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Morex
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Message Ven 29 Juil, 2011 16:59:39
 
j2c a écrit:
ça doit pouvoir se faire :wink:

Oui cela s'appel Supercinq, Sandero ou bien encore voiture de l'extrême...très peu pour moi :ko:
  
 
morane_j
Losange de Papier
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Message Dim 31 Juil, 2011 15:58:38
 
Bugsss a écrit:

Je reve toujours d'un moteur idéal:

du genre 1,6 dCi, biturbo, plein sur toute la plage, avec récupérateur d'énergie au freinage, moteur électrique d'appoint, start and stop, optimisation de l'aérodynamisme de la voiture (SCX) commandé par des volets (comme sur le efficient dynamic de BMW), ERG basse pression après le FAP, trappe à Nox, 5ieme injecteur pour le FAP, thermomanagement, piston UFLEX, injecteurs 7 trous, boite EDC à 7 rapports (avec mode normal, éco, sport)...

Ben quoi, il n'est pas interdit de rêver non...?

Il en reste des technos à rajouter, un biturbo twinscroll, un 5e "piston" alimenté par la chaleur du moteur, hybridation à bas régime pour avoir encore plus de patate, désactivation sélective de pistons pour réduire les frottements, camless, boite EDC avec un 8e rapport supplémentaire autoroute style CVT (pour diminuer la conso et le bruit sur autoroute)
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Bugsss
Losange de Carton
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Message Lun 01 Aoû, 2011 08:23:44
 
rpm91 a écrit:
Quand Renault saura vendre une auto 40 ou 50 kE avec options prises par tout le monde (suivez mon regard du côté de la Bavière), ce sera sans problème :mrgreen:

Sur une Laguna qui sort de concession remisée à 25 ou 30 kE toute équipée, il manque des sous pour mettre tout çà.....


Sauf que la plupart des technos que j'ai cité, sont sur le R9M; moteur qui présente un cout maitrisé, me semble t il

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rpm91
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Message Lun 01 Aoû, 2011 10:45:53
 
Bugsss a écrit:

Sauf que la plupart des technos que j'ai cité, sont sur le R9M; moteur qui présente un cout maitrisé, me semble t il

une petite moitié :wink:
biturbo, plein sur toute la plage, NON
avec récupérateur d'énergie au freinage, OUI
moteur électrique d'appoint, NON
start and stop, OUI
optimisation de l'aérodynamisme de la voiture (SCX) commandé par des volets (comme sur le efficient dynamic de BMW), NON
ERG basse pression après le FAP, OUI
trappe à Nox, NON
5ieme injecteur pour le FAP, OUI
thermomanagement, en partie
piston UFLEX, C'est quoi?
injecteurs 7 trous, OUI
boite EDC à 7 rapports (avec mode normal, éco, sport)... NON

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Mon ex-Laguna II.2 2.0 16V BVM
Ex-Honda SH300i 2011 - iMac 20" :mrgreen:

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Bugsss
Losange de Carton
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Message Mar 02 Aoû, 2011 07:26:53
 
la réduction des frottements internes : le segment racleur de piston UFLEX

Travail sur la réduction des frottements internes : intégration de la technologie du segment racleur de piston UFLEX. Comme l'explique Philippe Coblence "le principe est comparable à celui d'un rasoir trois lames. L'adaptation au contour est naturelle sans avoir besoin d'exercer une pression élevée sur la paroi de cylindre ce qui autorise une excellente efficacité tout en limitant les frottements".



