculation des gaz d’échappement en boucle froide (EGR basse pression), thermomanagement, pompe à huile à cylindrée variable, swirl variable et système de multi-injection permettant d’optimiser la régénération du Filtre à Particule
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Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Pour commenter un peu, je trouve ca très satisfaisant, surtout pour la famille M9R. Je trouvais qu'en terme de consommation, Renault commencait à sérieuremement se faire doubler par certains, notamment les TDi du groupe VW

J'ose espérer que les baisses de consommation dans les faits, seront avérées sans être seulement observables que dans des conditions extrèmement favorables aux batteries de test.

Par contre, j'ai peur que le 2.0 dCi perde un peu sa fougue, avec des rapports de boite revus et devenus ultra longs
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Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Dommage que Renault n'a pas réduit le taux de C02 et les consos du 2.0 dCi 180. La laguna 3 phase 2, je la trouve jolie. Mais j'aime des moteurs avec des cv.
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