Ca existe déjà sur le R9M


Sinon, dans le cadre d'euro 6
trappe à Nox: obligatoire


boite EDC à 7 rapports (avec mode normal, éco, sport)... L'EDC actuelle saura aussi évoluer pour les plus fortes puissances
J'imagine mal les moteurs actuels qui évoluent constamment en terme de couple, rester avec une boite limitée à 240 Nm. Oui, ca aura un cout, mais avec une diffusion large à un panel de moteurs

optimisation de l'aérodynamisme de la voiture (SCX) commandé par des volets (comme sur le efficient dynamic de BMW),
Ne présent pas un cout exhorbitant: volets motorisés au niveau des prises d'air. Optimisation du SCx en soufflerie, sur les nouveaux modèles apres 2012 (ce qui est déjà fait actuellement et évolue sans cesse). On est donc dans une logique de continuité



Il reste le biturbo et le moteur électrique d'appoint ou la, je suis d'accord, ca a un cout

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Morex
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Message Mar 02 Aoû, 2011 08:24:14
 
Bugsss a écrit:
optimisation de l'aérodynamisme de la voiture (SCX) commandé par des volets (comme sur le efficient dynamic de BMW),
Ne présent pas un cout exhorbitant: volets motorisés au niveau des prises d'air

Détrompe toi, pour un constructeur cela coute une fortune. Il y a le cout développement du système plus tout les moteurs électriques ou régulateurs pneumatique pour actionner les volets et c'est parler de l'électronique pour commander tout le système.

Comme le dit rpm91, si tu ajoutes tout ce qui ce fait de mieux en matière de dépollution le prix des voitures peux facilement grimper de 30%.
  
 
Totov
Losange de Bronze
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Message Mar 02 Aoû, 2011 08:56:42
 
c'est d'ailleurs pourquoi BMW arrive à homologuer des voitures puissantes avec des faibles emissions de CO² : leurs voitures sont plus cheres...
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lagouna2
Losange d' Alu
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Message Mer 03 Aoû, 2011 21:48:02
 
Bugsss a écrit:
la réduction des frottements internes : le segment racleur de piston UFLEX

Travail sur la réduction des frottements internes : intégration de la technologie du segment racleur de piston UFLEX. Comme l'explique Philippe Coblence "le principe est comparable à celui d'un rasoir trois lames. L'adaptation au contour est naturelle sans avoir besoin d'exercer une pression élevée sur la paroi de cylindre ce qui autorise une excellente efficacité tout en limitant les frottements".



Ca existe déjà sur le R9M


Sinon, dans le cadre d'euro 6
trappe à Nox: obligatoire


boite EDC à 7 rapports (avec mode normal, éco, sport)... L'EDC actuelle saura aussi évoluer pour les plus fortes puissances
J'imagine mal les moteurs actuels qui évoluent constamment en terme de couple, rester avec une boite limitée à 240 Nm. Oui, ca aura un cout, mais avec une diffusion large à un panel de moteurs

optimisation de l'aérodynamisme de la voiture (SCX) commandé par des volets (comme sur le efficient dynamic de BMW),
Ne présent pas un cout exhorbitant: volets motorisés au niveau des prises d'air. Optimisation du SCx en soufflerie, sur les nouveaux modèles apres 2012 (ce qui est déjà fait actuellement et évolue sans cesse). On est donc dans une logique de continuité



Il reste le biturbo et le moteur électrique d'appoint ou la, je suis d'accord, ca a un cout



Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule, 0 g de CO2 mais uniquement de l'eau ça laisse songeur, non? :pense: :mdr:

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Message Jeu 04 Aoû, 2011 08:47:27
 
J'ai une préférence pour le moteur temporel: voyage instantané = pas le temps de consommer de d'énergie :mock: :tourni:
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Bugsss
Losange de Carton
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Message Mar 09 Aoû, 2011 13:51:00
 
Bon apparemment, personne n'a de news :(

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Bugsss
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Message Ven 12 Aoû, 2011 13:09:24
 
Je ne sais pas comment sont montés les équipes de motoristes chez Renault... mais si on fonctionne sous forme de projets, tous supports confondus, on peut imaginer donc

1ière période 2001/2003
- développement du K9K (version 55,65,80)
- développement du K9K (version 100)
- évolutions du F9Q (version 120)
- évolutions du G9T (version 150)


2ième période 2003/2005
- développement du M9R 2003/2005 (version 150/175)- vu le soin apporté, ca a du prendre du temps et des moyens
- évolutions du F9Q (version 130)
- développement du K9K (version 70/85/105)
- + passage euro 4

3ième période 2005/2007
- développement du M9R (version 130/180)
- développement du V9X (version 235)
- évolutions du F9Q (version 130)

3ième période 2007/2010
- développement du M9R (version 160)
- développement du K9K (version 75/90/110)
- développement du R9M (version 130)
- + passage euro 5 pour tous les moteurs


On peut s'attendre à l'évolution suivant, suivant les moyens précédemment adoptés..
4ième période 2010/2013
- développement du M9R (version xxx?)
- développement du R9M (version xxx?)
- développement du V9X (version xxx?)
- + passage euro 6 pour tous les moteurs

1) comme pour le K9K sur la période 2007/2010, évolution du M9R
2) passage à euro 6, forcement
3) réduction du taux de C02: politique Renault de diviser les taux par deux
4) développer le R9M: nouvelle base intéressant pour baisser le taux de C02, moins chère à produire que le M9R, donc adaptée rapidement à une plus grande puissance
5) quid du coeur de gamme, la serie des K9K? c'est les plus vendus: ils devraient donc aussi évoluer, mais je pense vraiment pas en terme de puissance...quel intéret.... je pense plus au couple, et à l'adoption de la ND4 pour les puissances supérieures à 100 cv
6) plus hypothétique: la volontée de suivre dans la course à la puissance les allemands, en upgradant le V9X, sachant qu'Audi vient de passer son 3.0TDi à 313 cv en DS. Sachant aussi que le V9X fait sur le papier, 195 kw, soit 265 cv sans les problèmes de trouver la boite ad hoc

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Message Sam 13 Aoû, 2011 19:23:26
 
C'est surement très intéressant ce que tu as développé ci-dessus; mais au risque de passer pour lapin tombé de la dernière pluie (ou d'une larve), je n'ai ni le temps, ni l'envie de m'encombrer le cerveau avec les codes moteurs.(Je dis ça sans méchanceté ni critique, sinon constructive.)
Alors si quelqu'un pouvait mettre une traduction en language plus habituel, je lui en saurait gré et je crois que ton commentaire serait plus lisible pour les surfeurs de passages. :prie: :) Merci.
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Losange de Carton
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Message Sam 13 Aoû, 2011 20:23:54
 
je pense que
le K9K correspond au 1,5 dCi
le F9Q au 1,9 dCi
le G9T au 2,2 dCi
le M9R au 2,0 dCi
le V9X au V6 dCi
le R9M au 1,6 dCi

En espérant ne pas avoir fait d'erreur, car je me suis basé sur les puissances (mise entre parenthèse) pour les motorisations connues du grand public.

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Création d'un groupe sur Facebook : Passion Renault, qui regroupe des photos de ma collection de miniature, livre, doc, objets de communications....Venez nombreux me rejoindre

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Message Sam 13 Aoû, 2011 21:17:18
 
Si quelqu'un pouvait m'expliquer pourquoi Renault a un Diesel 1.5 et un Diesel 1.6?
Vu de l'extérieur, on se dit que c'est un peu redondant, le 1.6 peut facilement couvrir la gamme de puissance 90-150cv. Pour les puissances inférieures, un 1.2 ferait l'affaire et pour les puissances supérieures, un 2.0.
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Message Dim 14 Aoû, 2011 09:01:10
 
Je me demandait justement quelle allait être la place du K9K avec ce nouveau R9M.

Le R9M ne serait-il pas plus efficace que la K9K pour une version 110ch ?

Le K9K pourrait ce concentrer sur les version 70 et 90ch et bénéficier d'une réduction de cylindrée.

Le projet de 1.2l DCi est-il toujours enterré ?

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Message Dim 14 Aoû, 2011 12:45:40
 
lagouna2 a écrit:


Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule

Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?

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Losange de Carton
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Message Mar 16 Aoû, 2011 07:59:22
 
Bugsss a écrit:
Je ne sais pas comment sont montés les équipes de motoristes chez Renault... mais si on fonctionne sous forme de projets, tous supports confondus, on peut imaginer donc

1ière période 2001/2003
- développement du 1,5 dCi (version 55,65,80)
- développement du 1,5 (version 100)
- évolutions du 1,9 dCi (version 120)
- évolutions du 2,2 dCi (version 150)


2ième période 2003/2005
- développement du 2.0 dCi 2003/2005 (version 150/175)- vu le soin apporté, ca a du prendre du temps et des moyens
- évolutions du 1,9 dCi (version 130)
- développement du 1,5 dCi (version 70/85/105)
- + passage euro 4

3ième période 2005/2007
- développement du 2.0 dCi (version 130/180)
- développement du 3.0 dCi (version 235)
- évolutions du 1,9 dCi (version 130)

3ième période 2007/2010
- développement du 2.0 dCi (version 160)
- développement du 1.5 dCi (version 75/90/110)
- développement du 1.9 dCi (version 130)
- + passage euro 5 pour tous les moteurs


On peut s'attendre à l'évolution suivant, suivant les moyens précédemment adoptés..
4ième période 2010/2013
- développement du 2.0 dCi (version xxx?)
- développement du 1.6 dCi (version xxx?)
- développement du 3.0 dCi (version xxx?)
- + passage euro 6 pour tous les moteurs

1) comme pour le 1,5 dCi sur la période 2007/2010, évolution du M9R
2) passage à euro 6, forcement
3) réduction du taux de C02: politique Renault de diviser les taux par deux
4) développer le 1,6 dCi: nouvelle base intéressant pour baisser le taux de C02, moins chère à produire que le 2.0 dCi donc adaptée rapidement à une plus grande puissance
5) quid du coeur de gamme, la serie des 1,5 dCi? c'est les plus vendus: ils devraient donc aussi évoluer, mais je pense vraiment pas en terme de puissance...quel intéret.... je pense plus au couple, et à l'adoption de la ND4 pour les puissances supérieures à 100 cv
6) plus hypothétique: la volontée de suivre dans la course à la puissance les allemands, en upgradant le V9X, sachant qu'Audi vient de passer son 3.0TDi à 313 cv en DS. Sachant aussi que le 3.0 dCi fait sur le papier, 195 kw, soit 265 cv sans les problèmes de trouver la boite ad hoc


Voilà, j'ai retraduis pour certains. Tout en sachant que si demain, sur un forum spécialisé, on me sort que les 1,5,1,6,1,9 ou autre 2.0 dCi ne sont pas très explicites, ben je pourrais plus y faire grand chose

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Losange de Carton
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Message Mar 16 Aoû, 2011 08:03:33
 
Zoom-Zoom a écrit:
Si quelqu'un pouvait m'expliquer pourquoi Renault a un Diesel 1.5 et un Diesel 1.6?
Vu de l'extérieur, on se dit que c'est un peu redondant, le 1.6 peut facilement couvrir la gamme de puissance 90-150cv. Pour les puissances inférieures, un 1.2 ferait l'affaire et pour les puissances supérieures, un 2.0.

Parce qu'un moteur, c'est pas simplement une cylindrée, un arbre à came et un turbo.
tout comme le 2,0 dCi n'a rien à voir avec le 1,9 dCi, c'est pareil entre les deux 1,5 et 1,6 dCi. Certes la cylindée est très proche, mais l'un est beaucoup plus récent que l'autre, permet d'adopter des puissances futures bien plus importantes, car l'architecture moteur du 1,5 dCi atteint ses limites dans ses plus fortes puissances, sans parler de la dépollution

Quant au 1,2 dCi, c'est sympa d'avoir l'idée, mais Renault y a déjà pensé... sauf que ca finit par couter... 2.0 dCi, nouveau moteur, 1,6 dCi nouveau moteur... 1,2 dCi... renouveau moteur... ca explose le cout de dévelopement

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